Riihimäen ratapiha on pääradan tulppa

[Teemu Sirkiä]

Liikennevirasto aloittelee tänä talvena Riihimäki - Pasila-rataosuuden suunnittelua. Samalla tulevalta eduskunnalta odotetaan rahoituspäätöksiä. Aikanaan ratapihan ja radan uusiminen merkitsee parempia liikenneyhteyksiä junamatkustajille Etelä-Suomessa.

http://yle.fi/alueet/hame/2011/01/riihimaen_ratapiha_on_paaradan_tulppa_2270323.html

[Toni Hartonen]

Riihimäen kohta on saatava kuntoon , se on selvä. Nopeina toimenpiteinä, Riihimäen ohitus kolmioraide pohjoisesta itään. eikä tartte ihan sitä 150milj Eur:a heti ensi vuonna. osahankkeina voi viedä hanketta eteen päin.

[Kimmo T. Lumirae]

Liekö syy outoon otsikkoon siinä, että YLE:n uutistoimituksessa vaikuttanee joku iltalehtipuolella kannuksensa hankkinut toimittaja (vrt. "VR selittää talvikaaosta", tilanteessa, jossa sekä VR Group että viranomainen antoivat selvityksen junaliikenteestä tilanteessa, jossa 3/4 kaukoliikenteen junista kulki alle 5 min tarkkuudella aikataulussa...) mutta en ymmärrä koko juttua.

Onko tässä tehty kärpäsestä härkänen, kun Ri asemalaiturijärjestelyjä parannetaan ja ohitusraidetta harkitaan niin otsikoidaan että "Riihimäen ratapiha on pääradan tulppa"?

Ehkä en taaskaan vain ymmärrä.

[Lauri Uusitalo]

Riihimäen ratapihalle suunnitellaan myös ohitusraidetta nopeille junille, näin siksi, että Pendolinot ajavat ratapihan ohi kilometrien matkan vain 60 kilometrin tuntivauhtia. Tämä vaikuttaa lähes koko maan Pendolinojen aikatauluja hidastavasti. Suunnitteilla on, että aikanaan italialaiset junat sujahtaisivat Riihimäen ohi 100 kilometrin tuntivauhtia.

Mikä tuohon nopeusrajoitukseen on syynä? Tasoylikäytävä eteläpäässä? Vai jotain muuta?

[Lauri Uusitalo]

Liekö syy outoon otsikkoon siinä, että YLE:n uutistoimituksessa vaikuttanee joku iltalehtipuolella kannuksensa hankkinut toimittaja

Itse kun kuljen Riihimäeltä Helsinkiin (lähes) pelkästään IC:llä raiteelta yksi, niin en ymmärrä oikein toimittajan kirjoittamaa:

Matkustajat hakevat puoliunissaan juniaan ja kiertävät portaita laitureille ja laitureilta toiselle. Riihimäen ratapiha ja asemajärjestelyt ovatkin jo tulppa paremmalle matkustajaliikenteelle koko pääradalla.

Kuinka paljon Riihimäellä on pitänyt "hakea" niitä junia? Eikös liki 100% ole lähteneet sieltä mistä aina ennenkin? Vai onko se liikaa, että vaihtoehtoja Helsingin suuntaan on 3? Jospa kaikki laitettaisiin lähtemään yhdeltä laiturilta, sehän helpottaisi.

[Topi Lajunen]

Mikä tuohon nopeusrajoitukseen on syynä? Tasoylikäytävä eteläpäässä? Vai jotain muuta?

Syynä lienevät siellä olevat melko rivakat mutkat. Mikäli laituripolku olisi ainoa syy, se olisi varmasti suljettu jo ajat sitten (vai olikos Riksussa hissejäkään)?

[Markku Blomgren]

Eikös Riihimäellä kaikki junat etelään kulje ykkösraiteen kautta? Kakkosraidehan lienee lähinnä lähiliikenneyksiköiden säilytysraide ja kolmonen on taas pohjoisen suunnan raide laitureineen?

Loogisin ratkaisu olisi, jos ratageometria antaa periksi, varsinkin pohjoisesta tultaessa, olisii rakentaa läpiajettavat suorat raiteet jolloin mm. ykköselle kuljettaisiin vaihteiden kautta pohjoisesta tultaessa. Jos lisäraiteiden rakentaminen edistyy, niin sitten osa junista voikin jatkaa matkaa suoraan palaamatta takaisin ns. nopeille raiteille. Aseman puoli vielä onnistunee, mutta keskilaituireiden puoli vaatisi kaiketi melkoiset rakennustyöt.

Ja lopuksi kaiketi museovirasto 'vaatii', että riksun perinteiset laiturikatokset pitää säilyttää jne....
Jyväskylässä ja Mikkelissä käytössä oleva ylikulkusilta olisi aika moderni ratkaisu ja samalla myös alikulkutunnelia hieman parempikin, siis näin omasta mielestäni.

[Timo Salminen]

Eikös Riihimäellä kaikki junat etelään kulje ykkösraiteen kautta? Kakkosraidehan lienee lähinnä lähiliikenneyksiköiden säilytysraide ja kolmonen on taas pohjoisen suunnan raide laitureineen?

Ykköseltä menevät pohjoisesta etelään kulkevat junat, 2. ja 3. raiteilla ei ole laituria, 4. raiteelta lähtee suurin osa pohjoisen junista, muutama  "taajamajuna" myös 5:nneltä, idästä tulevat saapuvat yleensä viitoselle. Raide 6 on laituriton. Raiteelta 7 kulkee lähiliikennettä  Hkiin ja Hgistä, raiteelta 8 Lahteen.

Historiallisestihan raiteet menivät niin, että raide 1 oli pohjoisesta etelään, raide 4 etelästä pohjoiseen, raide 5 idästä etelään, raide 7 etelästä itään ja raide 8 tarkoitettu Helsingin paikallisjunille. Näin siis aseman alkuperäisten piirustusten mukaan.

Asemarakennus on suojeltu, laiturikatoksia valitettavasti ei.

[Topi Lajunen]

Ykkönen on tosiaan pohjoisesta etelään kulkevalle kaukoliikenteelle, sinne saavutaan suorilla vaihteilla pohjoisesta, mutta lyhyiden vaihteiden kautta lähdetään etelään (tälle järjettömyydelle lienee jokin historiallinen syy). Kakkosraidetta käytetään kaluston seisotukseen, ymmärtääkseni nykyinen turvalaitteisto ei mahdollista junakulkuteitä raiteelle/-lta. Kolmonen on tosiaan myös laituriton, sitä käyttävät ohittavat junat pohjoisesta etelään - saapuessaan pitkän vaihteen kautta, lähtiessään suoraan. Nelosta pitkin pääsee etelästä pohjoiseen suorien vaihteiden kautta, ja näin ollen sitä käyttävät sekä pysähtyvät että ohittavat junat. Kutosta käyttää ainakin tavaraliikenne.

[Lauri Uusitalo]

Ja lopuksi kaiketi museovirasto 'vaatii', että riksun perinteiset laiturikatokset pitää säilyttää jne....
Jyväskylässä ja Mikkelissä käytössä oleva ylikulkusilta olisi aika moderni ratkaisu ja samalla myös alikulkutunnelia hieman parempikin, siis näin omasta mielestäni.

Mielestäni asema ja katokset pitäisi ilman muuta säilyttää. Enkä oikein ymmärrä miten silta olisi parempi kuin tunneli? Molemmissa on kiivettävää ja tunneli on jo olemassa.

ps. ja samalla joku voisi räjäyttää sen matkakeskuksen, tai ainakin värjätä valkoiseksi.

[Jorma Toivonen]

Ykköseltähän yleensä lähdetään matkan tekoon etelään, Sr2:n pyörät tuntuvat vinkuvan (ymp.lyönti) yli neljä-vaunuisilla junilla kauaksi sillan alle ja Sr1 ei saa pitkiä yöjuniaan millään kiihtymään lähtövaihteelle yli 35:n nopeuden (ehkä hieman liioitellusti). Tuota ohikulkujunien 60km/h:n rajoitusta on ehkä hieman pidennetty todellisuudesta?  Muistelisin, että ennen (30v. sitten) "neloselle" etelästä tultaessa ei ollut nopeusrajoitusta (lähtöpäässä sn35). "Ohjeiden mukaan" (Sm1, Sr1) laiturin päässä nopeus 80km/h, ja varmasti pysähtyy. Sähköjarrun (Sr1) käyttö oli vielä tuolloin suositeltavaa (nykyään on taidettu ohjeistusta muuttaa?). Juuri tuossa etelä-pään ylikäytävällä ja senjälkeisessä mutkassa oli erittäin paha heitto, jossa usein Sr1:n pääkatkaisija aukesi n. (yli) 80km/h:n nopeudessa sähköjarrun jo hillitessä sisääntuloa ja oli pakko turvautua Knorr:in kahvaan liian aikaisin - kerran vedettiin,,, tarvittaessa vähennettiin lisää johdon painetta, ennen pysähdystä kevennettiin ja aina pysähtyi ennen lähtötolppaa (P61 Hki-Sk välillä)

[Timo Salminen]

Mielestäni asema ja katokset pitäisi ilman muuta säilyttää. Enkä oikein ymmärrä miten silta olisi parempi kuin tunneli? Molemmissa on kiivettävää ja tunneli on jo olemassa.

Sitä paitsi sitä tunnelia on muutaman viime vuoden aikana kunnostettu sen verran suurella rahalla, että olisi sekopäistä sulkea se. Lattiapäällystekin uusittu kokonaista kahteen kertaan.

Tunneleitahan on lisäksi kaksi rinnan, liikenneviraston (kai, kuka näitä muistaa) omistama vanha asematunneli ja kaupungille kuuluva, 1970-luvun lopussa rakennettu Peltosaaren tunneli. Niiden ongelma lienee se, että ne ovat niin lähellä maan pintaa, ettei esimerkiksi laitureiden korottamista voida tehdä raiteita laskemalla.

Joku kyseli aiemmin tässä ketjussa, onko asemalla hissejä. Hissit on, tosin ei 1. laiturilla.

[Ari Palin]

Tunneleitahan on lisäksi kaksi rinnan, liikenneviraston (kai, kuka näitä muistaa) omistama vanha asematunneli ja kaupungille kuuluva, 1970-luvun lopussa rakennettu Peltosaaren tunneli.

Miten Peltosaareen mentiin asemalta ennen Peltosaaren tunnelia? Oliko tilalla laituripolku?

[Markku Blomgren]

Mielestäni asema ja katokset pitäisi ilman muuta säilyttää. Enkä oikein ymmärrä miten silta olisi parempi kuin tunneli? Molemmissa on kiivettävää ja tunneli on jo olemassa.

Sitä paitsi sitä tunnelia on muutaman viime vuoden aikana kunnostettu sen verran suurella rahalla, että olisi sekopäistä sulkea se. Lattiapäällystekin uusittu kokonaista kahteen kertaan.

Tunneleitahan on lisäksi kaksi rinnan, liikenneviraston (kai, kuka näitä muistaa) omistama vanha asematunneli ja kaupungille kuuluva, 1970-luvun lopussa rakennettu Peltosaaren tunneli. Niiden ongelma lienee se, että ne ovat niin lähellä maan pintaa, ettei esimerkiksi laitureiden korottamista voida tehdä raiteita laskemalla.

Joku kyseli aiemmin tässä ketjussa, onko asemalla hissejä. Hissit on, tosin ei 1. laiturilla.

No joo, ehkä olin liian suorasukainen tuossa ajatuksessani. Ajattelin tosin, että jos asemaa uudistettaisiin sellaiseen 'nykyaikaiseen' tyyliin, eli ykkönen ja nelonen laituriraiteet ja kakkonen sekä kolmonen läpiajettavat nopeat raiteet, niin voisiko koko 'höskää' siirtää samalla hieman etelämmäs, matkakeskuksen eteen. En tiedä sitten, helpottaisiko se ratageometriaa sen enempää. Ajattelin myös, että tuollaisen katetun ylikulkusillan hisseineen olisi voinut rakentaa silloin matkakeskukselta.

Todennäköisesti aseman alueen asetinlaite menisi (menee) uusiksi jotta voitaisiin sallia suuremmat läpiajonopeudet ja samoin myös kaluston seisotusraiteet siirtyisivät jonnekin muualle, joko hieman Kouvolan suuntaan jossa jo nyt Eil-rungot seisovat yön yli tai sitten kokonaan uudet seisotusraiteet johonkin?

[Ari Palin]

Minusta toimiva ratkaisu voisi olla sellainen, että asemalla olisi kuusi henkilöliikenteen raidetta ilman välissä olevia laiturittomia raiteita ja nykyisten laiturien tilalle rakennettaisiin kolme välilaituria, raiteiden 1 ja 2, 3 ja 4 sekä 5 ja 6 väliin. Laiturittomia raiteita ei tarvita, koska ohittavien junien max-sn on 100 km/h eikä Riihimäellä ole nopeampien junien ohipäästötarvetta. Raiteita liikennöitäisiin seuraavasti: 1: kaukojunat Helsinkiin, 2: lähijunat (R, H, T) Helsinkiin, 3: saapuvat lähijunat (R, H, T) Helsingistä ja taajamajunat Tampereelle, 4: kaukojunat pohjoiseen, 5: kirjaintunnuksettomat Eil-junat Helsinkiin, 6: lähijunat Lahteen/Lahdesta. Tämän järjestelyn etu olisi se, että vaihdot kaukojunien ja Helsingin lähijunien välillä tapahtuisivat aina suoraan laiturin yli. Saapuva lähijuna siirtyisi matkustajat jätettyään pohjoispään vaihteiden kautta raiteelta 3 raiteelle 2. Jos katsotaan tarpeelliseksi järjestää suuren matkustajien vaihtovirran (huom. ei sähkötekninen termi) vuoksi myös kaukojunien ja Lahden suunnan välille suora vaihtoyhteys laiturin yli, voitaisiin rakentaa välilaituri myös raiteiden 4 ja 5 väliin ja raiteelle 6 erillinen laituri. Tällöin raidetta 4 pohjoiseen kulkeviin kaukojuniin olisi suora vaihtoyhteys laiturin yli sekä raiteelle 3 Helsingistä saapuvista lähijunista että raiteelle 5 Lahdesta saapuvista lähijunista. Suoraa vaihtoyhteyttä pohjoisesta tulevista kaukojunista Lahden suuntaan lienee mahdotonta järjestää millään raideratkaisulla.

[Lari Nylund]

Onneksi näissä keskusteluissa voi aina heittää joukkoon pähkähullujakin ideoita...

Silta vaan koko asema-alueen yli, jota pitkin ohikulkevat Pendolinot yms. vuorot voisivat käyttää omaa matkanopeuttaan jarruttamatta. Veikkaisin, että sillan vaikutus olisi nykyiseen verrattuna noin 3-5 minuutin luokkaa.

[Jorma Toivonen]

Peltosaaren pellolla lainehti vilja vielä -70 luvun alussa. Asunto-alueen rakentaminen alkoi 1972, milloin ensimmäiset asukkaat alueelle muuttivat, en muista. Alunperin asemalla oli kaksi tunnelia vierekkäin, matkustajille tarkoitettu ja aseman huoltotunneli, josta oli tavarahisseillä yhteydet kakkos- ja kolmoslaitureille - samoilla paikoilla, kun nykyiset henkilöhissit. Oliko tunneleilla yhteyttä toisiinsa, en muista. Ennen Peltosaaren asuttamista, avattiin huoltotunnelin itäpäästä yhteys alueelle, samoin matkustajatunneliin. Vasta myöhemmin huoltotunnelista avattiin yhteys asema-aukiolle ja tunneli avattiin jalankulkuliikenteelle. Valitettavasti en pysty antamaan vuosilukuja, ehkä joku kaivelee nekin esille.

[Toni Hartonen]

Laiturittomia raiteita ei tarvita, koska ohittavien junien max-sn on 100 km/h eikä Riihimäellä ole nopeampien junien ohipäästötarvetta.

Mut eiks juts uutisessa kerrottu että Pendot joutuu matelee Riksin kohdan ohi eli ohipäästötarve on olemassa. Hyvinkään tyyliin 190 km/h ohi vaan koko mestasta, säästyy vaikka se 4min , on kuitenkin lähes 5% Helsinki-Tampere matka-ajasta.
Kriittisemmät asiat ensin kuntoon.

[Markku Blomgren]

Onneksi näissä keskusteluissa voi aina heittää joukkoon pähkähullujakin ideoita...

Silta vaan koko asema-alueen yli, jota pitkin ohikulkevat Pendolinot yms. vuorot voisivat käyttää omaa matkanopeuttaan jarruttamatta. Veikkaisin, että sillan vaikutus olisi nykyiseen verrattuna noin 3-5 minuutin luokkaa.

Tämäkin ajatus vilahti kyllä mielessä, mutta taitaisi olla hieman turhankin hankala toteuttaa koska pohjoispäässä on jo maantie(katu)silta. Myöskään kiertäminen idän tai lännen kautta ei tilannetta sen enempää paranna.

Ykkös ja kakkosraiteen väliin olisi hieman hankala rakentaa laituria koska ykkösraide on asemassa 'kiinni'. Ellei sitten Lahden kaltaista ratkaisua lähdettäisi hakemaan. Milloinkohan lahdessa oli muuten asemaa lähin raide henkilöliikennekäytössä?

[Teppo Niemi]

[Ykkös ja kakkosraiteen väliin olisi hieman hankala rakentaa laituria koska ykkösraide on asemassa 'kiinni'. Ellei sitten Lahden kaltaista ratkaisua lähdettäisi hakemaan. Milloinkohan lahdessa oli muuten asemaa lähin raide henkilöliikennekäytössä?

Eikös se ollut niihin aikoihin kun Lahden ratapihaa muutettiin. Muistaakseni jopa SRHS:n tilausjuna käytti silloin kyseistä raidetta ja sille tehtyä tilapäistä laituria.

[Markku Blomgren]

[Ykkös ja kakkosraiteen väliin olisi hieman hankala rakentaa laituria koska ykkösraide on asemassa 'kiinni'. Ellei sitten Lahden kaltaista ratkaisua lähdettäisi hakemaan. Milloinkohan lahdessa oli muuten asemaa lähin raide henkilöliikennekäytössä?

Eikös se ollut niihin aikoihin kun Lahden ratapihaa muutettiin. Muistaakseni jopa SRHS:n tilausjuna käytti silloin kyseistä raidetta ja sille tehtyä tilapäistä laituria.

Nyt mennään jo knoppi-osastolle, mutta jos mietitään VR:n aikataulunmukaista henkilöliikennettä?

[Teppo Niemi]

[Eikös se ollut niihin aikoihin kun Lahden ratapihaa muutettiin. Muistaakseni jopa SRHS:n tilausjuna käytti silloin kyseistä raidetta ja sille tehtyä tilapäistä laituria.

Laituri on kuvassa http://vaunut.org/kuva/17012, ja sitä käytti ainakin kaikki idän suunnasta tulevat matkustajaunat juuri ratapihan muutostöiden aikana.

[Ari Palin]

Ykkös ja kakkosraiteen väliin olisi hieman hankala rakentaa laituria koska ykkösraide on asemassa 'kiinni'. Ellei sitten Lahden kaltaista ratkaisua lähdettäisi hakemaan. Milloinkohan lahdessa oli muuten asemaa lähin raide henkilöliikennekäytössä?

Juuri Lahden kaltaista ratkaisua hain. Lahdessa tosin ei vaihdot aina toimi laiturin yli, koska sieltä lähtee peräkkäin kaksi lähijunaa, toinen Helsinkiin ja toinen Riihimäelle, joten vain Riihimäen suuntaan on vaihtoyhteys idästä tulevasta kaukojunasta. Riihimäen suunta lienee valittu, koska se on samalla kaukoliikenteen vaihtoyhteys Tampereen suuntaan. Aikataulua katsomalla olisi teknisesti kyllä mahdollista lähettää molemmat lähijunat samalta raiteelta, kun lähtöväli on yleensä 11 minuuttia. Jostain syystä niin ei kuitenkaan ole tehty.

[Esko Ampio]

Tunneleitahan on lisäksi kaksi rinnan, liikenneviraston (kai, kuka näitä muistaa) omistama vanha asematunneli ja kaupungille kuuluva, 1970-luvun lopussa rakennettu Peltosaaren tunneli.

Miten Peltosaareen mentiin asemalta ennen Peltosaaren tunnelia? Oliko tilalla laituripolku?

Peltosaareen ei menty, sen kautta kyllä liikuttiin. Reitti oli Pohj. Asemakatu.....Jussilan vartioidun ylikäytävän kautta Peltosaaren vainiot läpäisevälle tielle...Josta pääsi mm. Rytmi-Riiheen...Aikaisemmin siellä oli vähän edempänä maauimalakin, (Vantaajoen vettä), kunnes varsinainen maauimala rakennettiin vesitornin mäelle