Keskelle Korsoa voi periaatteessa ilmestyä yhtäkkiä ylimääräinen juna. Siis silloin kun joku juna siihen esimerkiksi hajoaa.
Öh. Ei se sinne ilmesty mistään ylimääräisenä. Se rikkoutunut juna on hetkeä aiemmin ollut sinne saapunut ehjä juna.
Ja sen rautateillä tietää päättelemättäkin, että edessä ja takana lähes sataprosenttisella todennäköisyydellä on juna, mutta ei sillä tiedolla mitään virkaa ole kokonaistilanteen hahmottamisen kannalta.
Sillä on merkitystä jouhevan ja taloudellisen ajotavan kanssa, millainen (eli miten nopea) juna siellä edessä kulkee. Siinä säästää selvää rahaa, ja ehkä firmalla on hetken päästä varaa palkata lisää mikkoisovirtasia.
Liikenteenohjaus näkee raidejärjestyksestä liikkuvan kaluston määrän ja tyypin.
Kuljettajille ja konduktööreillekin jaetaan raidejärjestykset. Oliko tämä uusi tieto sinulle?
Saattaa tulla sinulle järkytyksenä, että on jo olemassa gps-pohjainen järjestelmä josta näkyy kaluston laatu ja määrä. Järjestelmä on tosin vielä koekäyttöasteella.
Ei ole järkytys, koska olen tietoinen kyseisestä järjestelmästä. Olen myös tietoinen siitä, että se on tarkoitettu pääsääntöisesti liikennöitsijän kalustonkierrättäjiä varten. Toki siitä hyötyy sitten sivuosumana muutkin.
Te nyt yritätte päteä vähän väärälle henkilölle, kun nämä poikkeustilanteet itsessään on vähän niinkuin alaani.
On rohkeaa paljastaa, että keskustelee näin avoimesti aiheesta, jonka kokee omaksi alakseen, etenkin kun on kirjoittanut aiheesta siten kuin yllä havaitsemme. Siitä hatunnosto. Sanoisin kuitenkin, että näiden parin talven jälkeen poikkeustilanteet on kyllä aivan kaikkien rautatieammattilaisten ja -harrastajienkin omaa alaa.
En hetkeäkään epäile etteikö kuljettajilla ole jonkinlaista käsitystä liikenteestä.
Ja aiemmin:
-- ja on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta.
Tähän ei liene minun tarvitse itse sanoa mitään.
Johtuen omasta katsantokannastani (opiskelen alaa ja olen fokusoitunut melko voimakkaasti poikkeustilanteisiin) näkökulma on toki melko erilainen. Laajoissa liikennehäiriötilanteissa on niin paljon muuttujia ja muutokset vallitsevaan tilanteeseen tapahtuvat niin nopeasti, ettei sillä käsityksellä ja tiedolla joka esimerkiksi kuljettajalla on parhaimmillaankin, ole kokonaisuuden ja mahdollisten ratkaisujen kannalta mitään arvoa. Asia nyt vain on näin.
Täytyykin siis jatkossa olla ehdottamatta liikenteenohjaukselle ratkaisuja poikkeustilanteisiin, vaikka sieltä on usein tullutkin vastauksena tyyliin: "joo, hyvä idea, tehdäänkin näin".
Joku mainitsi jotenkin näin, että "kyllä kuljettajalla on hyvä käsitys tilanteesta rataosalla jossa menee kuuden tunnin aikana 4-8 junaa." Minä puhuin pääkaupunkiseudun liikenteestä jossa ruuhka-aikana kulkee MINUUTISSA sama junamäärä.
Kyllä niitä ruuhkaminuutin aikana on kulussa rutkasti enemmän. Pointtina pääkaupunkiseudussa onkin se, että poikkeustilanteet rajautuu yleensä yhdelle rataosalle, tai vielä useammin rataosan "puolikkaalle", kuten vaikkapa pääradan kaupunkiraiteille. Tällaisen yksittäisen rajatun alueen liikennetilanne on varsin helppo hahmottaa ihan vain olemalla siellä seassa. Ja se hahmotus on se, mikä on kuljettajalle relevanttia.
Ja edelleen tahdon täsmentää, että riippumatta Mikko Isovirtasen kärjistävistä vastakkainasetteluista ja niihin reagoivista vasta-argumenteista, oikeasti liikenne sujuu tuolla kiskoilla hyvässä hengessä ja yhteistyössä, eikä kukaan osapuoli yritä ottaa kunniaa ongelmien ratkaisuista. Kaikille riittävä palkinto on liikenteen sujuminen hyvin sen hetkisiin olosuhteisiin nähden. Toivoisinkin, että kukaan alalle opiskeleva ei mahdollisesti valmistuttuaan tuo ilmapiiriin tarpeetonta vastakkainasettelua, siitä on haittaa kaikille, ja lopulta jopa maksavalle asiakkaalle.