En usko, jos se tarkoittaa vaihtojen lisääntymistä ja matka-ajan pitenemistä nykyisestä,
Tuskin tarkoittaa, tai ei ainakaan kokonaismatka-ajan pitenemistä silloin, kun tiheämpi vuoroväli tuo mukanaan lyhyemmät vaihtoajat.
sillä nykyihmisistä on tullut hätäisiä ja malttamattomia. Zürich ja Tampere sekä Helsinki ovat erilaisia kaupunkeja
Mikä on se ero, joka Zürichin ja Tampereen välillä on, jonka takia mainittu Zürichissä toimiva joukkoliikennejärjestely ei voisi toimia Tampereella? Totta kai joka ikinen maailman kaupunki on erilainen, mutta kyllä niiden välillä silti aika hyvin saadaan samoja konsepteja toimimaan, poikkeustapauksia toki lukuunottamatta. Onko Tampere tällainen poikkeustapaus? Jos on, millä perusteella?
Kyllä Tampereen lähijunasuunnitelmissa on nimenomaan lähdetty, siitä että seutua se palvelee. Tampereen kaupunkia yksistään palveleva lähijuna ei ole realistinen nykyisellä maankäytöllä.
Kovin huonosti nämä suunnitelmat näyttävät toteutuvan käytännössä. Tästäkin asiasta on jauhettu 90-luvulta lähtien, mutta nyt on kulunut palttiarallaa jo 20-vuotta, ja edelleen ollaan "suunnitteluvaiheessa". Hämäläisittäin ripeää toimintaa.
eikä suomalainen liikennepolitiikka sekä suunnittelun hitaus ja kankeus vakuuta sen enempää.[/quote]
Suomalaisen liikennepolitiikan kankeus ilmenee esimerkiksi siten, että hyvät ideat "perustellaan" mahdottomiksi käyttäen perusteina esimerkiksi Suomen "erityisolosuhteita", kuten vaikkapa sitä, että "Zürich ja Tampere sekä Helsinki ovat erilaisia kaupunkeja", perustelematta, millä tavoin tämä erityisyys käytännössä vaikuttaa tai mikä se esim. Zürichin ja Tampereen välinen ero oikeastaan edes on.
Jos tarkastelusta jätetään pois pääkaupunkiseutu, viimeiset vuosikymmenet Suomessa toteutettu "pitkäjänteinen" joukkoliikenteen kehittäminen on ollut lähinnä palveluntarjonnan karsimista ja alasajoa sekä nousevia matkalipun hintoja.
Onneksi edes Tampereella on vihdoin päätetty tehdä irtiotto tästä trendistä. Toivottavasti vanhan ajattelumallin edustajat eivät pääse torppaamaan hyvin alkanutta kehitystä.
Toki voi sitä aina uskoa helinäkeijuihin, jos luulee että tarjonta paranee ja etenkin hinnat laskevat.
Mitäänkö ei siis kannata edes yrittää tehdä kunnolla, koska se on vain helinäkeijuihin uskomista? Yrittänyttä ei laiteta, sano.
Toki osataan meillä yksi asia erittäin hyvin: liikenne(poliittinen)suunnittelu, joka toimii ikiliikkujan tavoin lähinnä paperilla. Kun yksi "kehitysohjelma" saadaan päätökseen, jatketaan samaa hommaa toisella ohjelmalla. Paperia syntyy, mutta tulokset palvelevat ainakin joukkoliikennettä laihanlaisesti.
Tämä on totta. Liika konservatiivisuus on usein johtanut siihen, että esim. hienot raideliikennesuunnitelmat torpataan hatarin perustein.
Ramboll on tehnyt myös suunnitelman raitiotietä tukevasta bussiverkostosta alustavassa yleissuunnitelmassa ja Hervannan liityntälinjasto on suunniteltu siten
Muistettiinko kysyä mielipidettä myös joukkoliikenteen todellisilta käyttäjiltä ? Ei vain niiltä, joiden mielestä ratikka on kiva asia, jos sitä käyttää kerran vuodessa, kun on palaamassa pikkujoiluista kotiin pienessä sievässä...
Todennäköisesti muistettiin. Sitä, muistettiinko varmasti, en toki tiedä sen enempää kuin sinäkään.
Myyntipuheissa puhutaan kattavasta liityntälinjastosta, mutta tuskin se palveluntarjonta on sen kattavampaa kuin nykyisin. Liikenteen tulisi olla sellaista, että se toimii kattavasti myös hiljaisimpina aikoina, kuten viikonloppu-aamuisin.
Miksi se ei voisi toimia kattavasti? Se voidaan toteuttaa joko liityntälinjastona aivan kuten päiväsaikaan, tai jos matkustajamäärät ovat liian vähäiset, ajaa vähäisen matkustajamäärän aikana harvalla vuorovälillä busseilla suoraan keskustaan. Koska hiljaisina aikoina on pienempi tarve linja-autoille kuin ruuhkaisena, ylimääräisiä busseja tuohon käyttöön on tarjolla.
Nykyisin on jo linjoja, joissa vuorovälit arkenakin ovat luokkaa 30 min, ja viikonloppuna vuoroväli voi olla jo yksi tunti.
Tämä on nimenomaisesti suoriin bussilinjoihin perustuvan liikenneratkaisun ongelma, joka voidaan onneksi korjata helposti, esimerkiksi liityntäliikenteen avulla. Kunhan vaihto liikennevälineiden välillä tehdään sujuvaksi.
Jos syöttöliikenne on samaa luokkaa, käyttäjälle siitä ei tule olemaan iloa.
Kuka hullu suunnittelisi 7,5 minuutin vuoroväliä kulkevalle ratikalle tunnin vuorovälillä toimivan syöttöliikenteen? Tyypilliselle liityntälinjalle riittää kalustoksi kaksi bussia, joilla kierros kestää yhteensä vajaat viisitoista minuuttia. Jos vuoroväli olisi tunnin, ajettaisiin bussilla liityntäpysäkiltä linjan toiseen päähän ja takaisin vartissa ja jäätäisiin sitten seisoskelemaan 45 minuutiksi liityntäpysäkille odottelemaan seuraavaa lähtöä. Bussin kulut ja kuljettajan palkka juoksisivat, mutta matkustajille tästä ei koituisi mitään hyötyä. Liityntäliikenteen voima on siinä, että siinä, missä 7½ minuutin vuoroväli linjalla, jonka reitti kestää suuntaansa 30 minuuttia, vaatii 8 bussia, 7½ minuutin vuoroväli linjalla, jonka reitti kestää suuntaansa 7½ minuuttia, vaatii vain kaksi bussia.
Takana ovat ne ajat, jolloin tietystä kaupunginosista pääsi jo pelkästään ruuhka-aikoihin useammalla vuorolla keskustaan. Nyt näyttää menevän max 3. vuoroa/tunti.
Onni onnettomuudessa on, että tähän tilanteeseen on tulossa korjaus, kun Tampereellakin on päätetty pistää joukkoliikenne uuteen uskoon.
Tämä on huvittavin argumentti joka aina keskustelussa esiintyy. Eli Hervantako puretaan pois asuntoineen, kouluineen ja työpaikkoineen ensi viikolla?
Sehän on nimenomaan ratikan hyöty että se on siinä ja pysyy.
Huvittava tai ei, mutta kaikki eivät usko konsulttien puheisiin yhtä lapsenuskoisesti. Nähtävästi kommentissa on myös tiettyä tarkoitushakuisuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää tiettyjä realiteetteja.
Onko siis realiteetti, että Hervanta ei ole aikeissa pysyä paikallaan, vaan on katoamassa tai siirtymässä toisaalle? Jos Hervanta pysyy paikallaan ja olemassa, Hervannan katoamiseen tai siirtymiseen ei tarvitse reagoida linjastoa radikaalisti muuttamalla.
Ratikka on sidottu kiskoihin, jolloin ymmärrettävistä syistä rateverkkoa ei tulla laajentamaan "kevein perustein" - "kun se maksaa". Sen sijaan olemassa oleva katuverkko kattaa paljon isomman alueen, jolloin bussien linjatarjontaa ja reittejä voidaan muunnella kysynnän mukaan.
Tätä ongelmaa onneksi lieventää se, että olemassa oleva katuverkko kattaa ison alueen, jolloin bussien linjatarjontaa ja reittejä voidaan muunnella kysynnän mukaan. Jos siis alueelle, jota raitiovaunun reitti ei kata, tarvitaan liikennettä, se voidaan toteuttaa linja-autoin. Ratikkahan ei korvaa kaikkea kaupungin bussiliikennettä, vaan ainoastaan reittinsä kanssa päällekäisen liikenteen.
Valtti tulee nimenomaan siitä, että kotipysäkiltä lähtiessä kohteeseen pääsee mahdollisimman vähällä odottelulla ja vaihdoilla.
Oikeampi muoto olisi: "Valtti tul
isi nimenomaan siitä,
jos kotipysäkiltä lähtiessä kohteeseen pääs
isi mahdollisimman vähällä odottelulla ja vaihdoilla."
Näinhän ei nykytilanteessa ole asian laita, koska miltään Tampereella sijaitsevalta kotipysäkiltä ei pääse vaihdoitta kohteeseensa riippumatta siitä, mikä se kohde on. Yhteyteen sisältyy siis lähes poikkeuksetta odottelua ja vaihtoja, ellei olla menossa keskustaan, eli sinne, minne se ratikka vie. Kun bussilinjasto koostuu yksittäisistä pitkistä linjoista, joita ajetaan esim. 20 minuutin vuorovälein, saattaa odotusajaksi hyvinkin muodostua vaikkapa 19 minuuttia. Vaihdettaessa hyvin toteutetulla (eli tamperelaisella) vaihtopysäkillä liityntäbussista ratikkaan, vaihtoaika on noin ½ minuuttia. Jos tämä tehdään kahdesti, vaihtoaika on yhteensä 1 minuutti. Tämä valtti siis vahvistuu entisestäänkin, kun siirrytään raitiovaunulla ajettavaan runkolinjaan. Se voisi toki vahvistua aivan yhtä hyvin myöskin busseilla ajettavaa runkolinjaa käyttäen, mutta tällöin kustannukset olisivat korkeammat.
Jo tällä hetkellä nuristaan joukkoliikenteen menoista ja mahdollisista leikkauksista, mitä veikkaat, millä resursseilla tulevaisuudessa aiotaan rahoittaa samanaikaisesti sekä kattava pikaraitioliikenne että bussiliikenne ? Mainospuheillako ?
Sillä, että kattavan pikaraitioliikenteen ja sitä tukevan bussiliikenteen ylläpitäminen on halvempaa kuin pelkän bussiliikenteen varaan rakentuva liikenneratkaisu.
Kaiken A ja O on että ratikka ja bussilinjojen aikataulut osataan synkronoida ja vaihto tapahtuu synkronoidusti laiturin ylitse.
Osataan, juu
Tampereella on kautta aikain ollut tunnusomaista se, että myöhästyminen yhdestä bussista johtaa yleensä myöhästymiseen kaikista samaan suuntaan menevistä busseista. Bussit ajavat perätysten, kuin pienen talon porsaat. Viikonloppuisin tilanne voi olla vielä huonompi, jolloin vaihtoa voi joutua odottamaan pahimmillaan 30 minuuttia tai jopa tunnin, ellei satu käymään säkä, että pääsee matkustamaan koko matkan samalla linjalla esimerkiksi Hermiasta Tesoman suuntaan.[/quote]
Juurikin tuo on ongelma, että nykyisentyyppisessä liikenneverkossa on suunnitteluperiaatteena, että samalla linjalla mennään matka alusta loppuun saakka ja vaatii säkää, että pääsee matkustamaan koko matkan samalla linjalla esimerkiksi Hermiasta Tesoman suuntaan. Kun vaihtoyhteys on osa suunnitteluperiaatetta, vaihtojen toteutumisiin panostetaan enemmän ja niistä tulee luotettavampia. Jos vaihto siltikin menee poikkeuksellisesti plörinäksi nykytamperelaiseen tyyliin, odoteltavaa ei tulekaan pahimmillaan 30 minuuttia tai jopa tuntia, vaan 7½ minuuttia. Aika hieno parannus aiempaan, eikö totta?
Toisaalta, nämä lähijunasuunnitelmat ovat täysin ristiriidassa erään ison monopoliyhtiön harjoittaman liikennepolitiikan kanssa, joka pikemminkin torppaa kaikki ajatukset Pirkanmaan seudullisen joukkoliikenteen kehittämisestä. Potentiaalisen kuluttajan näkökulmasta katsottuna tilanne on hieman nurinkurinen, kun huomioi nämä täysin ristiriidassa olevat intressit ja suunnitelmat.
Jep, tämänkin asian retuperällä oleminen on syy siihen, että ŕaidejoukkoliikenne on järkevämpää rakentaa pikaratikkapohjaisesti.
No, ei tästä sen enempää. Kirjoitin vain ihan sillä kokemuksella, mikä on tullut joukkoliikenteen käytöstä yli 30-vuoden aikana. Toki joku omalla autolla liikkuva, mutta joukkoliikennettä käyttämätön konsultti voi tietää käytännön asiat kokemuksesta paremmin.
Todennäköisesti tietääkin. Vaikutusta siihen on tosin enemmän koulutuksella kuin kokemuksella. Vielä häntäkin enemmän tietää joukkoliikennettä käyttävä konsultti, jollaisia joukkoliikennekonsultit usein (vaikkakaan eivät aina) ovat. Alalle pääsyä vaikeuttaa, jos ei ole käynyt alaan liittyviä kouluja, eikä alaan liittyvään koulutukseen herkästi hakeudu, jos joukkoliikenne on itselle vieras käsite.
..., mutta voisin vielä lisätä että Tampereen ratikka nostaa runsaasti maanarvoa. Sitä en vain muista että kuuluiko se mukaan näihin hyötyihin vai oliko peräti ihan erillinen asia.
Hyötyjänä on tietysti tavallinen asukas, jonka asumiskustannukset nousevat entisestään ? Eikös Helsingissäkin asumisen kalleus ala olemaan jo pikemminkin ongelma kuin "rikkaus" ?![/quote]
Helsingissä tosiaan asumisen kalleus on ongelma. Sehän johtuu siitä, että asuntoja on liian vähän. Jos asuntoja rakennettaisiin lisää, kysynnän ja tarjonnan laki madaltaisi asuntojen hintoja. Näin voi tehdä Tamperekin, mikäli pikaratikan aiheuttama asuinalueen maan arvon nouseminen johtuu siitä, että Tampereelle muuttaa parempien liikenneyhteyksien houkuttelemina aiempaa isompi määrä ihminen. Jos asuinalueen arvo puolestaan nousee ilman, että Tampereen houkuttelevuus olisi kasvanut, jonkun toisen tai joidenkin toisten asuinalueiden arvo laskee saman verran.
Jos nykyisin toimivan joukkoliikenteen alueella ihmiset eivät käytä julkista liikennettä, niin milloin sitten ? Entä miten tilanne muuttuisi radikaalisti pikaratikan myötä, jos jo kerran nyt (kärjistettynä) oma mukavuudenhalu/auton käyttö menee liikkumisessa kaiken edelle ?!
Oletuksesi siitä, että Tampereella ihmiset eivät käytä julkista liikennettä, on virheellinen. Tämä osoittaa, että Tampereella on paljonkin ihmisiä, jotka kokevat mukavammaksi matkustaa joukkoliikenteellä kuin omalla autolla. Osa siksi, että se on halvempaa, osa siksi, ettei tarvitse ajaa itse eikä stressata liikenteestä. Kun joukkoliikenteestä tule aikaisempaa sujuvampaa, sellaisia käyttäjiä, jotka nykytilanteessa pohtivat joukkoliikenteen käyttöä, mutta ovat silti yksityisautoilijoita, siirtyy joukkoliikenteeseen. Kaikki eivät siirry, mutta osa siirtyy. Radikaalisti tilanne ei toki muutukaan, eikä sen kai ole tarkoituskaan radikaalisti muuttua. Mutta kyllä se silti muuttuu.
Tarkoitin vain sitä, että joukkoliikenteen käytön ja kysynnän perusedellytys on riittävän kattava ja monipuolinen palveluntarjonta. Jos sitä ei ole tai tarjonta puuttuu kokonaan, silloin ei myöskään käytännön syistä ole käyttäjiä, vaikka kysyntää olisikin.
Tässä olet oikeassa. Lisäksi, palvelutarjonnan kehittyessä kattavammaksi ja monipuolisemmaksi, joukkoliikenteen käyttö kasvaa. Tämä on eräs syistä siihen, että pikaratikka kannattaa rakentaa.
Tuntuu vain huvittavalta, että kun on tarjontaa, ihmiset eivät sitä käytä.
Tähänkin olisi syytä lisätä konditionaali ainakiin sanaan "käytä", sekä ehkä myös sanaan "Tuntuu".
Eli: "Tuntuisi vain huvittavalta, että kun on tarjontaa, ihmiset eivät sitä käyttäisi."
