Edo-Ohjausvaunut

[Topi Lajunen]

Ja eikös jo heti "hotellionnettomuuden" jälkeen tullut määräys käyttää varmistusveturia rungon eteläpäässä, jos vaunuston kokoonpanoja muutetaan Helsingin ratapihalla.

Varmistusveturin käyttöä vaaditaan muistaakseni vain, jos joudutaan Helsingin pään vaunuista sulkemaan jarruja.

[Kimmo T. Lumirae]

Näin on. Päivittäin kymmeniä saattoja tulee Ilmalasta vaunut edellä, veturi pohjoispäässä, kohti Helsinkiä, kuten on ollut asian laita siitä asti kun Ilmala valmistui.

Jos juna katkeaa, molemmat puoliskot pysähtyvät hätäjarrutusta vastaavalla voimalla. Sen jälkeen täytyy sitten vain tietää, mitä tekee, ettei tee jotain vahinkoon johtavaa.

Jarrut jäävät päälle, kunnes katkennessa avautunut ja tyhjentynyt jarrujohto suljetaan ja täytetään jälleen jarruilmalla.

[Topi Lajunen]

Jarrut jäävät päälle, kunnes katkennessa avautunut ja tyhjentynyt jarrujohto suljetaan ja täytetään jälleen jarruilmalla.

Tai kunnes irronneiden vaunujen koko jarrujärjestelmä tyhjennetään paineilmasta - joka kävi tuossa hotelliepisodissa.

[Lari Nylund]

Töitä tarjolla aiheeseen liittyen...

Ohjausvaunuasiantuntija
Hakuaika päättyy 12.08.2012
Yhtiö VR-Yhtymä Oy
Paikkakunta Helsinki
Työsuhteen laatu Vakinainen
Organisaatiomme VR Group on monipuolinen, ympäristöystävällinen ja vastuullisesti toimiva matkustuksen, logistiikan ja infrarakentamisen palveluyritys. Konserni tarjoaa työtä 11 500 ammattilaiselle Suomessa ja seitsemässä Euroopan maassa.

Palvelut ja tuotanto -divisioonaan kuuluva kunnossapitopalvelut vastaa liikkuvan kaluston kunnossapidosta kahden konepajan ja viiden varikon voimin. Helsingin varikko huoltaa henkilövaunuja, lähiliikennejunia, vetureita ja Pendolino-junia noin 465 ammattilaisen voimin. Kehitämme jatkuvasti korjaus-, testaus- ja huoltomenetelmiä.

Tehtävän kuvaus
Toimit ohjausvaunuasiantuntijana henkilövaunujen kunnossapidossa Helsingin varikolla. Vastuualueeseesi kuuluu uusien ohjausvaunujen kunnossapitotoiminnan kehittäminen ja kunnossapidon vaatimien valmiuksien luominen.

Toivomme hakijalta
Odotamme, että sinulla on kokemusta elektroniikkajärjestelmien kunnossapitotoiminnasta ja työnjohtotehtävistä. Olet oma-aloitteinen, jämäkkä, vastuuntuntoinen ja yhteistyökykyinen. Sinulla on valmiuksia kehittää työympäristöä ja reagoit nopeasti muuttuviin tilanteisiin. Englannin kielen taito on tehtävässä välttämätön. Tarjoamme sinulle mielenkiintoisen ja haastavan työn uudistuvassa ja ammattitaitoisessa työyhteisössä.

Lisätietoja tehtävästä antaa varikonpäällikkö Juha Ohvo puh. 040 8621 287.

Lähde: www.vr.fi -> työnhakijalle

[Mikko Mäntymäki]

Se Helsingin vaunujen karkaaminen tapahtui käsittääkseeni siksi että konduktööri "lypsi ilmat ulos" että vaunut saatiin liikkumaan.

Ohjausvaunut tulisi varustaa itsetoimijarrulla.

[Lari Nylund]

Se Helsingin vaunujen karkaaminen tapahtui käsittääkseeni siksi että konduktööri "lypsi ilmat ulos" että vaunut saatiin liikkumaan.

Onnettomuudet tapahtuvat hyvin harvoin vain yhdestä syystä. Tässäkin tapauksessa osatekijöitä oli useita. Ettei tapahtumat jää "käsityksen" varaan, niin laitetaan faktat kehiin lainauksena Onnettomuustutkinnan tutkintaselostuksesta:

"Syynä onnettomuuteen oli kytkinlenkin irtoaminen vetokoukusta työnnön aikana. Tästä seurasi, että juna katkesi ja itsetoimiset paineilmajarrut menivät päälle jarruletkun irrottua. Saattokonduktööri vapautti vaunujen jarrut saadakseen junan liikkeelle. Hän ei tajunnut junan olevan poikki. Syynä kytkinlenkin irtoamiseen oli se, että vaunuja työnnettäessä vaunujen puskimien painuessa kokoon jäykäksi jäätyneen ruuvikytkimen kytkinlenkki nousi pois koukusta. Irtoamista edesauttoi se, että ruuvikytkintä ei ollut kiristetty tarpeeksi kireälle. Välin jäisyys ja lumisuus sekä heikko valaistus tekivät kytkinlenkin havaitsemisen hankalaksi. Kyseinen junarunko oli käynyt viimeksi sulatuksessa yhdeksän päivää aikaisemmin ja vaunujen teleihin ja väleihin oli kertynyt paljon jäätä ja lunta. Lisäksi ravintolavaunusta seuraavan vaunun WC:n käsienpesualtaan poistoputkesta tullut vesi oli lisännyt jäänmuodostumista kyseiseen väliin."

Tarkemmat faktat: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne2010/1274105712020

[Tuukka Ryyppö]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

[Mikko Mäntymäki]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

[Tehanu Tapola]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

En ymmärrä miksei kuljettaja olisi ohjausvaunussa silloin kun juna on menossa siihen suuntaan.  Mitä hän enää siellä veturissa junan peräpäässä tekisi?

[Mikko Mäntymäki]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

En ymmärrä miksei kuljettaja olisi ohjausvaunussa silloin kun juna on menossa siihen suuntaan.  Mitä hän enää siellä veturissa junan peräpäässä tekisi?

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin". Ratapiha konduktöörit eivät saa ajaa veturia "pöydästä". Koska niillä ei ole tyyppikoulutusta veturityyppiin.

[Topi Lajunen]

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin".

Yksi ohjausvaunujen idea on se, ettei niitä tarvitse koskaan "painaa" yhtään minnekään. Toki jos jossain järjestelytyössä viimeisenä sattuu olemaan ohjausvaunu vieläpä siten, että ohjaamopää osottaa taakse päin, toimitaan kuten toimittaisiin normaalinkin vaunun tapauksessa.

[Teppo Niemi]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

En ymmärrä miksei kuljettaja olisi ohjausvaunussa silloin kun juna on menossa siihen suuntaan.  Mitä hän enää siellä veturissa junan peräpäässä tekisi?

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin". Ratapiha konduktöörit eivät saa ajaa veturia "pöydästä". Koska niillä ei ole tyyppikoulutusta veturityyppiin.

Entäpä jos VR-yhtymä Oy ratkeisee tämän ongelman siten, että ohjausvaunujen ja hankittavien radio-ohjattavien veturien myötä 'saksalaisittain'. Junarungot siirrettäisiin huoltoratapihan ja henkilöaseman välillä radio-ohjatttavilla vetureill ja kuljettajat alottaisivat vasta Helsingin päärautatieasemalta. Ja se radio-ohjausveturi olisi aina turvallisuuden maksimoimiseksi Helsingin päässä. Eipä enää vaunut pääsisi karkuun....  Mutta lienee kuitenkin edullisempaa, että kuljettaja siirtyy ohjausvaunujunassa vain kulkusuunnan vaihtuessa junan toiseen päähän. Tällöin ei näissä junissa saattokonduktööriäkään enää tarvita. Eli kun tapahtuu jotain poikkeuksellista, niin silloin tarvitaan lisähenkilökuntaa varikolta. Turvallisuus kyllä lisääntynee, mutta entä liikenteen täsmällisyys?

[Arto Lopia]

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

En ymmärrä miksei kuljettaja olisi ohjausvaunussa silloin kun juna on menossa siihen suuntaan.  Mitä hän enää siellä veturissa junan peräpäässä tekisi?

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin". Ratapiha konduktöörit eivät saa ajaa veturia "pöydästä". Koska niillä ei ole tyyppikoulutusta veturityyppiin.

Meinaaks että jos juna on menossa vaikkapa Helsingin asemahalliin, niin konnarin pitää ohjausvaunussa ainoastaan pyöritellä peukaloitaan vaikka saisi junan pysähtymään jotain vipstaakkia kääntämällä?
Näin äkkiseltään vois kuvitella, että onnettomuuden estämiseksi ihan jokaisen on tehtävä voitavansa siitä huolimatta onko varsinaisesti annettu lupaa jotain tehä...

[Mikko Tarkiainen]

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin".

Yksi ohjausvaunujen idea on se, ettei niitä tarvitse koskaan "painaa" yhtään minnekään. Toki jos jossain järjestelytyössä viimeisenä sattuu olemaan ohjausvaunu vieläpä siten, että ohjaamopää osottaa taakse päin, toimitaan kuten toimittaisiin normaalinkin vaunun tapauksessa.

Tämä tuli mullekin ensimmäisenä mieleen, mutta miten konnareiden tehtävät nykyään menee ? Sillon kun isäukko oli vielä töissä, niin Ilmalasta junaa hakeva konnari tarkasti myös junan matkakuntoisuuden. Jarrujen koettelun teki ns. "aavekippari". Sitten kyseltiin lupia ja lähdettiin painaamaan kohti Helsinkiä. Tuli oltua joskus isän mukana saattokeikoilla. Junaa työnnettäessä saattoradiosta, tai kengästä, kumpaa nyt saattaja käyttikään, kuului kontrolli piippaus ja radioliikenne meni nauhalle. Jos piippaus jostain syystä katkesi, niin sillon juna pysäytettiin. Sisäpuhelimellakin sai hätätilassa saattaa, mutta silloin yhteys veturiin piti varmistaa jatkuvalla puheella, vaikka vaununmittoja luetellen. 10 mittaa opastimelle, 9....8...7 jne. Siinä isän touhuja seuratessa, tuli opittua ainakin opastimet.

[Lauri Uusitalo]

Tämä tuli mullekin ensimmäisenä mieleen, mutta miten konnareiden tehtävät nykyään menee ? Sillon kun isäukko oli vielä töissä, niin Ilmalasta junaa hakeva konnari tarkasti myös junan matkakuntoisuuden. Jarrujen koettelun teki ns. "aavekippari". Sitten kyseltiin lupia ja lähdettiin painaamaan kohti Helsinkiä. Tuli oltua joskus isän mukana saattokeikoilla. Junaa työnnettäessä saattoradiosta, tai kengästä, kumpaa nyt saattaja käyttikään, kuului kontrolli piippaus ja radioliikenne meni nauhalle. Jos piippaus jostain syystä katkesi, niin sillon juna pysäytettiin. Sisäpuhelimellakin sai hätätilassa saattaa, mutta silloin yhteys veturiin piti varmistaa jatkuvalla puheella, vaikka vaununmittoja luetellen. 10 mittaa opastimelle, 9....8...7 jne. Siinä isän touhuja seuratessa, tuli opittua ainakin opastimet.

Samalla lailla se nytkin menee, mutta eipä tule GSM-R:stä enää piippausta.

[Topi Lajunen]

Tämä tuli mullekin ensimmäisenä mieleen, mutta miten konnareiden tehtävät nykyään menee ? Sillon kun isäukko oli vielä töissä, niin Ilmalasta junaa hakeva konnari tarkasti myös junan matkakuntoisuuden. Jarrujen koettelun teki ns. "aavekippari".

Nykyään Ilmalassa jarrut ja samalla myös matkakuntoisuuden tarkastaa "jarrujentarkastaja", jonka ammattinimike ei nyt tähän hätään muistu mieleen. Saattoliikkeen vaihtotyönjohtajana toimii matkustajaliikenteen konduktööri.

Samalla lailla se nytkin menee, mutta eipä tule GSM-R:stä enää piippausta.

Saatto tosiaan suoritetaan (ensisijaisesti) GSM-R-puhelimella käyttäen jatkuvaa puheyhteyttä. Etäisyydet sen sijaan ilmaistaan vaunumittojen sijaan metreinä.

[Kimmo T. Lumirae]

Päivittäin mainitulla välillä siirtyy erittäin paljon sm-kalustoa, jota ajaa aina kuljettaja ajosuuntaan nähden etupäästä. Ohjausvaunujen tullessa mainittu käytäntö laajenee myös IC-juniin. Junien täsmällisyys on käsittääkseni tällä välillä ollut pääsääntöisesti erinomainen.

[[Tunnus poistettu]]

Olisi kiva nähdä ohjausvauja viimein Suomessakin. Muualla ne ovat arkipäivää, eikä ohjausvaunun  ulkonäkö paljon muistuta muuta kuin tavalliista matkustajavaunua.

[Marko Manninen]

Kuinka monta IC2-runkoa tällä hetkellä kulkee rantaradalla, että saadaan kaikki vuorot ajettua. Onko kyseiset rungot ainoastaan rantaradan käytössä vai vai ajetaanko nillä muitakin reittejä. Pelkästään tälle välille tarvitaan jo muutama ohjausvaunu.

[Juha Puusaari]

Käsittääkseni ainakin osa seilaa rantaradan lisäksi Tampereella.

[Jouni Hytönen]

Kuinka monta IC2-runkoa tällä hetkellä kulkee rantaradalla, että saadaan kaikki vuorot ajettua. Onko kyseiset rungot ainoastaan rantaradan käytössä vai vai ajetaanko nillä muitakin reittejä. Pelkästään tälle välille tarvitaan jo muutama ohjausvaunu.

Pelkkä ohjausvaunun lisääminen Helsinki-Turku-juniin ei auta vielä kovin paljon, kun runko ei kuitenkaan ehdi kääntyä saman tien takaisin. Matka-aikaa on saatava puristettua hieman lyhemmäksi myös. Väitän, että nykyinen neljä minuuttia ei millään riitä siihen, että saapuva juna tyhjenee matkustajista, uudet astuvat sisään ja juna valmistellaan matkakuntoiseksi uutta lähtöä varten. Turussa junat saapuvat ja lähtevät samalla minuutilla eli saapuva runko lähtee takaisin tunnin kuluttua.

Helsingin päässä tietysti ohjausvaunulla saadaan vapautettua aseman päähän mottiin jäävä (tai toiseen päähän liitettävä) veturi muihin tehtäviin, mutta vaunujen kierto ja raiteiden käyttö ei vielä pelkällä ohjausvaunun lisäämisellä tehostu, ellei junarunkoja kierrätetä muille linjoille. Turun päässä veturi ehtii hyvin kiertää runkonsa toiseen päähän. Jos ajetaan satamaan saakka, tarvitaan käsittääkseni eri veturi lähtevään junaan.

[Marko Manninen]

Pelkkä ohjausvaunun lisääminen Helsinki-Turku-juniin ei auta vielä kovin paljon, kun runko ei kuitenkaan ehdi kääntyä saman tien takaisin. Matka-aikaa on saatava puristettua hieman lyhemmäksi myös. Väitän, että nykyinen neljä minuuttia ei millään riitä siihen, että saapuva juna tyhjenee matkustajista, uudet astuvat sisään ja juna valmistellaan matkakuntoiseksi uutta lähtöä varten. Turussa junat saapuvat ja lähtevät samalla minuutilla eli saapuva runko lähtee takaisin tunnin kuluttua.

Helsingin päässä tietysti ohjausvaunulla saadaan vapautettua aseman päähän mottiin jäävä (tai toiseen päähän liitettävä) veturi muihin tehtäviin, mutta vaunujen kierto ja raiteiden käyttö ei vielä pelkällä ohjausvaunun lisäämisellä tehostu, ellei junarunkoja kierrätetä muille linjoille. Turun päässä veturi ehtii hyvin kiertää runkonsa toiseen päähän. Jos ajetaan satamaan saakka, tarvitaan käsittääkseni eri veturi lähtevään junaan.

Onko missään puhuttu vaunujen tehokkaammasta käytöstä, vaan luotettavuudesta kun ei tarvi olla koko ajan vaihtamassa veturia toiseen päähän. Iso säästö varmaan tuleehenkilöstö kuluissa myös. Ja Helsingin pää ei tuolloin sido tarpeetonta määrää vetureita ja näin ollen niitä voi kenties olla tulevaisuudessa vähemmänkin.

Turku-Toijala radan nopeuden nosto toisi varmaankin tehokkaampaa käyttöä ja sitä kautta enemmän matkustajia ja vuoroja. Jo pelkästään sinisten vaunujen siirto kyseiseltä radalta muualle auttaisi kiertoja varmasti, jos liikenne pääosin tapahtuisi IC2 vaunuin ja tuskin hiljaisemmalle reitille tarvii vähentää vaunuja, ettei tule työ kustannuksia lisää ja eikös tätä käytäntöä ole lisätty viime aikoina?

[Mikko Mäntymäki]

Turku-Toijala välin nopeutta ei voi nostaa ennen kuin tasoristeykset poistetaan.

[[Tunnus poistettu]]

Mikä on välin nopeusrajoitus ja paljonko rata sallisi nykyisellään jos tasoristeyksiä ei olisi?

[Kimmo T. Lumirae]

Tku-Tl lienee sn 140 -kunnossa ja sn 160 (pendoilla 200) vaatii kaikkien tasoristeysten poistamisen sekä varmaan pikku täydennyksiä infraan muutenkin...mahdollisesti kaikkien pääraiteessa olevien sn 35 -vaihteiden poiston (ja niitä on paljon!) ja aika paljon turvalaiteinfraa.

IC2 -juniahan (tai ainakin -kalustoa) kulkee Hesasta ainakin Turkuun, Tampereelle, Seinäjoelle, Vaasaan ja Jyväskylään sekä varmaan itäänkin (aikatauluasiantuntijat hei!  ).  Eli aika tarkkaan niissä yhteyksissä, joille Pendohankinta oli alun perin suunniteltu.

Esim. mahdollisissa Savon suunnan IC2:sissa, jos sellaisia on, hyöty ohjausvaunusta olisi moninkertainen, kun veturin vaihto jäisi tarpeettomaksi, paitsi Hki, myös Kv.

Mainittu Turun 4 min kääntöaika ei tosiaan riitä. Mutta Rantaradanhan pitäisi olla sn 200 -kunnossa, joten ehkä sn 160 > 200 nostolla saadaan ajoajasta puristettua muutama minuutti nopeaan Tku kääntymiseen.

Ymmärtääkseni 2013-14 toteutuva sn 200 -liikenne koskee nimenomaan IC2-junia, joiden kalustoa nyt sitten täydennetään ravintolapalveluilla (viimeinkin).