Muistelmia Kuusankosken - Voikan kapearaiteisen rautatien vaiheilta

[Hannu Siitari]

Edellisen vastauksen kuvassa näkyy Naukion iso hiekkakuoppa, josta kuljetettiin rautateitse hiekkaa tehtaiden rakennustöihin. Kuoppien paikalla on nykyisin koulurakennuksia. Rautatien paikalla oleva pyörätie näkyy koivujen ja maantien välissä.

[Hannu Siitari]

Tämä uutinen on julkaistu lehdessä ”Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla” helmikuussa 1944. Tilasto ei ole aivan täydellinen, mutta muista tiedoista voitaneen päätellä, että radalla kulki 1172 tavarajunaa (pois lukien hiekkajunat) ja niissä on ollut 16.415 lastattua ja 5.720 tyhjää tavaravaunua.

237.828 matkustajaa Kuusankosken – Voikan rautatiellä vuonna 1943

Seuraavassa on meillä tilaisuus julkaista tilastoa liikenteestä Kuusankosken – Voikan rautatiellä viime vuoden aikana.
Vakinaisia matkustajajunia kuljetettiin 2.988 (16.683 vaunua), ylimääräisiä matkustajajunia 54 (324 vaunua), hiekkajunia 242 (1.200 vaunua) ja tyhjiä tavaravaunuja 5.720 eli yhteensä 4.456 junaa (40.342 vaunua).
Jos mainitut vaunut kytkettäisiin yhdeksi junaksi, saataisiin siitä pituutta 312,5 km eli juna, jonka pituus olisi rautateitse Helsingistä Viipuriin.
Kuljetetun tavaralastin paino oli yhteensä 74.671 tonnia, mihin tulee lisäksi paketti- ja kappaletavaraa 13,2 tonnia.
Matkustajia kuljetettiin viime vuonna 237.828 henkeä.

Koska rautateillä on varoituksista huolimatta sattunut hyvinkin valitettavia tapaturmia, johon vaaraan etenkin junassa kulkevat koululaiset useasti antautuvat, pyydämme lasten vanhempia ja opettajia huomioimaan seuraavan Kymin Osakeyhtiön tiedonannon, joka on luettavissa rautatieasemilla ja matkustajavaunuissa:

Kiellämme ankarasti
1)   nousemasta juniin ja poistumasta niistä junan liikkeellä ollessa, ja
2)   kulkemasta yhtiömme työjunissa, ellei asianomainen kuulu junan miehistöön

Tämän kiellon rikkomisesta voi olla seurauksena, ettei asianomainen tapaturman sattuessa saa siitä mitään korvausta ja että hän menettää työpaikkansa.

Liitämme tähän lopuksi Kuusankosken – Voikan rautatien aikataulun ja valtionrautatien aikataulun rataosalla Kouvolan as. – Kymintehtaan as. – Tehtaanportti, ja kehoitamme lukijoitamme leikkaamaan ne irti ja säilyttämään.

Kuusankosken – Voikan rautatie 3.1.44 alkaen

Arkipäivinä:
Kuusankoski:    6.10  7.00  8.00  10.00  12.10  14.10  16.15  17.15  21.15

Voikka:   6.30  7.30  8.30  10.30  12.35  14.35  16.40  17.40  21.40

Pyhän edellisenä päivänä Kuusankoski 15.15, Voikka 15.40, jolloin vuorot 16.15 ja 16.40 jäävät pois.

Pyhäpäivinä:
Kuusankoski:   9.00  12.00  17.15  21.15

Voikka:   9.30  12.30  17.40  21.40

Kouvolan as. – Kymintehtaan as. – Tehtaanportti

Kouvolan asemalta: 6.10  7.05*  8.10  9.05  12.15  13.05  14.45  15.40* 16.15  17.15  18.15  19.10  20.35  22.30  0.10

Tehtaanportilta: 6.25  7.20*  8.25  9.20  12.30  13.20  15.00 15.55*  16.30 17.30  18.30  19.40  20.50 22.45  0.25

Kymintehtaan asemalta: 6.35  7.24*  8.35  9.25  12.40  13.30  15.10  16.00* 16.40  17.40  18.40  19.50  21.00  22.50  0.30

*) Vain arkipäivinä

Marjoniemen, Tanttarin ja Saksanahon pysäkeillä pysähdytään tarpeen vaatiessa.

[Hannu Siitari]

Kirja ”Kymiyhtiön sivistyksellinen ja yhteiskunnallinen toiminta” vuodelta 1932:

Yhtiön johtokunta oli jo v. 1915 päättänyt toimeenpanna tutkimuksen Kuusankosken ja Voikan välisen kapearaiteisen rautatien sopivimmasta ratasuunnasta sekä toimittaa likimääräisen laskelman sen kustannuksista. V. 1917 oli johtokunta valmis anomaan rautatietä varten toimilupaa, jonka Senaatti myönsikin 14/12. 1917.

Kapina ja sen seuraukset viivyttivät kuitenkin työn aloittamista, mikä olikin hyvä, sillä yhtiön uusi rakennuspäällikkö, insinööri Paul Kyrenius, oli tutkiessaan hyväksyttyä linjaa, joka pani liian suurta painoa Eerolan kartanon tarpeiden tyydyttämiseen, huomannut toivottavaksi aivan toisen suunnan, jolta saataisiin runsaita ja ehdottoman välttämättömiä hiekanottopaikkoja. Niinpä päätettiinkin anoa, että Valtioneuvosto hyväksyisi uuden ratasuunnan, mikä tapahtuikin 31/7. 1919.

Rakentaminen alkoi heti ja rata voitiin avata väliaikaiselle liikenteelle 1/12. 1920. Yleiselle liikenteelle rata avattiin vasta 1/1. 1922. Jollei olisi käytettävissä selviä numeroita, jotka todistavat päinvastaista, niin olisi taipuvainen jonkin verran halveksien katselemaan tätä pientä 4,7 km:n pituista rautatietä, jonka raiteiden leveys on 60 cm. Mutta tilasto näyttää sen liikennevilkkaudesta seuraavaa:

(Liitteenä on liikennetilasto vuosilta 1921 – 1945. Se on artikkelista ”25 vuotta rautatieliikennettä Kuusankosken ja Voikaan välillä” vuodelta 1946.)

Yksinomaa muuraushiekkaa uutisrakennuksia varten sekä soraa kapearaiteisen rautatien ja maanteiden tarpeiksi on suuresta leikkauksesta jouluk. 31:nteen p:ään 1930 mennessä kuljetettu 199,883 kuutiometriä.

Mutta tällä kolmen tehdasyhdyskunnan välisellä yhdysradalla on myöskin suuri sivistyksellinen merkitys, se kun on lähentänyt kysymyksessä olevia asutuskeskuksia toisiinsa. Teatteri- ja konsertti-iltoina sekä muissa juhlatilaisuuksissa järjestetään tarvittaessa ylimääräisiä junia, jotka halvasta maksusta kuljettavat yleisöä juhliin ja niistä pois. Koululapsia ja työmiehiä, jotka asuvat radan varrella, kuljetetaan maksuttomasti kouluun tai työhön ja sieltä pois.

Kun on kysymys kapearaiteisesta rautatiestä, niin lukijaa kenties huvittaa saada kuulla, että yhtiön omistama 60 cm:n levyinen rautatieverkko käsittää jonkin verran yli 61 km, jolla ratapituudella on 735 vaihdetta. Niillä kulkee 8 höyry-, 1 moottori-, 1 höyryakkumulaattori ja 1 sähköakkumulaattoriveturi sekä n. 380 kpl. 8-pyöräisiä trukkivaunuja eri kuljetustarkoituksia varten.

Kuusankosken – Voikan rautatien yhteydessä kävi välttämättömäksi rakentaa vuosina 1920 – 1921 kaksi siltaa Kymijoen ylitse, nimittäin virran vasemman haaran ylitse Kuusankoskella sekä Voikan kosken ylitse. Molemmat olivat tilapäistä laatua, ja niiden piti olla, edellisen helpottamassa suunnitellun voimalaitoksen rakentamista Kuusankoskeen (mitä suunnitelmaa ei toistaiseksi ole toteutettu), jälkimmäisen rakennustelineenä vastaista uutta ratabetonisiltaa valmistettaessa.

Kuusankosken silta on nykyään ainoa vakinainen liikenteen välittäjä virran ylitse samannimisen kosken kohdalla. Myöskin Kymintehtaan – Kuusankosken – Voikan rautatie kulkee sitä pitkin. Voikan silta korvattiin keväällä 1930 uudella rautasillalla, joka on kyllin luja tarpeen tullen kestämään liikennettä valtionrautateiden vaunuilla. Tämä uudestaanrakentaminen maksoi Smk. 2,398,016:81.

[Reino Kalliomäki]

Veikko Kasteniemi kertoo vuonna 1976 talteen nauhalle, aluksi "siittä sähkövaunusta":
Se kulki siis selluloosasta aina Kymin paperitehtaalle, naiset tyrkkäsivät kolmipyöräiset vaunut, jotka olivat täynnä suoraan hollanteriin menevää massaa. Oli vain yksi sähkövaunu, siihen sopi aika monta sellaista tyrkättävää kolmipyöräistä. Yksi ihminen jaksoi hyvin tyrkätä sellaista. Sähkövaunu kulki sellaisella korkealla radalla selluloosatehtaan ja Kymin paperitehtaan välillä. Siinä on nyt sellainen kävelysilta … siitä on monta vuotta, kun olen käynyt… Sähkövaunun kuljettaja oli Viljakainen, hän on nyt jo maan… Kuljettajan katos oli molemmissa päissä, ajettiin aina suuntaansa.  Akkukäyttöinen,  telivaunu. Aika pitkä, ainakin 5 – 6 metriä. Saksmannit (prikaativaunut) olivat 5 metriä pitkiä, jarrut toisessa päässä, aika monessa molemmissa. Siin oli aikamoinen mäki, se oli ens kerta , kun sain oikein kiitosta.  Sellutehtaan takana (kattilassa) poltettiin puruja, se meni siitä veturitallin vierestä. Alapuolelta meni noi halkovaunut. Halot lastattiin vaan pieniin rullavaunuihin. Tultiin Kuusankosken sahalta, vaan yksi  vaunu oli siellä takana. Kaveri huusi, kun näki, että minä käänsin sen vaihteen: ”Käy jarrulle, täällä on jarru rikki”,  mää huusin :”Ei tääl oo jarrua ollenkaan”!  Sillon tuli kaikille kiire, - laskin, että se menee päätepuskurista läpi, ja putoaa sisään kattilahuoneeseen … en muista ikinä juosseeni niin kovaa … ehdin vaihteelle, ja käänsin sen .  Siittähän tuli meriselitys,  tää Ruuttihan muisti aina kirota: ”Oli helevetin hyvä, että oli edes yks viisas teidän sakissa”! Se jäi sille mallilleen. Kaveri jäi kun nalli kalliolle, oli etsinyt jotain lautaa. Sinnehän ne lenti ne purut sinne alas. Se tuli kovaa, miehet oli oikein vipanneet sen matkaan, kun oli luullu että siellä on jarru toisessa päässä. Se oli tosi vaarallinen tilanne, pudotus on 6 – 7 metriä. Joku olis kuollu, tai tullu vahinkoa. Siin oli sellainen (raide) viuhka, missä ne purut purettiin, peltituppilot vieressä. Pannuhuoneelta tuli yks mies sanomaan: ”Mitäs sie poika nyt teit”,  Jokinen tuli, ja soitti Ruutille.  Asia jäi siihen. Tarkalla oli, etupää ehti jo vaihteen ohi, mutta ehdin kääntää vaihteen, ja se lähti kahdelle raiteelle.
Veturit olivat mustia, samoin vaunut, paitsi matkustajavaunut  vihreitä, melko tummia. Kirjaimet KVR olivat vain matkustajavaunuissa, ei vetureissa. Tavaravaunuissa oli numero, ja niitä kutsuttiin ”laitavaunuiksi”, tai (tavallisiksi) ”sakemanneiksi”, jos ilman laitoja.  Sahan (vientisaha) vaunut oli pidennetty 7,5 metriin, niillä voitiin viedä lasti ylös kuormattavaksi VR:n vaunuun. Märkä tavara vietiin Kuusaanlammelle tapuliin kuivamaan, ja sitten tuotiin lastatavaksi. Vähän pyörittiin edes-takas, niinku ”pieru nahkihousuis”.
Ennen kun movet tulivat, ei (valtion) veturit ajaneet Kymin sillalle, vaan jättivät vaunut tuohon alas sillan alle. Oli sellainen yhden miehen hallittava vaununsiirtolaite. Silläkin oli oma nimensä , nimittäin sitä ajo yks Lehdon Väinö, joka sivutöikseen tappo sikoja.  Niinpä laitetta kutsuttiin ”Siansalvukoneeksi”.  (Hihihihih)  Nimet löytyvät aina tekijän mukaan.  Se oli muuten aika väkevä. Kahdet pyörät ja aisa. Kerran sattu  ikävä tapaturma. Yks Kallio rupes vaihtamaan niitä pienen veturin vaunuja. Se otti sieltä ylhäältä (hiilisillalta) vaunuja, ja kun se käänty, ne vaunut paino niin paljon että se tanko tyrkkäs miehen koskeen, minne hukku. Ei jaksanut pitää.  Nehän teki , niinku sanotaan, ”mustalaisen”. Kone oli köydellä kiinni vaunuissa, vaunut tempasivat koneen ympäri, ja aisa heitti miehen koskeen. Kone toimi akkumalaattorilla. Sitä ladattiin pistokkeesta joka yö.  Ne pyörät oli aika pienet. Ennen tätä oli hevoset.
Kerran kun olin junamiehenä aamun pikajunassa, tulee Jokinen paikalle, ja tyrkkää lippuvihot minulle: ”Ole sää nyt konduktöörinä Ahosen kanssa”. Kun matkan jälkeen laskettiin, oli rahaa  enemmän kuin myytyjä lippuja.  Olin yrittänyt vaan olla sukkela, enkä huomannut antaa kaikille lippuja.
Kyllähän siä tapahtu kaikenlaista, mutta minulle vain yksi ainoa tapaturma 44 vuoden aikana. Sekin vaunuja koplattaessa.  Jos miäs oli sukkela, niin saksalaisia koplattaessa se heitti ne molemmat yhtä aikaa. Olin sen konstin oppinu, kun olin vähä liukkaampi siihen aikaan.  Kerran puristi vähä sormesta, olin 2 päivää sairaslomalla.  Kerran kun olin veturissa, pääs vaunut irti. Vaikka huusin: ”Hyppää pois,  hyppää pois”,  apupoika vaan yritti jarruttaa. Vaunut  rysähti päätepuskurista kasaan, mutta kävi niin hyvä tuuri, että vaikka poika oli sellanen vähän pullukka, me saatiin vedettyä se esiin, ei edes kylkiluita särkynyt. Siihen se nytkähti kiskojen väliin , ja kun me ihmeteltiin, että kuinkahan kävi, niin puisti päätään ja sano: ”Ei tässä kuinkaan”.  Sellasta se on, kun oikein hyvällä tuurilla ajelee.

[Reino Kalliomäki]

Sijaintiehdotuksia.  Jäi harmittamaan tuo ”8”:n kuva vastauksessa 35, paikkaa en tiennyt. Olen kypsytellyt asiaa, lukenut harakanvarpaita vanhoista muistilapuista, kuunnellut nauhat ja käynyt läpi historiikkieni kuvat. Nyt rohkenen esittää seuraavaa: ”Kuva on poseerattu” tarkoittaa, ettei veturin olisi ollut tarpeen tulla sillalle asti, eikä vaunuja voinutkaan viedä sisälle veturi edellä. Kasteniemi sanoi että sillalle ajettiin kuvaajan pyynnöstä. Veturi tuli vetäen, mutta lähti tästä työntämään hiilillä lastattuja vaunuja. Merkitsin ajattelemani paikan sinisellä pikku x:llä Hannun liittämän kartan osasuurennokseen. Veturin takana näkyy Kymin sellutehtaan savupiippu, ja vanhemman sillan yli näkyy myös sellutornin huippua. Kuva olisi siis otettu aamulla.   http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=2552.0;attach=3239;image



Kasteniemen muistelmista käy ilmi, että Kymin paperitehtaalla oli käytössä kaksi sähköakkuvaunua. Kaksiakselinen vei rullia  paperikoneilta varastoon. Arvelemani reitin merkitsin karttaan punaisella. Toinen, telivaunu, kulki omaa siltaansa myöten sellutehtaalta paperitehtaalle , merkitsin paikan sinisellä.   Kartan  punaiset merkinnät:    
P :   paperikonerakennukset
V :   paperivarasto
H :   puuhiomo
K :   kuorimo
Å :   höyrykattilarakennus
S :   selluloosatehdas
O:   happotorni
Maanalaisen savukaasutunnelin merkitsin lilalla, ja pikku o:t ovat piippujen kohdilla.  Sillat tarvittiin, koska pääosa tehdasrakennuksista oli rantatasanteella, ja sitten jyrkän penkereen päällä  kulki raiteita . Läheskään kaikkia ratoja ei ole merkitty karttaan, mm. alatasolla kulkevia.
Sivun 137-8 kartassa kirjassa ”Kymmene Ab 1872 – 1922”, Kouvola 1922, on rakennuskannan selityksiä, mutta numerot ovat luettavissa eräästä toisesta, Eerolasta löytyneestä kartasta.

Keltaisella merkitty rata osoittaa purunpurkauspaikan. Kuva tästä on vastauksessa no 27:   http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=2552.0;attach=3105;image
Kuvan keskellä näkyy korkein laidoin varustettuja puruvaunuja. Vasemmalla veturitalli, happotornin puinen tukirakenne, ja taustalla olevan vinojalkaisen siilon alla purunpurkauspaikka. Oikealla massapuuvaunut seisovat kuorimon vieressä. Vinojalkainen siilo näkyy myös liitteenä olevassa ilmakuvassa, jonka suunnasta huomaa sen olevan tehtaan katolla! Kortti on kulkematon, mutta toinen samaa sarjaa oleva on kulkenut 1933. Kuva on julkaistu myös historiikeissä.

Vihreä raide kuvaa alkuperäistä sähkörataa. ASEA 8/1898 toimitettiin Kymmene Bruk A,B:lle, joka ei vielä ollut osa Kymi – Kuusankoski – Voikkaa  tehtaiden kokonaisuutta. Liitteenä oleva postikortti on kulkenut  16.11.1903.  Se kuvaa sähkörataa. Ajojohdon kannattimet näkyvät, mutta huonosti, koska eivät ole hankea vasten.  VR:n rata valmistui tänne jo 1892. Jokea pitkin uitettu puutavara piti nostaa ylempänä, yleiskuvassakin näkyy tehtaan yläpuolella pahoja virtapaikkoja. Raideleveys oli 500 mm, mutta veturi tilattiin 488-millisenä. Arvelen, että kaarteiden tähden. Ainakin Nokialla ja Jämsänkoskella oli sama raideleveys saman tapaisessa käytössä.
Hannu ja Tomi ovat lisänneet mainioita Hugo Simbergin kuvia sähköveturista, kuva    http://vaunut.org/kuva/108793?tag0=2%7CMuu%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen          on mielestäni otettu kartan vihreän ykkösen osoittamassa paikassa.  Postikortin kuva on otettu muutaman askeleen päästä toiseen suuntaan. Sama kuvaajako?  ”2” osoittaa raidetta aseman varastoille, ”3” nostopaikalle, ja  ”5”: Vanhassa kartassa höyrykattilarakennuksen kyljessä oleva pienempi rakennus on merkitty: ” Hylsmask & lokst.”,            ?   & veturitalli.

Kuvat, kartat ja tarinat ovat väistämättä eri ajoilta.  Silti rajaavat mielikuvitusta.

[Erkki Nuutio]

Oliko mainittu teli-akkumulaattorivaunu leveäraiteinen ja tehty Hietalahden telakalla (Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad). Siitä vaunusta on hieno valmistajan valokuva. 

[Hannu Siitari]

Kymintehtaan sähköraitiotie kulki todennäköisesti ainoastaan puiden nostopaikalta tehtaalle. Puiden nostopaikka eli nosto oli lähellä Mustavuorta ja sen yhteydessä oli pieni saha. Artikkelissa ”Kymintehtaan kapearaiteinen rautatie lopettanut toimintansa” kerrotaan:

Kapearaiteisen rautatien mukana on vaunuverstas, joka sijaitsee kauniilla Kymijoen rantatörmällä, saanut tuomionsa. Siellä tehdään enää vain joitakin kuljetusosaston pikku-töitä ja rakennus tullaan pian hävittämään. Uusi rantatie tulisi siitä muutenkin viemään nurkan mennessään. Rakennus on eräiltä osiltaan Kymintehtaan vanhimpia. Vanhat ihmiset käyttävät siitä vielä rantasahan tai raamiverstaan nimeä, mikä kertoo sen aikaisemmasta käytännöstä. Viimeiset kolme vuosikymmentä se on toiminut vaunuverstaana.
 
Koko artikkeli on vastauksessa 16. Vaunuverstas näkyy parhaiten vastauksen 36 liitteenä olevassa kuvassa Kymi_1.jpg. Puiden nostopaikka siirtyi kauemmas Kuusanlammen rantaan ehkä vasta siinä vaiheessa, kun sähköstä siirryttiin höyryyn ja kun raideleveys muuttui 50:stä 60:een senttimetriin.

Reinon vastaukseen 38 lisäämä kuva veturista nro 5 on otettu suurella todennäköisyydellä Kymiyhtiön pääkonttorin eteläsivustalta. Siellä on tänäkin päivänä löydettävissä kaksi ulko-ovea, joista toinen näkyy avonaisena veturin hytin takaa. Tämäkin paikka näkyy vastauksen 36 liitteenä olevasta raidekaaviosta.

[Reino Kalliomäki]

Hannu on tietysti oikeassa lisätessään jäitä hattuun.  Kuvien sijainnin varmistaminen vaatii toisia kuvia tietoineen.
Vuonna 1917  G. Zitting mainostaa hankkineensa kaikki tuotteet Kymin radalle, sekä veturin, vaunut, ja kiskot.  Joko hevosliikenteen aikaan?  Höyryveturinko myös? Kysymykset tekevät arviot vaikeaksi.
En muista nähneeni sähköradan karttaa.  Uudemmistakin puuttuvat vuosilukutiedot. Eräässä kartassa, jonka tarkat tiedot olen laiminlyönyt, on Hannun mainitseman vaunuverstaan (raamiverstaan) rakennusten kohdalle merkitty  ”D3”, ja ”M1”. Lista antaa näihin selosteen ”Plåtslageriet”, ja ”Magasin”. Liitän kartan, koska taidan olla eksyksissä. Näin lähellä tehdasta joen virtaus oli melkoinen,  puiden nosto on ollut työlästä.
Postikortti vastauksessa 54  on kuitenkin fakta. Kortti on kulkenut 1903,  ja on otettu viimeistään edellisenä vuonna. Hugo Simbergin kuvissa on tehtaan julkisivu aivan samanlainen (1900), kasvillisuudenkin huomioiden. Vasemmalla olevan kannattimen luona näkyy heikosti ohutta ajolankaakin, muissa pylväissä erottuu vain kannattajat, samanlaiset, kuin Simbergin veturikuvassa. VR:n raide oli tehty jo aikaisemmin, sähköraiteen piti ylittää se päästäkseen joen puolelle.
Tällainen sähköveturi (ASEA 8/98) ei tarvitse kolmioraidetta suunnan vaihtoon, se  käy kiepauttamalla virroitin toiseen suuntaan. Kolmioraiteen tarve on siis liikenteellinen. Vuoden 1903 tilastotietojen mukaan liikennettä oli pyöreästi 18 tonnia päivässä, mikäli tuotteet lastattiin suoraan VR:n vaunuun. Kuvassa näkyy noin 50 metrin päässä rakennus (B2, bostad2), josta en ole nähnyt verrokkikuvaa, kartassa pihan istutukset näyttäisivät sopivan. Kyseessä on pieni todennäköisyys.
Liitekartta taitaa olla juuri vanhempi kuin  vastauksen 36   kartta , kuitenkin paloasema (D4) on merkitty.

[Hannu Siitari]

Ensimmäinen höyryveturi hankittiin Kymintehtaalle vuonna 1912. Tämä selviää artikkelista ”Kymintehtaan kapearaiteinen rautatie lopettanut toimintansa”, vastaus 16 tässä ketjussa.

Voikkaan ja Kouvolan välinen matkustajajunaliikenne sivuaa otsikon aihetta, joten lisään siitä muutamia tietoja tähän.

Kuukausijulkaisu Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla, helmikuu 1944

Moottorijuna Kouvolan ja Voikaan välille.

Tammikuun lopulla kävi täällä joukko rautatiehallituksen edustajia tutustumassa paikallisliikenteeseen ja sen vastaiseen järjestämiseen erikoisesti linjalla Kouvola – Harju – Voikka. Tällöin tultiin siihen tulokseen, että kun linja-autoliikennettä Kouvolan ja Voikan välillä on vaunu-, rengas- y. m. puutteen takia ollut pakko huomattavasti supistaa, olisi tilanteen helpottamiseksi saatava mainitulle linjalle järjestetyksi säännöllinen junaliikenne käyttämällä tarkoitukseen samanlaista moottorivaunua, jollainen on nykyisin kulussa Kouvolan ja Kymintehtaan välillä. Asia on sen jälkeen ollut rautatiehallituksen käsiteltävänä ja saanut sikäli myönteisen ratkaisun, että aikataulukin, joka käsittää 5 junavuoroa vuorokaudessa, on jo hyväksytty ja pääsee liikenne alkamaan heti, kun tarkoitukseen sopiva moottorivaunu tänne saadaan.

Varsinkin voikaalaiset tervehtivät tätä toimenpidettä mitä suurimmalla tyydytyksellä, sillä tuleehan se suuresti helpottamaan heidän kulkuyhteyttään Kouvolan kanssa.

Kuukausijulkaisu Kuusankoskelainen kotona ja rintamalla, huhtikuu 1944

Moottorijunaliikenne linjalla Voikka – Kouvola alkoi huhtikuun 1 p:nä. Toistaiseksi tekee moottorivaunu 5 edestakaista matkaa vuorokaudessa seuraavan aikataulun mukaan:

Voikaalta: 7.04, 11.45, 14.35, 17.35, 22.25

Kouvolasta: 6.35, 10.50, 13.20, 16.20, 21.10

[Reino Kalliomäki]

Puiden nostopaikka on 1880-luvun lopulle ajoitetussa kartassa merkitty Hannun mainitsemaan kohtaan. Kartta on yksinkertaistettuna julkaistu kirjassa "Kymin Osakeyhtiö 1862-1971 (Veikko Talvi, Frenckell 1972). Eli vastauksen 54 oletukseni "3" on väärä, raide on jatkanut ilmeisesti suoraan kohti tätä nostopaikkaa.
Eeron lataama kuva   http://vaunut.org/kuva/116819?u=4080   oli mielestäni tuttu, ja löysinkin melkein saman kuvan teollisuusluettelosta "Finlands Trade and Industry" (Simelius  1921-22). Juna ei ole liikahtanut, mutta etuala on siivottu, ehkä tehden valokuvaajalle korkeamman sijainnin. Junan miehistö on uusissa paikoissa. Kapea raide on varaston toisella puolella.
Postikorttikuvan alareunaan on raapustettu "196", kirjan kuvaan taas 2.7.14. Kuvat olivat vielä harvinaisia, ei uusia ihan joka hätään otettu.
Kartan selitteitä:  F=keilipaana, K=työläiskasarmeja, I=puiden nosto, ja J=mestarien asunto.