Dr13:n ongelmia

[Kimmo T. Lumirae]

Kimmo: Kymenseisoja tuli silloin kun niiden moottorit pettivät öljyn heikkolaatuisuuden takia. Vinttihuruja siirrettiin Kouvolaan ja siellä niitä sanottiin hämeenhitaiksi, tamperelaisten nokitus oli kymenseisoja. En muista mistä luin jutun ja jos olen aivan hakoteillä niin korjatkaa tietävämmät.

Näin varmasti olikin, Jaakko. En muista erikseen öljyn huonolaatuisuutta, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö tällaistakin olisi voinut olla. Alstomin historiahan on julkaistu kirjan kaltaisena monisteena (Julku).

Alstomit kärsivät ainakin huonoista akuista, jolloin niitä ei saatu käynnistettyä, ja muistaakseni vuotavista jäähdyttimistä, jolloin niillä ei voitu ajaa, vaikka ne olisi saatu käyntiinkin. Niinpä niitä seisoi pitkin varikoita, konepajaa ja jopa veturitehtaiden pihaa, koska VR jäädytti välillä hankintasopimuksenkin ongelmien takia. Kymenseisoja, tai ranskanseisoja -nimet ovat epäilemättä tältä ajalta.

Vasta myöhemmin tulivat päämoottorien runkojen repeily (onneksi ei mikään tärkeämpi osa  ), joita korjattiin sitten kai kymmenen vuoden ajan. Olen antanut itselleni kertoa, että kaikkiin MGO:ihin on myöhemmin valettu uusi, kestävämpi runko.

// erotettu aihe omakseen lempinimikeskustelusta ja muutettu otsikkoa

[Jaakko Tuominen]

Kimmo: Tarkoitatko moottorin rungolla lohkovalua (bloki) vai jotakin muuta moottorin alla?

[Kimmo T. Lumirae]

Tarkoitan blokia mutta nyt on ennen jatkokeskusteluja tarkistettava oma tietolähteeni asian tiimoilta.

[Jorma Toivonen]

Kimmo on oikeassa, moottorin runkoonhan noita repeämiä syntyi. Jossain vaiheessa kovin mainostettiin "pestyjä öljyjä", joita myös MGO:ssa kokeiltiin - huonoin tuloksin. Olikohan tuo se "öljykatastrofi"? Myös nuo Kimmon mainitsemat akusto-ongelmat olivat tutut, jos ei käynnistynyt parilla yrityksellä, ei varmaan käynnistynyt enää kolmannellakaan... Toki ensin esivoideltiin moottorit käsipumpulla, mutta vielä hartaammin nytkyteltiin p.a.-siirtopumppua, jotta varmasti ilma poistui järjestelmästä. Ohjeista poiketen ensin käynnistettiin II-ryhmä, jossa oli myös akuston latausgeneraattori, toki I-ryhmänkin magn.gen. hieman latasi akustoa, mutta varmuuden vuoksi. Myös käynnistystapahtumaa täytyi malttaa jatkaa, vaikka konehuoneen metelistä päätellen MGO pyöri jo mallikkaasti ja valaistuskin palautui, mutta yllätyksiä sattui.

[Markku Blomgren]

Menee jo 'hieman' ohi aiheen, mutta eikös Deeverien MGO:t käynnistetty ilmalla? Vai oliko niissäkin sähkökäynnistimet? Jos taas oli ilmalla, niin oliko Alstikoiden MGO:issa samaa mahdollisuutta?

[Kimmo T. Lumirae]

Hyvä, että aihe siirrettiin tässä vaiheessa omaksi ketjukseen.

Markku: Dr 13:ssahan käynnistys tapahtuu päägeneraattorilla käyttämällä sitä käynnistysmoottorina. Dv 12:ssa kun tätä mahdollisuutta ei ollut, asennettiin moottorin kylkeen normaalia pääsäiliöpaineista ilmaa (max 9,5-10 bar) käyttävä (matala)paineilmakäynnistysmoottori, joka on eräänlainen paineilmaturbiini, joka pyörittää päämoottoria käynnistyksessä.

Tällaisen käynnistysmoottorin lisääminen Dr 13:een olisi periaatteessa ollut mahdollista, mutta turhaa, koska Dr 13:n kompressorit toimivat päämoottoreiden käyttäminä ja pitkään seisonut Dr 13 käynnistettiin paineilmattomana.

Mutta noihin muihin tyyppivikoihin toi Julkun Dr 13 Käyttöhistorian selailu nopeasti vastauksia. Käyttöönoton jälkeen todettiin, että paineilma-, polttoaine-, jäähdytysvesi- ja öljyputket repeilevät ja vuotavat (onneksi siis eivät muut  ) ja tämä aiheutti ajokelvottomuutta. Samaan aikaan akut olivat tehottomia ja asiaa yritettiin helpottaa pitämällä veturit jatkuvasti ulkoliitännässä eli lataustöpselissä, mutta sen teki hieman hankalaksi se, että ULKOliitäntäkaapelin pistorasia oli SISÄLLÄ ohjaamossa  .

Ja kun ei ollut riittävää akkujännitettä, eivät myöskään esilämmitykseen ja lämpimänäpitoon käytettävät Webastot toimineet. Ja kylmänä ei isoa dieseliä sopinut käynnistää.

Hyvin pian vetureista repesivät myös mahan alla sijaitsevat polttoainesäiliöt. Onneksi ne oli helppo korjata, tarvitsi vain vetää veturi liikenteestä eli poistaa veturikierrosta, ajaa veturi Hyvinkään konepajalle, tyhjentää polttoainesäiliö, nostaa koko veturi ylös ja korjaushitsata polttoainesäiliö, ja palauttaa se paikoilleen alas laskettavaan veturiin ja ei muuta kun veturi takaisin liikenteeseen vain toteamaan, että polttoainesäiliö on kohta revennyt uudelleen, pahimmassa tapauksessa korjaushitsauksen vierestä. Heppoinen mikä heppoinen.

Tähän kun lisätään ruiskutuspumppujen heppoisuus, joka aiheutti ainakin yhden totaalimoottorivaurion ruiskutuksen juututtua maksimiin, jatkuvat päägeneraattoreiden läpilyönnit ja havaitut ajomoottorin hammaspyörävälitysvaihteiston runkoviat ja laakeriongelmat, alkaakin siinä olla jo yhden veturin osalle, kun muistetaan, että pienempiä harmeja oli noin kymmenessä muussa eri kohteessa.

Voiteluöljyongelmakin sai selityksensä: 1971-72 vaihdettiin Kouvolassa moottoriöljy toisentyyppiseen ja sitten alkoi moottoreista paukahdella, aikaisemmin murtuneiden sivukiertokankien tappien lisäksi, jo mäntiä ja sylintereitäkin. Paluu alkuperäiseen moottoriöljyyn helpotti tätä ongelmaa.

Päämoottoreiden rungoissa alkoi esiintyä repeämiä jo muutaman vuoden käytön jälkeen ja ajan mittaan kaikkiin MGO:ihin on vaihdettu uudet rungot, siis myös Dv 12:ssa käytettyihin. Syitä tähän voidaan tietysti arvailla, mutta Ranskassa ei MGO:n V16 -moottoria ole käytetty linjavetureissa lainkaan, ja kun CC65000 -veturi v. 1958 toteutettiin kahdella MGO V12:lla, totesivat ranskalaiset, että 1) he eivät tule enää käyttämään kaksoiskoneistoa sen monimutkaisuuden ja epäluotettavuuden takia ja 2) koska MGO-moottorit on suunniteltu moottorijuniin eikä linjavetureiden jatkuvaan rasitukseen ja ovat näin ollen linjaveturiin soveltumattomia, päätti SNCF jäädä odottamaan aikaa, jolloin sikäläisittäin kotimainen veturiteollisuus pystyy tarjoamaan riittävän tehokkaan yksimoottorisen rakenteen, joksi tuli Pielstickin 2400 hv:n moottorin ympärille rakennetut veturit.

Tämä ei siis estänyt Alsthomia myymästä paria vuotta myöhemmin Suomeen kaksikoneistoista veturia, jossa on käytetty juuri näitä kevyeen moottorijunakäyttöön suunniteltuja MGO-moottoreita. Syy-ja-seuraussuhde isoihin ongelmiin: ehkä, luultavasti.

Tässä mainitsemani ongelmat ovat siis kaikki enemmän tai vähemmän tyyppivikoja, jotka johtuvat huonosti suunnitellusta rakenteesta ja osin liian hennosta mitoituksesta. Osasyynä surkeaan mitoitukseen on ollut tavoite säästää painoa, sillä Dr 13:han tilattiin 15,5 tonnin akselipainoisena sopimaan silloisille kevyesti kiskotetuille radoille. Heti ensimmäisen malliveturin saavuttua Suomeen, todettiin kuitenkin veturin painavan noin viisi tonnia sovittua enemmän ja akselipainon ollessa 16,5 tonnia, se ei enää täyttänyt alkuperäisiä käyttötavoitteitakaan.

Muistettakoon vielä, että käyttöikänsä loppuun asti Dr 13 kamppaili Dr 16:n kanssa kyseenalaisesta kunniasta linjallejääntitilastojen kärkipaikasta huomattavalla marginaalilla muihin tyyppeihin.

[[Tunnus poistettu]]

Eipä noita Dr13:sia ainakaan Pieksämäeltä viety minnekkään konepajalle polttoainesäiliön korjaukseen. Jos tankki vuoti niin se täytettiin piripintaan polttoaineella ja vedettiin sähköhitsillä sauma vuotavaan kohtaan. Oppilaskoulun varikkoharjotteluaikaan oltiin muutaman kerran tuollaisessa operaatiossa mukana. Vähän hurjalta se ekakerralla tuntui mutta noin se tapahtui.

[Kimmo T. Lumirae]

Milläpä alalla ei olisi keksitty jotain helpompaa tapaa, kun oikein hankalien juttujen kanssa painitaan 

[Esko Ampio]

Polttoainetankki taitaa olla turvallisempi hitsata täysinäisenä, kuin tyhjänä. Tyhjän pitäisi olla pesty polttoainejäämistä.

[[Tunnus poistettu]]

Meillä tais Iisalmessa olla valtakunnan parhaat Hurut kun ei niissä tuollaisia ongelmia tietty olevankaan.

[Jaakko Tuominen]

Se tankki pitää sitten olla kanssa aivan täynnä, muuten sanoo POKS.

[Jorma Toivonen]

Noihin kaikkiin Kimmon vikalistoihin en minäkään voi yhtyä, tosin osaltani aktiivinen "Alsthomi-aikani" ei kestänyt kuin kymmenisen vuotta. Sähköistys Riihimäeltä Kouvolaan valmistui, Sköldvikin junissakin alettiin käyttämään Dv12-paria. Ensimmäinen Dr13-kokemus oli huhtikuussa 1973 veturilla 2316 Riihimäeltä Kouvolaan, viimeisimpänä marraskuussa 1983, kun kokeiltiin kuinka Dr13 (2337) selviytyy 1800tn:n painoisen junan kanssa Ri-Sld-Ri välillä - 2xDv12-vetoinen juna todettiin silloin paremmaksi vaihto-ehdoksi. Senjälkeen joskus Kouvolan-junia ajettiin konepajakorjauksista tulleilla Dr13 vetureilla (mm. heinäkuussa 1985, vet 2302). Sitten nuo 13-ajelut vähenivät, joskus harvoin pääsin suorittamaan koe-ajoja konepajakorjauksissa kokoon harsituilla yksilöillä, viimeisin 2337 marraskuussa 1999. Tosin vielä pääsin verestämään vanhoja muistoja viimeisen kerran HMVY:n Dr13 2343:lla kesäkuussa 2007. Ongelmiahan joskus saattoi olla, mutta aina juna tuotiin määrä-asemalle (ilmeisesti Riihimäen veturikierto oli yhteydessä Antin Iisalmen kierron kanssa?).

[Kimmo T. Lumirae]

Olisiko Jorma ollut niin, että vuonna 1973 olivat jo pahimmat lastentaudit yli kymmenen vuoden ikäisistä vetureista ratkaistu? Moottorin runkojen repeämät varmaan osuivat sinun aikaasi; Alstomeissa oli rajoitettu tehoa jollakin konstilla ja Dv:issä kytkemällä B-porras pois?

[[Tunnus poistettu]]

Mulla tuo Dr13 aika kesti 21 vuotta. En muista että koskaan olisi kone mennyt niin hajalle että olis jääty linjalle. Tosin siinä nyt on hyvää onneakin, toki sen myönnän. 2349:sin kanssa on ikimuistoinen kokemus, päägeneraattorin läpilyönti sähkökaapin edestä katseltuna.Tultiin Siilinjärven ohi ja meillä oli miehistön vaihto Toivalassa vastaantulevan junan kanssa. Menin konehuoneeseen pyyhkimään mahdollisia öljyvalumia, katsomaan vedenkorkeudet jne. Rullaus loppui ja kuljettaja lisäili tehoja porras kerrallaan. Kentänheikennys meni päälle ja sitä myötä täys rähinä. Jostakin kuului sellainen räminä niinkuin jokin pelti olisi ollut irti. Siesoskelin sähkökaapin luona ja yritin paikallistaa äänen aihettajaa. Räminä koveni ja se kuului kakkosgeneraattorin suunnasta. Silloin hoksasin tarkistusluukun ikkunasta näkyvän kirkkaan loimotuksen ja oivalsin äänen tulevan kakkosgeneraattorin kehätulesta. Meinasin pysäyttää kakkosmoottorin mutta en ehtinyt kun generaattorin päältä tuuletusaukosta löi salama kattoon ja pamaus oli melkoinen. Paine löi rintaan mojovasti ja yritti repiä lakin päästä ja kuulosuojaimet korvilta. Konehuoneen lattialla, moottorin alla ja nurkissa pyöri kipunoita. Huone oli niin täys savua ja pölyä että valot erottuivat vasta lähempää katsottuna. Kuljttaja huuteli ovelta aran näköisenä että oletko vielä hengissä. Kerroin henkirievun laidassa vielä kiinni olevani. Tulipaloa ei kumminkaan syttynyt ja matka jatkuin yhdellä koneistolla.
Kennovikoja tuli talvella huolimattomasta hoidosta. Jäähdytyskennot ovat kahdessa kerroksessa, sivukierron kennot ulommaisina. Sivukierron alhaisempi lämpötila ja vähäisempi lämmönsiirto aiheuttivat helposti kennojen jäätymisen, jäähdytysnesteenä oli pelkkä vesi.Pakkasella oli parempi jättää esilämmityshana reilusti raolleen ja laskea sieltä pääkierron kuumaa vettä sivukiertoon. Matkan edistyessä hanalla passaili lämmöt sopivaksi. Molemmissa koneistoissa on "hallavahti" joka varoittaa jos lämpö laskee liian alas. Varoitus tuli vain liian myöhään, siinä vaiheessa sivukierron kennot olivat jäässä.
Konehuoneen sottaantumista aiheutti MGO:n v-tilaan (sylinterien väliin) vuotava öljy. Sieltä se valui päägeneraattorin tuuletusilman pöllytettäväksi seinille. Kannattikin seurata v-tilan öljyvuotoja.
Jokin veturit olivat aikaisemmilla pikajunaaikatauluilla, joilla ajonopeus oli 100-110, hieman levottomia kulkuominaisuuksiltaan, muutamat jopa sellaisia ettei niillä voinut oikein istualtaan kaikin paikoin ajaa. Tuota pidettiin ominaisuutena, ei niinkään vikana. Muutaman kerran vetäistiin Kouvolasta Iisalmeen pikuri jossa sn oli 140. Kun nopeus nousi yli 120, tasoittui kulku rauhalliseksi. Telit oli kai suunniteltu nopeaa ajoa varten. Kyllä Dr13 ravasi tarvittaessa huomattavasti nopsempaankin kuin tuon 140.
Synkkä puoli oli pahat tasoristeysonnettomuudet. Niissä Dr13 ohjaamo oli kuoleman loukku josta on paras pyrkiä pois, ulos tai konehuoneeseen. Omat kokemukseni Dr13 veturista ovat myönteiset, luotettava työkalu ja kova vetäjä.

[Tapio Muurinen]

Taisipa Antsa tyhjentää pajatson. - Itä-Suomen miehet puhuivat yleensä hyvää kunnon työkoneesta sen jälkeen kun ”lapsentaudit” oli kutakuinkin saatu korjattua, ja ainahan pitkän matkan varrella tuli jotain laittoa kun isosta sarjasta oli kyse. Sitten kun ne siirrettiin Länsi-Suomeen, niin jo ikäkin alkoi painaa, ja lopun lähestyessä hoidosta taidettiin lipsua. Vielä yksi Hurun ominaisuus, jota varsinkin Itä-Suomessa arvostettiin vuotavien Venäjän roikkien kanssa, oli hyvä ilmantuotto. Sehän oli ylivoimainen esim. Dr12 ja Dv12 verrattuna. – Muistan melko hyvin ensitreffini Hurun kanssa joulukuussa 1962. Viikon pisin koulupäivä oli päättynyt. Kello oli 15:30, kun läksin ajelemaan tuhnuiseen alkutalven säähän kotiin Hilloon. Hiljalleen kun poljeskelen, niin satun samaan aikaan Poitsilaan T7511:n ylittäessä Seiska-tien. Tervasaaren sillan jälkeen kuuluu jo kohina Salmenkylän suunnasta, ei hitsi, se tulee etuajassa. En ehdi, vaikka lisäsin pedaaleihin kierroksia. Sillalla vilahti, ei "Risto", vaan joku puna-vaalea veturi; se oli se uusi, josta oli lehdissäkin ollut juttua. En kääntynyt kotiin vievälle tielle, vaan jatkoin Nuutniemeen. Pitihän tuota päästä ihmettelemään tarkemmin. – Ensimmäinen Hr13 oli tullut Kouvolaan testiajoihin 27.11.1962. Tullessaan se veti 80 aks. matkustajaroikan. Sen jälkeen sitä testattiin tavarajunissa Kv:n ympäristössä. Välillä 1963-66 kaikki 54 Hurua tulivat tutuiksi moninaisia kertoja. Oli mukava nähdä aina uusia numeroita, sitä mukaa kun niitä putkahteli Tampereen pajoista. Ensimmäisenä pääsi filmille esiintymään 2306, ja sen jälkeen monet monet muut.                   

[Harri Junttila]

Paljonko on Dr13 päägeneraattorin tuottama jännite ja minkälaisella tehonsäätö tekniikalla sitä ohjataan ajomoottoreille ?

[[Tunnus poistettu]]

Päägeneraattorien suurin jännite on 950 volttia. Sähkön kulkua ohjataan releillä ja osin paineilmakäyttöisillä kontaktoreilla. Ylivirtarele toimii muistaakseni arvossa 2000 ampeeria. Voin muistaa väärinkin mutta tuota suuruusluokkaa se on joten kohtalaisen kookkaita piuhoja pitkin voimat siirretään.

[Lari Nylund]

Kiitokset näistä tunnelmoinneista... Tuo Antin juttu seisomisesta Dr13:n ohjaamossa ajon aikana meni rantaradalla muistaakseni niin, että Turusta Helsinkiin ajettiin seisten ja Helsingistä Turkuun istuen vai oliko se päinvastoin. Oi niitä aikoja... Onneksi pääsi itsekin nuorena harrastajan alkuna kokemaan tuota Alsthomien aikaa reilun kymmenen vuoden ajan. "Tatatam tatatam tamtam tamtamtamtam...", antoi rantarata rytmiä 1980-luvun lopulla - musiikkia korville

[[Tunnus poistettu]]

Ja kahvipannu piti ripustaa narulla roikkumaan häikäisysuojasta jotta kahvi selkenisi juomakuntoon. Tuskin mistään saa parempaa kahvia kuin häikäisysuojasta hyväksi riippunutta. 

[Harri Junttila]

Päägeneraattorien suurin jännite on 950 volttia. Sähkön kulkua ohjataan releillä ja osin paineilmakäyttöisillä kontaktoreilla. Ylivirtarele toimii muistaakseni arvossa 2000 ampeeria. Voin muistaa väärinkin mutta tuota suuruusluokkaa se on joten kohtalaisen kookkaita piuhoja pitkin voimat siirretään.

Kiitoksia tiedosta eli päägeneraattorin teho menisi lähelle 2000Kw teoriassa. Kuulostaa aika mielenkiinoiselle se releohjaus ilmeisesti on kuitenkin ollut kohtuu luotettava?  Noilla virroilla sielä ei passaa olla huonoa/löysää liitosta muuten sula metalli roiskuu ja piuhan pää katoaa salaperäisellä tavalla

[Kimmo T. Lumirae]

Tässä eivät maksimivirta ja maksimijännite esiinny yhtä aikaa. Päägenun maksimiteho on 885 kW ja siihen liitetyn ajomoottorin 800 kW. Ja MGO:han kehittää enimmillään 1030 kW.

Tehonsäätöön osallistuu toki repullinen releitäkin, mutta varsinainen tehonsäätö tapahtuu niin, että päägenun kyljessä on pieni apugenu, joka syöttää magnetointivirtaa päägenulle ja tämä magnetointisähkön jännite määräytyy dieselin käyntinopeuden mukaan. Dieselin kierroksia säätää melko monimutkainen tehonsäätölaitteisto, jonka säätötulos päätyy aseteltavalle kierroslukusäätäjälle (säädin -termi olisi varmaan nykyaikaa) niin, että dieselin tyhjäkäyntikierrosluku on 700 r/min ja jokainen ajoporras nostaa tätä tavoitearvoa 40 r/min.

Tyhjäkäynnillä eli nollaportaalla tehonsäädön releistöt ja kontaktorit ovat auki ja tehoa ei välity. Mutta portaalla 1 virtapiirit sulkeutuvat, dieselin kierrokset nousevat 740 r/min :iin, ja apugeneraattorin tuottama jännite ohjataan päägeneraattorin vierasmagnetointikäämiin, jolloin sähköisesti melkein yhtä puuta ajomoottorin kanssa oleva päägeneraattori alkaa tuottaa sähköä ja niinmuodoin tehoa ajomoottorille. Portaalla 2 dieselin kierrokset nousevat 780 r/min, apugenun jännite nousee ja päägenun tuottama teho nousee.   Ajoportaalla 3 dieselin kierrokset ovat jo 820 r/min ja teho lisääntyy näin portaattain, kunnes díeselin kierrosluku on 1500 r/min ja käsillä on viimeinen ajoporras eli porras 20.

Tehonsäätöön liittyvät myös generaattorin pari muuta magnetointikäämiä, kentänheikennys ja suurtartunta, mutta jääköön niiden selostaminen toiseen kertaan.

[Harri Junttila]

Nyt alan ymmärtää sen tehonsäädön toimintaperiaatteen, ihmettelinkin että jos tehonsäätö olisi toteutettu jotenkin sähköä releillä katkomalla (pulssitus) niin mietinkin että miten releet ja kontaktorit kestävät semmoista rääkkiä niillä virroilla. Kun laskeskelin sen päägeneraattorin tehoa, niin ajattelin että molemmat Mgo:t osallistuisivat sen pyörittämiseen. Mitä toinen päämoottori sitten tekee? onko siellä sitten toinen generaattori myös?

[Kimmo T. Lumirae]

Siellä on kaksi käytännöllisesti katsoen identtistä koneistoa: kaksi dieseliä, kaksi päägeneraattoria ja kaksi ajomoottoria ja kaksi teliä 

Akkujen latausta varten on pieni latausgenu vain toisessa koneistossa. Lataus toimii myös latausgenuttoman koneiston avulla tietyn spesiaalikytkennän avulla mutta tämä viritys on ikään kuin varalla. Tämä on oikeastaan ainoa ero noiden koneistojen välillä.

[Kimmo T. Lumirae]

SNCF:llähän on aina ollut kova hinku huipputehokkaisiin vetureihin ja CC70000 oli näistä yksi yritelmä. Veturissa oli 2 kpl Pielstickin V16PA4 -dieseleitä, teholtaan 2400 hv kappaleelta ja kiintoisaa jutussa oli se, että ne pyörittivät samaa generaattoria: toinen roottoria ja toinen staattoria, joka siis ei oikeastaan ollut staattori, vaan päinvastaiseen suuntaan pyörivä ulkoroottori  

Kaikkea ne fransmannit ovatkin keksineet.

Aiheesta kiva video: http://www.dailymotion.com/video/xc4pck_sncf-archives-les-cc-70000_tech

[[Tunnus poistettu]]

Tuo minun vastaus Harrin kysymykseen oli huono, jännite muuttuu kuten Kimmo totesi ja pyörii sen yhtälön teho=virta¤jännite ympärillä. Suurimmillaan se on hieman enempikin kuin 950 volttia. Silloin virta on tietenkin pienmpi. Tuo 950 volttia on raja jota kentänheikennyssysteemi nuuskii ja tuolla jännitteellä alkaa kentänheikennyksen päällemenoprosessi. Tuo kentänheikennys meinaa sitä että osa ratamoottorin magnetointiin menevästä sähköstä ohjataan vastuksen kautta ohi ratamoottorin magnetointikäämin. Tämä tehdään siksi että tasavirtamoottori toimii pyöriessään myös generaattorina ja tuottaa vastasähköä joka pyrkii vastustamaan generaattorilta tulevaa moottorin pyöritykseen tarkoitettua sähköä. Kun magnetointiin menevästä sähköstä osa ohjataan vastuksen kautta magnetointikäämin ohi, heikkenee moottorin magnetoiva magneettikenttä ja tällöin moottorin kehittämä vastasähkö heikkenee ja generaattorilta tuleva sähkö virtaa vapaammin moottorin pyöritykseen. Kentänheikennyksellä heikennetään siis ratamoottorin magneettikenttää. Kentänheikennyken päälle meno näkyy virta-arvojen huomattavana kohoamisena mittareissa. Kentänheikennys on käytössä kaikissa tasavirtaperiaatteella toimivissa mooottoreissa, myös Dr12 ja Sr1 vetureissa.Tuo vastasähkömotorinen voima aiheuttaa melkoista tehosiirron häviötä. Siksi uskon vakaasti että tulevaisuus on vaihtovirtamoottoreiden kuten Dr16 ja metrokalustossa onkin toteutettu.Sr2 on minulle tuntematon kone, kertokaa tietävät miten siinä on voimansiirto toteutettu.