Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenne

[Jyrki Talvi]

Eilen luin pirkanmaan alueuutisista pikaraitiotien valmisteleluun varataan 30 miljoona euroa. Linjaa rakennettaisiin keskustasta länteen.

[Jari Välimaa]

Eilen luin pirkanmaan alueuutisista pikaraitiotien valmisteleluun varataan 30 miljoona euroa. Linjaa rakennettaisiin keskustasta länteen.

no ei, vaan keskustasta etelään ja itään; Hervantaan aluksi ja sitten länteen Lielahteen. Alustava yleissuunnitelma on valmis ja nyt aloitetaan yleissuunnitelman valmistelua vielä tänä keväänä. Ja valtio on luvannut alustavasti maksaa 30 % kustannuksista.

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

[Jyrki Talvi]

Kiitos korjauksesta

[Jari Välimaa]

jälleen tapahtuu, nyt suunnitellaan kahta uutta lisäraidetta Tampere-Toijala välille . Asukastilaisuus 31.5.

http://www.pirkanmaa.fi/fi/kutsu-asukastilaisuuteen-315-lisaraiteiden-aluevaraussuunnittelusta-tampere-toijala-rataosalla

ja lisäksi kolmioraidetta Akaaseen Helsinki-Toijala-Turku

[Juhani Pirttilahti]

ja lisäksi kolmioraidetta Akaaseen Helsinki-Toijala-Turku

Mitähän sillä kolmioraiteella tekee, kun tuon suuntaisesti kulkevaa liikennettä ei oikeastaan nyt enää ole.

[Tuukka Ryyppö]

ja lisäksi kolmioraidetta Akaaseen Helsinki-Toijala-Turku

Mitähän sillä kolmioraiteella tekee, kun tuon suuntaisesti kulkevaa liikennettä ei oikeastaan nyt enää ole.

Siitä, miten asiat ovat ei voi päätellä sitä, miten niiden tulisi olla.

Junayhteys Turku-Toijala-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola voisi olla ihan järkeväkin. Ei aina tarvitse olla niin helsinkikeskeinen

[Riku Outinen]

ja lisäksi kolmioraidetta Akaaseen Helsinki-Toijala-Turku

Mitähän sillä kolmioraiteella tekee, kun tuon suuntaisesti kulkevaa liikennettä ei oikeastaan nyt enää ole.

Siitä, miten asiat ovat ei voi päätellä sitä, miten niiden tulisi olla.

Junayhteys Turku-Toijala-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola voisi olla ihan järkeväkin. Ei aina tarvitse olla niin helsinkikeskeinen

Ei kait tuollaisen henkilöjunayhteyden varaan mitään kolmioraidetta kannata rakentaa. Kylmä fakta on että tällä hetkellä tavaraliikenteessä ei saa edes yhtä junallista suuntaansa kulkemaan(Turku-Kouvola-välillä), lukuunottamatta satunnaisia piikkejä kuljetustarpeessa.

[Jari Välimaa]

Seutulippua  aletaan kokeilla ensi vuonna junissa Lempäälän ja Tampereen välillä   ? Onko tästä kenelläkään tietoja ?

http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2188243/Seutukatsaus_kes%c3%a4kuu_2012.pdf

[Jimi Lappalainen]

Ei kait tuollaisen henkilöjunayhteyden varaan mitään kolmioraidetta kannata rakentaa. Kylmä fakta on että tällä hetkellä tavaraliikenteessä ei saa edes yhtä junallista suuntaansa kulkemaan(Turku-Kouvola-välillä), lukuunottamatta satunnaisia piikkejä kuljetustarpeessa.

Silloin kun 3550 / 3001 kulki, käännettiin juna Toijalassa. http://www.youtube.com/watch?v=3XfGNdG9iEc Mutta ei kai yhtä junaparia varten kolmiota tarvitse rakentaa 

[Riku Outinen]

Ei kait tuollaisen henkilöjunayhteyden varaan mitään kolmioraidetta kannata rakentaa. Kylmä fakta on että tällä hetkellä tavaraliikenteessä ei saa edes yhtä junallista suuntaansa kulkemaan(Turku-Kouvola-välillä), lukuunottamatta satunnaisia piikkejä kuljetustarpeessa.

Silloin kun 3550 / 3001 kulki, käännettiin juna Toijalassa. http://www.youtube.com/watch?v=3XfGNdG9iEc Mutta ei kai yhtä junaparia varten kolmiota tarvitse rakentaa 

Tiedän sen, että tyhjä ammoniakkijuna käännettiin Toijalassa. Mutta ammoniakkiliikenteen pitäisi lehtiartkkelin mukaan loppua rautateitse Ukiin (vaikkei käytännössä vielä ole), niin  en laskenut tuota ammoniakkiliikennettä mukaan.

[Sakari Kestinen]

Kannattaa ihan suorilta unohtaa kaikenmaailman metrotunnelit puhuttaessa Tampereen lähiliikenteestä. Puolen tunnin vuoroväli on tässä vaiheessa hyvä tavoite, ja jos Ylöjärven haarasta luovutaan pikaraitiotien ja kaukojuna-aseman eduksi, saadaan kaksoisraiteella Nokia–Lielahti vartin vuoroväli Nokialle. Ehkä tosin joudutaan 3. raide rakentamaan Lielahti–Tampere-välillekin.

Alkuvaiheessa kaikilla rataosilla voisi olla tunnin vuoroväli: Nokia–Tampere–Suinula 60 min, Tampere–Lempäälä 60 min. Kalustoa tarvittaisiin 3 sähkömoottorijunan verran (tai 4 jos Lempäälän linja jatkuu Toijalaan saakka) + varakalusto. Vuorovälin puolittaminen tästä tarkoittaisi kolmea uutta Sm-junaa ja vartin vuoroväli Nokialle vielä kahta lisäyksikköä.

Laiturikapasiteetti Tampereella riittää hyvin, kun lähijunat ovat Tampereen asemalla varttia vailla ja varttia yli. Nokian vartin vuoroväli toki vaatisi sen jo pitkään toteutusta odottaneen lisälaiturin, mutta se olisi sitten vain lyhyen tovin verran varattuna kerrallaan.

[Timo Järvi]

Alkuvaiheessa kaikilla rataosilla voisi olla tunnin vuoroväli: Nokia–Tampere–Suinula 60 min, Tampere–Lempäälä 60 min. Kalustoa tarvittaisiin 3 sähkömoottorijunan verran (tai 4 jos Lempäälän linja jatkuu Toijalaan saakka) + varakalusto. Vuorovälin puolittaminen tästä tarkoittaisi kolmea uutta Sm-junaa ja vartin vuoroväli Nokialle vielä kahta lisäyksikköä.

Monessa paikassa tunnin vuoroväli olisi jo suorastaan luksusta, kun vertaa tilannetta nykyiseen "palvelutasoon".  Esimerkiksi Tampere-Orivesi-Juupajoki-Lyly-jne. sekä Tampereelta etelään suuntautuva  seutuliikenne. Jos vuorot kulkisivat vielä järkevästi ympäri vuorokauden (05-24), tästä saattaisi olla jopa todellista hyötyä matkustajille sekä samalla varteenotettava matkustusvaihtoehto. Toki lippujen hinnat tulisi myös rukata kilpailukykyiselle tasolle, sekä saada matkantekoon muutenkin lisää joustavuutta, kuten mahdollisuus poiketa matkan varrella.

[Kimmo T. Lumirae]

Sakari kirjoittaa kauniita sanoja, ja haluaisin nähdä tämän toteutuvan. Mutta linjoja on ainakin kaksi: A: se, miten Tampereen lähiliikennettä on tähän asti "kehitetty" rautateillä ja B: se, miten jossain eurooppalaisessa pikkukaupungissa on tehokkaasti järjestetty rautateiden lähiliikenne tukemaan muita joukkoliikennemuotoja ja tekemään joukkoliikenteestä oikeasti houkutteleva vaihtoehto autolla ruuhkissa seisoskelulle.

Koska perinteet ovat A:n puolella eikä koko valtakunnassa ole vireillä edes pilottihanketta B:stä, en usko Nokia-Tampere lisäraiteeseen (niin kuin en mihinkään muuhunkaan lisäraiteeseen Tampereelta). Ja Tampereen asemalla joudutaan nyt jo käsittelemään kahta junaa samalla raiteella; uusi laituri pelkästään helpottaa nykytilannetta eikä mahdollistane vartin vuoroväliä lähiliikenteessä.

Sen sijaan puolen tunnin vuoroväli on varsin jees. Lähijunat kohtaavat asemalla saapuen .42 ja lähtien .45 ja uudelleen saapuen .12 ja lähtien .15 . Näin saadaan myös sujuvat yhteydet lähteviin ja saapuviin kaukojuniin.

Kuten mainitsit, puolen tunnin vuoroväli ei syö laiturikapasiteettia sinä aikana kun kaukojunat valtaavat asemaa. Toivottavasti edes tämä toteutuu.

Suinula ei muuten ole hyvä päätepaikka lähiliikenteelle eli idän suunnan pitänee ylettyä Oriveteen. (Sieltä voisi olla yhteys Mänttä-Vilppulaan mutta kun ei käy. ) Suinula on enää pätkä kaksiraiteista rataa ilman sivuraiteita, vaihteita tai laitureita.

Kääntymiseen tarvitaan muuten 8 min. Siitä on 35 vuoden kokemus Helsingin lähiliikenteessä.

[Topi Lajunen]

Kääntymiseen tarvitaan muuten 8 min. Siitä on 35 vuoden kokemus Helsingin lähiliikenteessä.

Itse asiassa 7 minuuttia on varsin tyypillinen kääntöaika (esim. N-junat Keravalla, I-junat Tikkurilassa, H->R Helsingissä) ja Vantaankoskella käännytään pääsääntöisesti 6 minuutissa. Toki tällöin on hyvä linjan toisessa päässä olla väljempää.

[Topi Pikkarainen]

Kannattaa ihan suorilta unohtaa kaikenmaailman metrotunnelit puhuttaessa Tampereen lähiliikenteestä. Puolen tunnin vuoroväli on tässä vaiheessa hyvä tavoite, ja jos Ylöjärven haarasta luovutaan pikaraitiotien ja kaukojuna-aseman eduksi, saadaan kaksoisraiteella Nokia–Lielahti vartin vuoroväli Nokialle. Ehkä tosin joudutaan 3. raide rakentamaan Lielahti–Tampere-välillekin.

Alkuvaiheessa kaikilla rataosilla voisi olla tunnin vuoroväli: Nokia–Tampere–Suinula 60 min, Tampere–Lempäälä 60 min. Kalustoa tarvittaisiin 3 sähkömoottorijunan verran (tai 4 jos Lempäälän linja jatkuu Toijalaan saakka) + varakalusto. Vuorovälin puolittaminen tästä tarkoittaisi kolmea uutta Sm-junaa ja vartin vuoroväli Nokialle vielä kahta lisäyksikköä.

Laiturikapasiteetti Tampereella riittää hyvin, kun lähijunat ovat Tampereen asemalla varttia vailla ja varttia yli. Nokian vartin vuoroväli toki vaatisi sen jo pitkään toteutusta odottaneen lisälaiturin, mutta se olisi sitten vain lyhyen tovin verran varattuna kerrallaan.

Tätä ollaan tuntien ajan mietitty nimeltämainitsemattoman harrastajan kanssa Amurissa, ja tulos on se ettei asia täysin mahdotonkaan ole, mutta eniten itseäni mietityttää Tpe - Noa välissä Amurin osuus, siihhen on hieman vaikeampi saada lisäraiteita?

[Jyrki Majanmaa]

Koska perinteet ovat A:n puolella eikä koko valtakunnassa ole vireillä edes pilottihanketta B:stä, en usko Nokia-Tampere lisäraiteeseen (niin kuin en mihinkään muuhunkaan lisäraiteeseen Tampereelta).

Pilottihankeeksi voitaneen luokiella tuleva Tampereen lähijunaliikenne?  Pari viestiä ylempänä todettiinkin jo, että ensi vuonna alkaa nykyisissä taajamajunissa kelpaamaan seutulippu maksuvälineenä mikä on ensimmäinen vaihe nelosaisessa lähijunaliikenteen kehityspolussa.

Ja Tampereen asemalla joudutaan nyt jo käsittelemään kahta junaa samalla raiteella; uusi laituri pelkästään helpottaa nykytilannetta eikä mahdollistane vartin vuoroväliä lähiliikenteessä.

Mainitsemasi tilanne taitaa Tampereella olla pari kertaa päivässä, jolloin samalta raiteelta lähtee kaksi junaa eri suuntiin. Muistelisin että lähijunaselvityksessä uusi laituri + lisäraiteet mahdollistaa ainakin kahdenkymmenen minuutin vurovälin. Vartista en nyt uskalla sanoa mitään tarkistamatta ensin selvitystä.

Kääntymiseen tarvitaan muuten 8 min. Siitä on 35 vuoden kokemus Helsingin lähiliikenteessä.

Maailmalta koettua: niitä junia saa nopeemminkin käännettyä halutessaan. 5-8 min. on toki aika passeli kääntöaika. Saa kaikessa rauhassa kävellä junan päästä toiseen.

[Sakari Kestinen]

Suinula ei muuten ole hyvä päätepaikka lähiliikenteelle eli idän suunnan pitänee ylettyä Oriveteen. (Sieltä voisi olla yhteys Mänttä-Vilppulaan mutta kun ei käy. ) Suinula on enää pätkä kaksiraiteista rataa ilman sivuraiteita, vaihteita tai laitureita.

Kääntymiseen tarvitaan muuten 8 min. Siitä on 35 vuoden kokemus Helsingin lähiliikenteessä.

Olen omin silmin nähnyt, kuinka pendolino saapuu, vaihtaa kulkusuuntaa ja lähtee neljässä minuutissa (kellotettu). Myöhästymispuskuriksi 8 min on toki oivallinen.

Tampere–Suinula-matka-aika olisi luokkaa 20 min. Siihen 60 min kierrosaika riittää hyvin. Tampere–Orivesi-kierrosaika olisi 120 min. Pääteaseman valinta Suinulan ja Oriveden välillä on tehtävä ottaen huomioon lisääntyneen kalustotarpeen ja Oriveden aseman suhtellisen vähäisen väestöpohjan. Vaihtoasema lähi- ja kaukoliikenteen, tai ainakin taajamajunien välillä voi yhtä hyvin olla Suinula, vaikka siellä ei asu "ketään" (paitsi kyläyhteisöllinen, arviolta puolentuhatta asukasta): asemalle voisi perustaa liityntäpysäköintialueen noin puolen kilsan päähän valtatiestä 9, jolloin junien käyttöaste paranisi jonkin verran. Vaikka Suinulaan liikennöinti olisi hukka-ajoa, ei sitä junaa kannata yhtään sen aikaisemmin kääntää, koska sitten kyseessä olisi hukkaseisonta.

[Mikko Mäntymäki]

Kolmioraide kaksiraiteiseksi se parantaisi liikenteen sujuvuutta ruuhka aikana. Hki-Jy junat ajettaisiin kolmion kautta ja sinne omat laiturit, säästyisi veturin vaihto. Järvensivu Viinikka välille tosin joutuisi rakentamaan toisen sillan ja vaihteet että pääsee suoraan "pääteille". Viime talvena kolmion yksiraiteinen oli oli tuppa poikkeustilanteissa kun junat oli myöhässä tilaa kahdelle raiteelle on siinä vaan lähteen radanvarren puut ja rata tulee ihan kiinni tiehen yliopiston puolelle. Minulla on alueesta ratapihakaavio voisin piirtää oman mallin mitenkä tuo toteutetaan.

[Tuukka Ryyppö]

Kolmioraide kaksiraiteiseksi se parantaisi liikenteen sujuvuutta ruuhka aikana. Hki-Jy junat ajettaisiin kolmion kautta ja sinne omat laiturit, säästyisi veturin vaihto. Järvensivu Viinikka välille tosin joutuisi rakentamaan toisen sillan ja vaihteet että pääsee suoraan "pääteille". Viime talvena kolmion yksiraiteinen oli oli tuppa poikkeustilanteissa kun junat oli myöhässä tilaa kahdelle raiteelle on siinä vaan lähteen radanvarren puut ja rata tulee ihan kiinni tiehen yliopiston puolelle. Minulla on alueesta ratapihakaavio voisin piirtää oman mallin mitenkä tuo toteutetaan.

Veturinvaihto säästyy vuoden 2013 lopulta alkaen jatkuvasti enenevässä määrässä junia ihan ilman uusia kiskojakin

[Mikko Mäntymäki]

Kommentissa tarkoitin Itä-etelä suuntaan kolmion raiteella jonne voisi rakentaa laiturit, pääradalle vaihteet sillä ratkaistaan kääntymis ongelma. Lisäraiteet parantaisi liikententeen vetävyyttä. Sekä henkilö ja tavara liikenteessä. Perkiön etelän päähän pääteille 160 km/h vaihteet. 2000-luvulla kuoli paljon asioita jotka pitivät harrastustani hengissä kun Dr13 sarja hylättiin

Ehkä samanlainen paikka tulee mille harrastajille kun hylkyyn menee Sr1 ja  Dv12 sarja.

Dr13-sarja katosi niin katosi rautateiltä jotain aitoa, veturin äänimaailma koska kyseessä oli tehokkain dieselveturi.

[Tuukka Ryyppö]

Aina kun jotain poistuu, poistuu jotain aitoa.

Mutta aiheeseen... Toki ymmärsin, mitä tarkoitit. Ja vastasin siihen mainitsemalla, että ehdottamasi ratkaisu ei ole tarpeen, koska esitetyn ongelman ratkaiseminen on jo käynnissä ja ongelman tiedetään olevan ratkaistu vuoden 2014 aikana.
Tarkoitan siis sitä, että kun IC2-kaluston ohjausvaunut saadaan käyttöön, pysähdys Tampereella ei enää kestä kovin kauaa. Kun ohjausvaunut nyt joka tapauksessa tulevat käyttöön, ei ole tarpeen käyttää suurta rahamäärää siihen, että saadaan osa matkustajajunista pysähtymään paikalla, joka on merkittävästi hankalammin saavutettavissa kuin nykyinen pysähdyspaikka.

[Kimmo T. Lumirae]

Koska perinteet ovat A:n puolella eikä koko valtakunnassa ole vireillä edes pilottihanketta B:stä, en usko Nokia-Tampere lisäraiteeseen (niin kuin en mihinkään muuhunkaan lisäraiteeseen Tampereelta).

Pilottihankeeksi voitaneen luokiella tuleva Tampereen lähijunaliikenne?  

Mikä tuleva lähijunaliikenne?

Minkäänlaista lähijunaliikennettä ei olla aloittamassa Tampereella. VR:ää ei kiinnosta muuta kuin ulkopuolisen maksamana eikä valtio tai kunnat ole lähdössä sellaista maksamaan. Lähijunayhtiötä ei olla perustamassa.

Nykyisillä kehityssuunnilla ei Tampereelle tule lainkaan lähijunaliikennettä.

[Kimmo T. Lumirae]

Hki-Jy junat ajettaisiin kolmion kautta ja sinne omat laiturit,

Eikä ajettaisi  8)

Järvensivulta tulee asemalle kilometrin verran kävelymatkaa (mistä ajattelit Mikko reitin vetää?). Se on kesäkelilläkin huonojalkaiselle tekemätön paikka ja lunta ei tarvitse olla kuin 20 cm niin siinä siirtymäosuudella ei vedetä vetolaukkua eikä työnnetä lastenrattaita. Ja vaikka juna olisi myöhässä vain tunnin ja pakkasta vain -30, niin mahtaisivatko matkustajat seisoskella Järvensivun laitureilla odottelemassa vai kulkevatko välillä Tpe asemalla lämmittelemässä (2 km edestakaisin).

Samasta syystä Tampereen "oiko"rataa ei rautatien tarpeiksi tarvita; junien on kuljettava keskustasta keskustaan, jos aiotaan pitää pienikin osa nykymatkustajista. Jos kaukojunat kulkisivat "oiko"rataa, pitäisi tamperelaisten / Tampereelle jäävien matkustajien vaihtaa junaa Lempäälässä, josta olisi ehkä lähijunayhteys Tampereen asemalle. Kemijärven rata sähköistettiin sen vuoksi, ettei matkustajien tarvitsisi vaihtaa junaa päästäkseen perille, ja siinä puhuttiin 37 matkustajasta / vrk, jotenkin tuntuu, että Pohjanmaan junia hyödyntää hiukka suurempi joukko tamperelaisia päivittäin.

[Jyrki Talvi]

Mielestäni ei millään pahalla Tpe:n kolmioiden, muutos kaksiraiteisiksi. On jo ajatuksena ihan Absurdi tuskin valtiolla on varaa laittaa rahaa, moiseen turhuuteen.

[Kimmo T. Lumirae]

Olen omin silmin nähnyt, kuinka pendolino saapuu, vaihtaa kulkusuuntaa ja lähtee neljässä minuutissa (kellotettu).

En epäile hetkeäkään.

Yleensä, kun Pendo kääntyy Tampereella, saapuva kuljettaja jää sulkemaan ajopöytää yms., kun samaan aikaan lähtevä kuljettaja nousee toisen pään ohjaamoon ja ottaa ohjat sinne.

Lähiliikenteessä ei kahden kuljettajan käyttö tule kuuloonkaan etenkään niissä paikoissa, jossa juna käy kääntymässä lähteäkseen takaisin pääasemalleen.