Onnirail-nimi varattu - Halpabussiyhtiö haluaa myös raiteille

[Jape Ruotsalainen]

Uusimmassa Tamperelaisessa halpabussiyhtiö Onnibussin toimitusjohtaja Pekka Möttö kertoo yrityksen laajentuvasta bussitarjonnasta ja jutun lopussa maininta myös tulevaisuuden suunnitelmista liittyen raideliikenteeseen:

Halpabussiyhtiö haluaa myös raiteille

Halpabussiyhtiö Onnibusin toimitusjohtaja Pekka Mötön mukaan yhtiö on kiinnostunut myös muista joukkoliikenteen muodoista.

Yhtiön kylkeen on jo perustettu aputoiminimi Onnirail raideliikennettä varten.

– Raiteet ovat meille realistinen vaihtoehto. Saattaa kuulostaa suuruudenhullulta, mutta markkinoiden avautuminen tuo kyvykkäille aina mahdollisuuden, sanoo Möttö.

Mötön yhtiökumppani Lauri Helke toimi aiemmin VR:llä lähijunaliikenteestä vastaavana suunnittelupäällikkönä.

Möttö myöntää, että Tampereelle suunniteltu lähijuna- ja katuratikkaliikenne, saattavat olla Onnibussille houkuttelevia vaihtoehtoja tulevaisuudessa.

– Kaikki joukkoliikenne kiinnostaa. Ainoastaan lentoliikenteeseen emme havittele.


Koko juttu:
http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/97845-kolmen-euron-matkojen-halpabussikeisari-olen-markkinahairikko

[[Tunnus poistettu]]

Jotkut markkinahäiriköt ovat onnistuneet, etenkin lentoliikenteessä, ja erittän monet häipyneet häntä koipien välissä jättäen heihin luottaneet pulaan. Seuraamme mielenkiinnolla.

[Harri Junttila]

Toivottavasti vaikka kyseinen yhtiö tulisi myös Oulun seudulle parantamaan julkista liikennettä joka nykyisellään on täysi vitsi. Tänne todellakin kaivattaisiin lähiliikennettä ja toki paikallisliikenteeseenkin parannukset olisivat tervetulleita.

[[Tunnus poistettu]]

Valitettavasti mikään paikallisliikenne, joka perustuu sidottuihin aikatauluihin, ei sovi halpisyhtiöille. Aikataulut niilläkin tietysti on, mutta ne on tehty eri perusteilla kuin varsinaisilla reittiyhtiöillä, puhutaan sitten mistä liikennemuodosta tahansa.

[Tuukka Ryyppö]

Valitettavasti mikään paikallisliikenne, joka perustuu sidottuihin aikatauluihin, ei sovi halpisyhtiöille. Aikataulut niilläkin tietysti on, mutta ne on tehty eri perusteilla kuin varsinaisilla reittiyhtiöillä, puhutaan sitten mistä liikennemuodosta tahansa.

Toisaalta, mikä pakko tuollaista paikallisliikennettä olisi yrittää halpisyhtiökonseptiin pakottaakaan? Onnibusin johdolla lie kyllä kompetenssia myös tilaaja-tuottaja -mallin mukaisen paikallisliikenteen tuottamiseen.

[[Tunnus poistettu]]

Suomen Kuvalehdessä oli muuten juttu Suomen rautatieliikenteestä ja siinä oli iso väliotsikko: "Matkustajat toivovat kilpailun lisäävän vuoroja". Valitettavasti mikään halpisjuna ei pysty vuoroja lisäämään koska rata on jo täynnä jos puhutaan Helsingin seudun liikenteestä. Uudet ohjausvaunut tuonevat pikkuisen helpotusta, mutta vain lisäraiteet ja radat toisivat lisää väljyyttä, tai sitten joku ajattelutavan muutos siten,että kaikki junat eivät liikennöisi "pusssinperälle" asti. Siitä aiheutuisi varmaan taas uusia ongelmia.

[Tommi K Hakala]

Suomen Kuvalehdessä oli muuten juttu Suomen rautatieliikenteestä ja siinä oli iso väliotsikko: "Matkustajat toivovat kilpailun lisäävän vuoroja". Valitettavasti mikään halpisjuna ei pysty vuoroja lisäämään koska rata on jo täynnä jos puhutaan Helsingin seudun liikenteestä. Uudet ohjausvaunut tuonevat pikkuisen helpotusta, mutta vain lisäraiteet ja radat toisivat lisää väljyyttä, tai sitten joku ajattelutavan muutos siten,että kaikki junat eivät liikennöisi "pusssinperälle" asti. Siitä aiheutuisi varmaan taas uusia ongelmia.

Epäilen että vuoroja halutaan lisättävän Helsingin ulkopuoleisessa liikenteessä

Se, että onko se taloudellisesti mahdollista, on sitten eri juttu.

[[Tunnus poistettu]]

Kyllähän moni haluaisi, mutta halpisyhtiöiden katse suuntautuu sinne missä on eniten matkustajia.

[Simo Virtanen]

Jotkut markkinahäiriköt ovat onnistuneet, etenkin lentoliikenteessä, ja erittän monet häipyneet häntä koipien välissä jättäen heihin luottaneet pulaan. Seuraamme mielenkiinnolla.

Onhan se tietysti perin ikävää, että tavallisella kansallakin on nykyisin varaa lentää muutenkin kuin seuramatkoilla. Ei tullut kuuloonkaan Finnairin monopolin aikaan eli markkinahäiriköiden syytä kaikki tyynni.

[[Tunnus poistettu]]

Jotkut ovat tosiaan onnistuneet ja saaneet vanhat monopoliyhtiöt tarkistamaan toimintaansa.
Suomessa tapahtui mm. raju oluen hintatason alennus Lidl:n myötä, mutta esim. tuossa lentoyhtiötapauksessa ns tavallisen kansan matkustaminen voi vaikeutua kun pitää kaikessa palvella itseään, eikä voi esim. ostaa monista vaihtoyhteyksistä koostuvaa matkaa muuten kuin
hankkimalla joka välille eri lipun, ja jos jokin yhteys pettää, niin siinähän seisot sormi suusssa. Eivät kaikki ole kaikenosaavia omatoimimatkailijoita. En muuten käyttänyt tuota markkinahäirikön nimeä puolustaakseni esim. Finnairia, mutta vanhoja kaavojahan nuo juuri pyrkivät kyseenalaistamaan.

[Toni Hartonen]

Suomen Kuvalehdessä oli muuten juttu Suomen rautatieliikenteestä ja siinä oli iso väliotsikko: "Matkustajat toivovat kilpailun lisäävän vuoroja". Valitettavasti mikään halpisjuna ei pysty vuoroja lisäämään koska rata on jo täynnä jos puhutaan Helsingin seudun liikenteestä. Uudet ohjausvaunut tuonevat pikkuisen helpotusta, mutta vain lisäraiteet ja radat toisivat lisää väljyyttä, tai sitten joku ajattelutavan muutos siten,että kaikki junat eivät liikennöisi "pusssinperälle" asti. Siitä aiheutuisi varmaan taas uusia ongelmia.

Epäilen että vuoroja halutaan lisättävän Helsingin ulkopuoleisessa liikenteessä

Se, että onko se taloudellisesti mahdollista, on sitten eri juttu.

Esim Helsinborgissa Ruotsissa paikallisjuna pysähtyy monessa paikkaa kaupungissa/kaupungin lähellä, väentiheys samaa luokkaa kuin Tampereella, asukasluku alempi. Mikä on kuin sama ei onnistu Tampereella/Tampereen alueella?

[Eljas Pölhö]

Helsingborgiin liikennöi pari firmaa ja niiden on kerättävä maksavia matkustajia sieltä missä niitä on. Öresundståg on toinen niistä ja sen takana on kuusi kunnallista (alueellista) liikenneyhtiötä ja junia operoi DSB ja FirstGroup. Skånetrafiken on toinen ja sen omistaa Skånen maakunta ja operaattoreita on useita (Pågatåg-junia operoi Arriva). Ei Ruotsissakaan kaikki paikallisliikenne toimi hyvin, mutta siellä missä asuu paljon ihmisiä on kilpailun vuoksi usein hyvä tarjonta ja kohtuulliset hinnat. Ja kaikki mahtuvat samoille kiskoille.

[[Tunnus poistettu]]

Tampereen seudulla olisi kyllä kysyntää lähiliikenteelle, mutta VR:n asenne on jäykkä. Ei muka onnistu ilman lisäraiteita. Kyllä ainakin nykyisille taajamajunille  voisi lisätä esim Lempäälän-Tampereen välille pari pysähdyspaikkaa. Ei se liikenne sentään niin tiheää ole, ja ohitusmahdollisuuksiakin löytyy.

[Tommi K Hakala]

Tampereen seudulla olisi kyllä kysyntää lähiliikenteelle, mutta VR:n asenne on jäykkä. Ei muka onnistu ilman lisäraiteita. Kyllä ainakin nykyisille taajamajunille  voisi lisätä esim Lempäälän-Tampereen välille pari pysähdyspaikkaa. Ei se liikenne sentään niin tiheää ole, ja ohitusmahdollisuuksiakin löytyy.

Niinpä. Järjestelemällä tavaraliikennettä voisi vapautua lähiliikenteelle tilaa - ai niin, Porin ratahan on hylätty...jos se olisi säilytetty tavaraliikenteen tarpeisiin, ei Tampereen seudulla olisi niin tukkoista. Eikä olisi tarvetta rakentaa tamperetta ohittavaa oikorataa. Tavaraliikenne vähenee metsäteollisuuden ja Eu:n erilaisten energiaverotusten avustuksella, tehtaat kannattaa sijoittaa(säilyttää) etelärannikolle.
Esim. Lielahteen olisi mahdollista hieman rataa jatkamalla saada oma seisake sivuun päärataa häiritsemästä, myös Herwoodiin ja Messukylään / Kaukajärvelle sekä Tasanteelle saisi tehtyä omat kiskotuksen Jyväshyvän radalta. Seisakkeitahan on monessa kohdassa muuallakin. Eikä olisi tarvetta rakentaa jotain 1800-luvulla keksittyä ratikkaa ryskyttämään ympäri kaupunkia.

[Tuukka Ryyppö]

Eikä olisi tarvetta rakentaa jotain 1800-luvulla keksittyä ratikkaa ryskyttämään ympäri kaupunkia.

Ratikan vanhuus keksintönä on siis syynä siihen, että liikenne olisi parempi hoitaa junilla?

[Tommi K Hakala]

Eikä olisi tarvetta rakentaa jotain 1800-luvulla keksittyä ratikkaa ryskyttämään ympäri kaupunkia.

Ratikan vanhuus keksintönä on siis syynä siihen, että liikenne olisi parempi hoitaa junilla?

Omasta mielestäni nollasta joukkoliikennettä väsättäessä ratikka on vanhanaikainen. Helsingissä, jossa on asiat jo muokkaantuneet sen mukaisiksi vuosien saatossa, se toimii.
Mutta Tampereella lähijunat tai jopa metro olisivat parempi vaihtoehto. Miksi pitäsi aina tehdä jotain aivan uutta?, ei pelkkä uutuudenviehätys voi olla syy.
Tampere on muutoinkin ratikalle hankala maasto, yllättävän jyrkkiä nousuja tulee reitille, tietää liukkaaseen aikaan onkelmia
-vapaasti saa kivittää mielipiteeni vuoksi, mutta pyöreäkulmaisilla kivillä mielellään

[[Tunnus poistettu]]

Olen viime aikoina matkustanut monta kertaa viikossa Tampereelle bussilla, ja kokemukseni mukaan keskustori on ihan tukossa. Vaikka bussireittejä on muunettu kulkemaan siten, että lähtöpysäkki ei ole keskustorilla, tilanne on tukala. Riittävän tiheä ratikkaliikenne voisi hiukan
helpottaa tilannetta.

[Jyrki Majanmaa]

Tampere on muutoinkin ratikalle hankala maasto, yllättävän jyrkkiä nousuja tulee reitille, tietää liukkaaseen aikaan onkelmia
-vapaasti saa kivittää mielipiteeni vuoksi, mutta pyöreäkulmaisilla kivillä mielellään

Täältä pesee kun pyydetään...

Tamperella ei ole oikeastaan mitään hankalaa maastoa ratikkaa ajatellen. Alustavassa yleissuunnitelmassa ollaan saatu mutkat tiukimmillaan 26 metrin kaarresäteillä (vertaus Helsingin 15 metriä). Jyrkkiä mäkiä ei ole muita, kuin mahdollisesti Pisplan valtaväylä, joka on mallia Porthaninkatu.

Omasta mielestäni nollasta joukkoliikennettä väsättäessä ratikka on vanhanaikainen. Helsingissä, jossa on asiat jo muokkaantuneet sen mukaisiksi vuosien saatossa, se toimii.

Jos ei ole kokemusta muusta kuin Helsingin museoraitioteistä, niin ymmärrän täysin Tommin näkemykset. Tampereen ratikka tulee olemaan 2000-luvulle päivitetty pikaratikka, eikä ahdas Helsinkiläinen ratikka, joka kärsii vuosisadan takaisesta ratatekniikastastaan (tiukat mutkat, matalauraiset vaihteet jne).  

Tampereen ratikka lisää joukkoliikenteen käyttäjämääriä (Raidekerroin) ja tiputtaa operointikustannuksia busseihin verrattuna (säästää siis rahaa). Näistä syistä tät "vanhaa kolisijaa" tänne suunnitellaan.

Euroopassa on viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana avattu sata uutta pikaraititiotietä. Viimeisimpänä Norjan Bergen (2010), joka vastaa kokoluokaltaan Tamperetta. Bergenissä näkyy jo positiiviset vaikutukset. Koko seudun joukkoliikenteen käyttäjämäärät ovat nousseet ratikan myötä (myös bussien).

Mutta Tampereella lähijunat tai jopa metro olisivat parempi vaihtoehto. Miksi pitäsi aina tehdä jotain aivan uutta?, ei pelkkä uutuudenviehätys voi olla syy.

Ensin ratikka oli mielestäsi vanhanaikainen ja nyt se on jotain uutta? Koita nyt päättää!

Metron haaveilu Tampereelle on varsin outoa. Puhutaan äärettömän kalliista ja huonommin kattavasta liikennevälineestä, joka on jotenkin maagisesti parempi kuin ratikka?

Lähijunille seudulta löytyy kyllä kysyntää ja selvitys Tampereen lähijunasuunnitelmista on tulossa piakkoin uunista ulos.

[Tommi K Hakala]

Anna Jyrki ropista vaan ,olen pitkään hämmästellyt tätä ratikkakeskustelua ja sen laineita.

Alustavissa reittisuunnitelmissa oli yhtenä reittivaihtoehtona mm. Sorin sillalle saapuminen rautatienkadulta 90 asteen kaarroksella. Jos ratikka siihen pysähtyy valoihin, hauska operaatio liikkeellelähtö.

Ratikan saapuminen bussien sekaan (eihän niitäkään linjoja voi kaikkia lopettaa?) Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon on kanssa mielenkiintoinen yhdistelmä.

Uutuudenviehätyksellä tarkoitin meille tamperelaisille uutta ja ihmeellistä pikaratikkaa.

Metrolla liikuttuani hesassa olen todennut sen mukavaksi ja nopeaksi tavaksi liikkua. Tampereen ratikkaverkkohan ei olisi yhtä kattava kuin Helsingissä, muistuttaa enemmän metrolinjaa.
Onko tosissaan paljon kalliimpaa tehdä tunnelia rauhassa maan alla, kuin repiä kadut auki ja rakentaa virtaverkko risteilemään ympäri keskustaa? Keskustan ulkopuolellahan Metro voisi kulkea maanpinnalla tilan salliessa. Myös ratikan toimitavarmuus eri keleillä mietityttää.
Maisemanäkökohdista ajatellen bussien määrän pieneminen katukuvassa ja ihmisten liikkuminen nopeasti maan alla olisi hieno asia.

Kun valtiolla ja kaupungeilla ei ole rahaa liikaa tulevaisuudessa (monistakin syistä) niin olisi ensin laitettava nykyinen raidekapasiteetti hyödynnettäväksi henkilöliikenteeseen. Mm. Ylöjärveläiset ja Nokialaiset pääsisivät nopeammin Tampereelle, noilta paikkakunnilta tulee jonona aamuin illoin väkeä töihin.
Tosin, viimeiaikaisten irtisanomisten perusteella tampereelle ei paljon työmatkaliikennettä tarvita  

Todella hieno juttu että lähiliikenne kiskoilla on huolellisen tutkinnan alla!

[Jyrki Majanmaa]

Alustavissa reittisuunnitelmissa oli yhtenä reittivaihtoehtona mm. Sorin sillalle saapuminen rautatienkadulta 90 asteen kaarroksella. Jos ratikka siihen pysähtyy valoihin, hauska operaatio liikkeellelähtö.

Tuo linjaus on muistaakseni jo TASE-2025 aikainen, eikä sitä enään ole reittivaihtoehdoissa edes mukana. Ajankohtaisempaa tietoa löytyy täältä: http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

Ratikan saapuminen bussien sekaan (eihän niitäkään linjoja voi kaikkia lopettaa?) Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon on kanssa mielenkiintoinen yhdistelmä.

Kaikkia bussilinjoja ei voi ratikan jälkeen lopettaa eikä se ole tarkoituskaan. Mutta raitiovaunulla on tarkoitus korvata mahdollisesti 3-5 bussilinjan verran liikennettä mainitsemillasi kaduilla. Tulevaisuuden mahdolliset laajentumiset korvaisivat luonnoillöisesti enemmänkin.

Raitiovaunun kapasiteetti mahdollistaa useamman linjan tehokkaan korvaamisen. Tämä tehostaa Hämeenkadun välityskykyä. Myös henkilöautoilun kieltäminen helpottaisi jo tukkoista Hämppiä.

Metrolla liikuttuani hesassa olen todennut sen mukavaksi ja nopeaksi tavaksi liikkua. Tampereen ratikkaverkkohan ei olisi yhtä kattava kuin Helsingissä, muistuttaa enemmän metrolinjaa.

Olet aivan oikeassa. Tampereen tuleva raitiotie on teknisesti lähempänä metroa, kuin "perinteistä" spåraa. Maailmalla joissakin tapauksissa uusia pikaratikoita kutsutaan metroiksi (esim. Porto). Nykyaikaisen pikaratikan idea on pysähtyä vain pysäkeillä, kuten metroillakin. Ehkä merkittävin ero on että raitiovaunun keskinopeus on pienempi koska se palvelee pysähtyen tiheämmin.

Onko tosissaan paljon kalliimpaa tehdä tunnelia rauhassa maan alla, kuin repiä kadut auki ja rakentaa virtaverkko risteilemään ympäri keskustaa?

 On. Esim. ratikan pysäkki lasketaan kymmenissä tuhansissa, kun metroasema taasen miljoonissa.

Keskustan ulkopuolellahan Metro voisi kulkea maanpinnalla tilan salliessa. Myös ratikan toimitavarmuus eri keleillä mietityttää.

Tampereen ratikka esim. osuudella Hakametsä - Hervanta voidaan ihan hyvin luokitella metroradaksi, sillä kyseisellä välillä on pitkät asemavälit ja muusta liikenteestä erotettu pikaosuus. Näiltä osin se toteuttaa metromaista matkantekoa, mutta Hervannan ja keskustan päässä taasen tiheämpää ja lähempää kuin mitä metrolla saisi.

Ratikka ei muuten ole loppujen lopuksi sen sääherkempi kuin mikään muukaan kulkuneuvo.

Maisemanäkökohdista ajatellen bussien määrän pieneminen katukuvassa ja ihmisten liikkuminen nopeasti maan alla olisi hieno asia.

Kyllä. Mutta maanalainen liikenne ei voi korvata maanpäällisen liikenteen tarvetta. Jos puhutaan nyt Helsingin kaltaisesta metrosta, niin kyseinen järjestelmä omaa harvan asematiheyden, koska useampi asema maksaa ja hidastaa matkan tekoa. Ja vaikka matka metrojunassa tapahtuu nopeasti, ei osata huomioida aikaa joka kuluu metroasemalle ja sieltä pois kapuamiseen. Siinä vaiheessa valoetuisuuksilla kulkeva ratikka on katuverkossa jo metromaisen nopea.

Kun valtiolla ja kaupungeilla ei ole rahaa liikaa tulevaisuudessa (monistakin syistä) niin olisi ensin laitettava nykyinen raidekapasiteetti hyödynnettäväksi henkilöliikenteeseen.

Tarkoitat siis että raitiovaunu olisi kallis investointi nykyisessä tilassa? Tampereen ratikan hinnaksi on laskettu (linjauksesta riippuen) 176 - 184 miljoonaa euroa. Rahalliset hyödyt on arvioitu olevan 180 - 240 miljoonaa euroa. Eli Tampereen ratikan rakentamatta jättäminen on kannattamattomampaa.

Tampereen ratikalle on myös luvattu valtion 30% tuki.

[Tommi K Hakala]

Ihan tosissaan tällä hetkellä on mietittävä tulevaisuudenkin taloustilannetta. 176 - 184 miljoonasta 30 % on kivan kuuloinen summa, mutta valtionkin rahat kerätään meidän veroistamme. Kaikenlaista verotuksen korotusta tulee muutenkin.

Mistä tuo rahallinen 180-240 milj. hyöty koostuu?

Jos ratikka tulee, paras ratkaisu olisi hämeenkadun rauhoittaminen kaikelta kumipyöräliikenteeltä, bussit kulkisivat vain poikkisuunnassa hämeenpuistossa ja rautatienkadulla(tai tammelan puistokadulla)
Luontaiset syyt on jo vähentäneet hämeenkadun liikennettä, sillä pirullisella mukulakiveyksellä ei turhaan tosiaan viitti kukaan ajaa autolla

[Tuukka Ryyppö]

Helsingin ratikat on kyllä jotain surkuhupaisaa. 1800-lukulainen pyöräprofiili tekee kulusta metelöivämpää ja epätasaisempaa (sekä pomppuisempaa, että sivusuunnassa heiluvampaa) kuin sen tarvitsisi olla. Pyörät ovat liian kapeat, minkä takia raideristeyksissä kuljetaan laipoilla, mikä rasittaa raitiovaunun rakennetta lyhentäen sen käyttöikää, pakottaa ratikat hidastamaan mateluvauhtiin kaikissa raideristeyksissä ja vaihteissa sekä sekin omalta osaltaan lisää kulun meluisuutta ja tärisevyyttä. Lisäksi Helsingin kaarresäteet ovat poikkeuksellisen tiukkia ja kaarreprofiileissa on ainakin vielä vähän aikaa sitten ollut vaunujen rakennetta rasittavia puutteita. Nämä tekijät aiheuttavat myöskin raitiovaunun kulun sivusuuntaista epätasaisuutta ja pakottavat ne ajamaan useat mutkat erittäin hitaasti. Myös pystysuuntaiset kaarteet (eli siirtymät tasaiselta rinteeseen tai rinteeltä tasaiselle) ovat Helsingissä poikkeuksellisen tiukkoja - tämän osalta en kuitenkaan tiedä, voiko asiasta syyttää varsinaisesti Helsingin ratikkajärjestelmän suunnittelijoita, vai onko kyseessä ehkä enemmänkin force majeure.

Kaiken tämän teknisen surkeuden päälle on vielä heitetty liikennevalokäytäntö, jossa raitiovaunu joutuu pysähtelemään liikennevaloissa samaan tahtiin autojen kanssa myös siellä, missä ratikoiden vuoroväli ei ole niin tiuha, että sellainen olisi välttämätöntä. Koska raitiovaunut joutuvat usein pysähtelemään muuallakin kuin liikennevaloissa (koska matkustajat haluavat mielellään odottamansa vaunun kyytiin), ne joutuvat seisomaan lähes jokaisissa valoissa, vaikka viereinen autovirta läpäisisi useammat valot kerralla. Tätä liikennevaloetuuksien surkeutta sekä myöskin ratatekniikan aiheuttamaa hidastelua on kaupunkisuunnitteluvirastossa perusteltu sillä, että raitiovaunut olisivat jalankulkijoille todella vaarallisia, jos ne kulkisivat nykyistä nopeammin. Sillähän ei siis ole mitään merkitystä, että kun raitiovaunun nopeutuminen lisää matkustajamääriä, liikenteessä on vähemmän autoja, eli onnettomuusriskin aiheuttajia

Helsingin ratikat ovat ratikoiden mittakaavassa täyttä kuraa - hitaita ja täriseviä surkimuksia. Tästäkin huolimatta ne ovat matkustajien mielestä busseja miellyttävämpi valinta matkustusmuodoksi. Mihinkään ei pitäisi rakentaa uutta Helsingin raitiovaunuverkon kaltaista ratikkaverkkoa, siitä olen samaa mieltä Tommin kanssa.
Tampereelle (ja Turkuun) ei kuitenkaan aiota rakentaa Helsingin kaltaista hupaisaa moottoroitua hevosraitiotietä, vaan oikeasti toimiva raitiotieverkko, jossa asiat tehdään käytännöin, joilla ratikkaverkot on viimeisen 50 vuoden ajan ollut tapana rakentaa. No joo, Tampereella sanan "verkko" olisi voinut ehkä jättää tuosta pois, mutta eiköhän siitäkin ajan myötä kehity oikea verkko)

Tampereen linjaston "ohuus" verrattuna Helsingin linjastoon on sekin huono argumentti, koska jostainhan Helsingissäkin on aloitettu. Kun ensimmäinen raitiotielinja avattiin vertailukohtana käyttämääsi Helsinkiin, linjoja oli vain yksi. Olisiko se ollut hyvä peruste olla rakentamatta kyseistä linjaa?

"Väistän" kysymyksesi siitä, mistä rahallinen 180-240 milj. hyöty koostuu, koska en tunne kyseistä osa-aluetta riittävän hyvin, että uskaltaisin sitä tarkkaan kommentoida. Summittaisena arvauspohjaisena diibadaabana voin kuitenkin sanoa, että siinä on kyse ainakin säästöistä joillakin osa-alueilla, matkustajamäärien kehityksestä, kaupungin taloudellisen houkuttelevuuden muutoksesta, kaupungin viihtyvyyden muutoksesta ja kaupunkilaisten ajankäytön tehokkuuden muutoksen aikaansaamasta taloudellisen aktiivisuuden muutoksesta. Muitakin syitä todennäköisesti on olemassa.

[Topi Lajunen]

Lisäisin taloudellisiin hyötyihin sen, että tietyn matkustajamäärän ylittyessä raitiotie on taloudellisesti kannattavampi kuin vastaavan ihmisjoukon roudaaminen busseilla.

Joukkoliikennefoorumilla on Tampereen raitiotiehankkeesta sekä pikaraitiotiekonseptista ylipäätään satojen - ellei jopa tuhansien viestien verran asiantuntevaa keskustelua. Konsensukseksi näyttää muodostuneen se, että pikaraitiotiet sopivat juurikin Tampereen kokoiseen ja maastonmuotoiseen (järvet rajaavat sopivasti siten, että muodostuu selkeitä liikennesuuntia) kaupunkiin erinomaisesti. Lähijunaliikenteen kannalta Tampereella on pienenä ongelmana se, että osa radoista ei kulje oikein minkään tiheästi rakennetun alueen läpi.

[Tuukka Ryyppö]

Lähijunaliikenteen kannalta Tampereella on pienenä ongelmana se, että osa radoista ei kulje oikein minkään tiheästi rakennetun alueen läpi.

Sikäli kun kulkureitissä on kyse teollisuusalueesta tai rakentamattomasta alueesta, tämä voidaan toki nähdä vahvuutenakin, mikäli kaupungilla on laajentumistarvetta.

[Timo Järvi]

Mikä on kuin sama ei onnistu Tampereella/Tampereen alueella?

Poliittinen tahto tai pikemminkin sen puute, henkilöautokeskeinen liikennesuunnittelu, VR:n asenne, kuntapäättäjien keskittyminen epäoleellisiin asioihin, kyvyttömyys kehittää joukkoliikennettä pitkäjänteisesti, korkea hintataso sekä etenkin ympäristökuntiin suuntautuva (olematon) tarjonta, joka ei paria poikkeusta lukuunottamatta palvele työmatkalaisen ja työmatkaliikenteen tarpeita.

Monelta osin Tampereelta Pirkanmaan muihin kuntiin suuntautuva bussiliikenne alkaa olla siinä jamassa, ettei siitä(kään) ole käytännössä ratkaisua liikkumiseen. Oma lukunsa taitaa olla se, että suurin osa liikennesuunnittelua tekevistä ihmisistä ei itse käytä julkista joukkoliikennettä, joten lopputuloksella ei ole niin väliä.

Tampereen ratikka esim. osuudella Hakametsä - Hervanta voidaan ihan hyvin luokitella metroradaksi, sillä kyseisellä välillä on pitkät asemavälit ja muusta liikenteestä erotettu pikaosuus. Näiltä osin se toteuttaa metromaista matkantekoa, mutta Hervannan ja keskustan päässä taasen tiheämpää ja lähempää kuin mitä metrolla saisi.

Hervanta on muutakin kuin Hervannan ostoskeskus tai Hervannan valtaväylä. Jos tulevaisuudessa kaupunginosan läpi halkoo yksi ratikkareitti, siitä ei ole paljon iloa Hervannan itä- tai länsilaidalla asuville, kun ratikkareitin pysäkille tulee helposti 10-20 minuutin kävelymatka. Tuosta käytännöllisyys on kovin kaukana. En usko siihen, että käyttäjien määrä lisääntyisi, jos vielä ennen matkaa pitäisi kulkea bussilla että pääsee edes ratikkapysäkille. Kenties vielä matkan toisessa päässä tarvitaan vaihto bussiin. Juuei... 

Lisäisin taloudellisiin hyötyihin sen, että tietyn matkustajamäärän ylittyessä raitiotie on taloudellisesti kannattavampi kuin vastaavan ihmisjoukon roudaaminen busseilla.

Huonona puolena on muun joukkoliikenteen näivettyminen ja keskittyminen pikaratikan myötä palvelemaan lähinnä vain reitin ympärillä olevaa asutusta. Ratikkalinjan muuttaminen kysynnän mukaisesti ei onnistu, kun sen sijaan bussilinjoja voidaan muuttaa vaikka viikon välein. Se taas ei ole mielestäni järkevä vaihtoehto, että liikkuessani pisteestä A pisteeseen B pitäisi kulkea pari kertaa bussilla ja siinä välissä vaihtaa vielä pikaratikkaan. Tuo ei vain yksinkertaisesti toimi, jos verrataan matkaan kuluvaa aikaa nykytilanteeseen.

Tampereen joukkoliikenteessä on noudatettu iät ja ajat sitä samaa vanhaa kaavaa, jonka mukaisesti kaikkien bussilinjojen vuorot ajavat keskustan kautta. Kenellekään ei ole tullut mieleen, että kaupungissa voisi olla myös poikittaissuuntaisia rengaslinjoja, jotka mahdollistavat liikkumisen kaupunginosasta toiseen ilman, että aina on kierrettävä keskustan kautta.

Mitä tulee lähijunaliikenteen kehittämiseen, siinä tulisi huomioida nimenomaan koko Pirkanmaan alue, ei vain Tamperetta. Tampere-keskeinen liikennesuunnittelu ei pääsääntöisesti palvele kaupungin laidalla ja muissa Pirkanmaan kunnissa olevaa potentiaalista käyttäjäkuntaa.