Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenne

[Tuukka Ryyppö]

Lähiliikenteessä ei kahden kuljettajan käyttö tule kuuloonkaan etenkään niissä paikoissa, jossa juna käy kääntymässä lähteäkseen takaisin pääasemalleen.

Kyllä se kuuloonkaan voi tulla, jos vuoroväli on hyvin tiheä (eli seuraavan lähtöön on vain vähän enemmän aikaa kuin kääntöaika yhdellä miehellä olisi) tai jos käännön yhteyteen saadaan järkevästi järjestettyä tauko.

[Jyrki Majanmaa]

Nykyisillä kehityssuunnilla ei Tampereelle tule lainkaan lähijunaliikennettä.

Mun mielestä kehityssuunnat näyttää aivan toisenlaisilta. Tämän viestiketjun ekasta viestistä löytyy linkki lähijunien selvitykseen. Neliosainen kehityspolku on selkeä ja hyvin realistinen, jossa ei tavoitella kuuta taivaalta heti kättelyssä.

[Kimmo T. Lumirae]

Vaiheen yksi toteutus ei lisää junatarjontaa lainkaan.

Vaihe kaksi on ikään kuin protovaihe, jossa selvitetään, onko poliittista halua lähteä maksamaan VR:lle uudesta junavuorosta. Vaiheet yksi ja kaksi on helppo toteuttaa, niin helppo, että ne saattaisivat jopa mennä läpi. Mutta vastaavaa liikennettä on jo nyt ja kysymys onkin vain yksittäisistä junavuoroista, joten vaihetta kaksi ei vielä voi kutsua lähijunaliikenteen aloittamiseksi.

Vaiheessa kolme kiinnittyy huomio siihen, että tarkoitus on hankkia kokonaan uusi junatyyppi ilman, että sille hankitaan lainkaan huoltotiloja.  Vasta vaihe kolme lisää junatarjontaa ns. aikuisten oikeasti. Vaiheen kolme toteutus on se, josta vasta Tampereen lähijunaliikenteen kehitys alkaa.

Vaiheen neljä toteutus edellyttää toisenkin uuden junatyypin hankintaa ja vasta siinä vaiheessa on tarkoitus rakentaa junille huoltotilat.

Kuitenkin tässä on kyse pelkästä selvityksestä ja sen valmistumisesta. Päätöksenteko vaatii selkeän selvityksen, joka on nyt käytettävissä. Asiaa ei liene kuitenkaan lainkaan otettu käsittelyyn päättävissä elimissä.

Kunnallisvaalit ovat tulossa, ja kokoomuksella on vankka paikka valtakunnan suurimpana puolueena. Kokoomus ei missään tapauksessa ole raideliikennepuolue, vaan kannattaa lujasti yksityisautoilun vapautta ja bussiyhtiöiden vakiintunutta asemaa, ja sitä kautta auto- ja öljyalan kannattavuutta, joka ei olisi niin vahva kuin nyt, jos käytettävissä olisi nykyistä merkittävästi tehokkaampi joukkoliikennejärjestelmä, joka vähentäisi yksityisautoilua ja tekisi mm. Nokian-Lempäälän ja Nokian-Kangasalan bussiliikenteen, jollei turhaksi niin ainakin toissijaiseksi.

Selvitys haaveilee 20 vuoden päähän, jolloin vasta saataisin nauttia toimivasta raidelähiliikenteestä. Sitä ennen ehditään käymään monet kunnallisvaalit ja jokainen valtuusto, joka ei ole tosissaan innostunut ko. hankkeesta, ehtii jarruttaa hankkeen toteuttamista vuosikausia, ja tässä tapauksessa jopa vuosikymmeniä.

Päätettäviä asioita on valtavasti eikä asiaa helpota se, että kuntia on (ainakin vielä toistaiseksi) hankkeessa mukana todella monta. Mitähän tapahtuu, jos lähijunaliikennettä yritetään kehittää tilanteessa, jossa ko. kunnan valtuusto ottaa asiaan kielteisen kannan? Tietenkin kuin käärmettä pyssyyn ajettava kuntauudistus ratkaisee tämänkin asian...

Mutta niin kauan, kun vaiheesta kolme ei ole poliittisia päätöksiä, voidaan sanoa, että lähijunaliikennettä ei ole tulossa Pirkanmaalle.

Ja kertauksena: kannatan selvityksen sisältämää ajatusmaailmaa ja tavoitteita lämpimästi ja toivottavasti näemme tämänkaltaisen järjestelmän synnyn. Mutta kun Suomessa on 50 vuotta vallinnut paikallis-/lähiliikennekielteinen tai suorastaan -vihamielinen ilmapiiri, jona aikana yhteiskunta on rakennettu yksityisautoilun ympärille, on selvää, että iso laiva kääntyy hitaasti, varsinkin, kun (jostain käsittämättömästä syystä) poliittiset tuulet puhaltavat mieluummin oikealle kuin perinteisesti joukkoliikenteeseen myönteisesti suhtautuneeseen vasemmalle.

[Petri Nummijoki]

Suomessa poliittista oikeistoa ei ole raideliikenne suuremmin kiinnostanut. Keskustaa se on kiinnostanut aluepolitiikan kannalta. Vasemmistolle tärkeintä on, etteivät VR:n työpaikat vaarannu, koska heillä on ammattiliitoissa vahva asema. Toisin sanoen asiat eivät etene, koska raideliikenteestä ovat kiinnostuneita lähinnä ne, joille nykytilanne kelpaa hyvin.

[Mikko Mäntymäki]

Vanhat seisakkeet voisi hyvin herättää henkiin, Perkiö, Multisilta, Sääksjärvi, Kulju, Hakkari. Tpe-TL välille tarvisi vain lyhentää suojavälejä 1200m kun nyt ne ovat luokkaa 1600-2500km. Mutta se teettää kauko-ohjaajalle lisätöitä kun ei voi kerralla varata koko liikennepaikka väliä kerralla.

[Topi Lajunen]

Vanhat seisakkeet voisi hyvin herättää henkiin, Perkiö, Multisilta, Sääksjärvi, Kulju, Hakkari. Tpe-TL välille tarvisi vain lyhentää suojavälejä 1200m kun nyt ne ovat luokkaa 1600-2500km. Mutta se teettää kauko-ohjaajalle lisätöitä kun ei voi kerralla varata koko liikennepaikka väliä kerralla.

Höpsis.

Liikennemäärät ovat sen verran pieniä, ettei suojavälin lyhennykselle ole mitään perusteita. Ilmalan ja Huopalahden välillä on n. kahden kilometrin suojaväli, ja siinä kulkee ruuhka-aikaan junia keskimäärin viiden minuutin välein - ja lisäksi väli sisältää yhden matkustajapysähdyksen. Ja pärjätään. (Tosin aika rajoilla ollaan, monesti tuo väli hieman haittaa sujuvaa liikennöintiä.)

Tarkoitit myös varmaankin, että tiheämpi suojaväli teettää kulkutieautomatiikalle ja asetinlaitteelle lisätöitä. Mutta en usko, että valittavat moisesta.

[Mikko Mäntymäki]

Vanhat seisakkeet voisi hyvin herättää henkiin, Perkiö, Multisilta, Sääksjärvi, Kulju, Hakkari. Tpe-TL välille tarvisi vain lyhentää suojavälejä 1200m kun nyt ne ovat luokkaa 1600-2500km. Mutta se teettää kauko-ohjaajalle lisätöitä kun ei voi kerralla varata koko liikennepaikka väliä kerralla.

Höpsis.

Liikennemäärät ovat sen verran pieniä, ettei suojavälin lyhennykselle ole mitään perusteita. Ilmalan ja Huopalahden välillä on n. kahden kilometrin suojaväli, ja siinä kulkee ruuhka-aikaan junia keskimäärin viiden minuutin välein - ja lisäksi väli sisältää yhden matkustajapysähdyksen. Ja pärjätään. (Tosin aika rajoilla ollaan, monesti tuo väli hieman haittaa sujuvaa liikennöintiä.)

Tarkoitit myös varmaankin, että tiheämpi suojaväli teettää kulkutieautomatiikalle ja asetinlaitteelle lisätöitä. Mutta en usko, että valittavat moisesta.

Tarkoitin sitä että suojavälit ovat pienempia niin saadaan rataosalle mahtumaan enemmän junia. Suojavälit samoille väleille kuin Pasila Helsinki välille niin johan rupeaa tilaa löytymään tietenkin TL-Tpe välillä lähijunat otetaan sivulle väistämään kaukoliikennettä. SJ-Tpe välillä on jo käytännössä kolmasraide sitä voisi käyttää lähiliikenteen tarpeisiin esim "konetie" perkiössä 841. Sillan penkalle voisi rakentaa rappuset niin alikulku olisi ratkaistu perkiön seisakkeella. Perkiössä mahtuisi pääraiteiden ja ratapihan väliin joka yhtyisi viinikan "konetiehen". Ilmaisia nämä suunitelmat eivät ovat mutta pienemmillä muutoksilla toteutettavia, että tavarapiha siirrettäisiin Pirkkalan metsiin.

[Tuukka Ryyppö]

Liikennemäärät ovat sen verran pieniä, ettei suojavälin lyhennykselle ole mitään perusteita. Ilmalan ja Huopalahden välillä on n. kahden kilometrin suojaväli

Tarkoitin sitä että suojavälit ovat pienempia niin saadaan rataosalle mahtumaan enemmän junia.

Miksi Tampereella radalle pitäisi mahtua vielä enemmän junia kuin Ilmalan ja Huopalahden välille?

[Kimmo T. Lumirae]

Eiköhän suojavälien tihentäminen tule kyseeseen vasta 5-10 min junatiheyksillä.

[Jyrki Talvi]

Miksi tavararatapiha pitäisi, siirtää jonnekkin. Pirkkalan takamaille?. Siirto itsessään maksaa messinkiä, hupsista lallaa kaikkea kanssa.

[Mikko Mäntymäki]

Toisaalta jos tavaran lajittelu siirtyy Pirkkalan metsiin niin päärautatieasema voitaisiin siirtää nykyiselle viinikan ratapihalle, säästytään veturin vaihdoilta koska nykyään ei ole suoraa yhteyttä länsi, pohjoinen-itä yhteydelle. Jy-Hki ja Tku-Jy junat säästyisivät veturin vaihdolta ja kääntö aika n 10m putoaisi 2min pysähdykseen. Tpe-Sj on jo kolmiraiteinen kolmatta raidetta voisi käyttää lähiliikenteen junat. Multisillan seisake siirretään sillan lähelle niin siinä on valmis ylikulku, paikalle laituri vain itäiselle raiteelle. Sj, Vtr, Lpä, Mat, Via pääraiteiden vaihteet SN160 kaukojunien ei tarvitse jarrutella vaihteissa, nykyisillä nopeuksilla. Nämä ovat vain teoriaa, mutta kuitenkin käytännön kannata hyviä ideoita.

[Tuukka Ryyppö]

Toisaalta jos tavaran lajittelu siirtyy Pirkkalan metsiin niin päärautatieasema voitaisiin siirtää nykyiselle viinikan ratapihalle, säästytään veturin vaihdoilta koska nykyään ei ole suoraa yhteyttä länsi, pohjoinen-itä yhteydelle. Jy-Hki ja Tku-Jy junat säästyisivät veturin vaihdolta ja kääntö aika n 10m putoaisi 2min pysähdykseen. Tpe-Sj on jo kolmiraiteinen kolmatta raidetta voisi käyttää lähiliikenteen junat. Multisillan seisake siirretään sillan lähelle niin siinä on valmis ylikulku, paikalle laituri vain itäiselle raiteelle. Sj, Vtr, Lpä, Mat, Via pääraiteiden vaihteet SN160 kaukojunien ei tarvitse jarrutella vaihteissa, nykyisillä nopeuksilla. Nämä ovat vain teoriaa, mutta kuitenkin käytännön kannata hyviä ideoita.

Tuossakin on se ongelma, että asema olisi silloin todella syrjässä.

[Kimmo T. Lumirae]

Ja se, että koko tavararatapihan siirtohanke lähtee siitä, että Viinikka halutaan rakentaa täyteen kerrostaloja.

[Sakari Kestinen]

Järvensivulta tulee asemalle kilometrin verran kävelymatkaa (mistä ajattelit Mikko reitin vetää?). Se on kesäkelilläkin huonojalkaiselle tekemätön paikka ja lunta ei tarvitse olla kuin 20 cm niin siinä siirtymäosuudella ei vedetä vetolaukkua eikä työnnetä lastenrattaita. Ja vaikka juna olisi myöhässä vain tunnin ja pakkasta vain -30, niin mahtaisivatko matkustajat seisoskella Järvensivun laitureilla odottelemassa vai kulkevatko välillä Tpe asemalla lämmittelemässä (2 km edestakaisin).

Järvensvulta keskustaan on kyllä kesät talvet erittäin hyvät kävely-yhteydet. Asun itse Järvensivun pvp:tä vastapäätä nykyisin, joten mulle on arkea kulkea Ratapihankaduitse keskustaan. Tosin kaukojuna-asema ei toimisi tässä – lähijunaseisakkeelle olisi enemmän käyttöä (etenkin, jos se jatkaisi Nokialle, pysähtyen Tampere, Tampella, Särkänniemi, Santalahti, Lielahti, Tesoma).

Mitä tulee tuohon ratapihan siirtohankkeeseen, niin Akaan Seudussa oli kesällä juttu, jossa haastateltu Akaan edustaja ehdotti ratapihan kaavoittamista Viialan ja Toijalan väliselle ns. Yritys-Konhon alueelle. Hatanpää-Viinikan high rise-alueella voisi olla 20 vuoden päästä enintään joku Kupittaan tapainen Tampere-Eteläinen, ei missään tapauksessa Jyväskylän junien ainoata asemaa.

[Sakari Kestinen]

Vaiheen yksi toteutus ei lisää junatarjontaa lainkaan.

Se lisää seutulipun haltijan käytettävissä olevaan palveluun rataosalla Tampere–Lempäälä 12 junaparia, Tampere–Orivesi n. 7 junaparia ja Tampere–Nokia 7 junaparia. Ei lainkaan mitätön palvelutaso ottaen huomioon, että tällä hetkellä kaikilla rataosilla on 0 junavuoroa, joissa seutulippu kelpaa (ja monet sissit käyttävät siitä huolimatta junaa.

Vaihe kaksi on ikään kuin protovaihe, jossa selvitetään, onko poliittista halua lähteä maksamaan VR:lle uudesta junavuorosta. Vaiheet yksi ja kaksi on helppo toteuttaa, niin helppo, että ne saattaisivat jopa mennä läpi. Mutta vastaavaa liikennettä on jo nyt ja kysymys onkin vain yksittäisistä junavuoroista, joten vaihetta kaksi ei vielä voi kutsua lähijunaliikenteen aloittamiseksi.

Vaihe 2 on suoraa jatkumoa vaiheelle 1, jossa junaliikenteen asemaa seutuliikenteessä ikään kuin pönkitetään mahdollisimman edullisin tempuin.

Vaiheessa kolme kiinnittyy huomio siihen, että tarkoitus on hankkia kokonaan uusi junatyyppi ilman, että sille hankitaan lainkaan huoltotiloja.  Vasta vaihe kolme lisää junatarjontaa ns. aikuisten oikeasti. Vaiheen kolme toteutus on se, josta vasta Tampereen lähijunaliikenteen kehitys alkaa.

Vaiheen neljä toteutus edellyttää toisenkin uuden junatyypin hankintaa ja vasta siinä vaiheessa on tarkoitus rakentaa junille huoltotilat.

Vaihe 4 on sellaisenaan pöhkö, mutta jos oletetaan vaiheessa 3 olevan tunnin vuoroväli Nokialle, Lempäälään ja suunnitelmasta poiketen Suinulaan, niin tarvitaan 3 junayksikköä plus vararunko, ja vuorovälin puolitukseen tarvitaan toiset 3 junayksikköä + läjä infraa lähinnä Porin radalle, jossa tarvitaan Raision myllyn raiteelle uudet kiskot, sähköt ja vaihde, jotta se saadaan matkustajajunien käyttöön, Kalkkuun kohtauspaikka ja Tesoma–Lielahti-välille pariraide  (n. 2 km rataa). Lonkalta arvioisin, että nämä toimet maksavat parikytä miljoonaa, eli saman verran kuin eritasoliittymä.

Kunnallisvaalit ovat tulossa, ja kokoomuksella on vankka paikka valtakunnan suurimpana puolueena. Kokoomus ei missään tapauksessa ole raideliikennepuolue, vaan kannattaa lujasti yksityisautoilun vapautta ja bussiyhtiöiden vakiintunutta asemaa

Kokoomuksen sisällä on vanhoillinen hyväveli-puolue, jossa soitetaan ensiksi Paunun Masille, kun kysytään joukkoliikenteen kehittämisestä ja nuorien cityliberaalien porvarien raideliikennepuolue, jonka ehdokkaita tunnen Tampereen kokoomuksessa ainakin viisi, todennäköisesti heitä on moninkertaisesti. Raideliikenteen passiivisia kannattajia on todennäköisesti enemmistö.

Selvitys haaveilee 20 vuoden päähän, jolloin vasta saataisin nauttia toimivasta raidelähiliikenteestä.

Ei, vaan siinä esitetään kehityspolku, joka alkaa heti kunnallisvaalien 2012 jälkeen.

Päätettäviä asioita on valtavasti eikä asiaa helpota se, että kuntia on (ainakin vielä toistaiseksi) hankkeessa mukana todella monta. Mitähän tapahtuu, jos lähijunaliikennettä yritetään kehittää tilanteessa, jossa ko. kunnan valtuusto ottaa asiaan kielteisen kannan? Tietenkin kuin käärmettä pyssyyn ajettava kuntauudistus ratkaisee tämänkin asian...

Se on Kangasalan, Nokian tai Lempäälän oma asia, jos eivät halua paikallisjunaa. Siinähän kärsivät. Mutta mielestäni kaikki kunnat ovat kehittämisorientoituneita, Ylöjärvi jopa potentiaaliin nähden överisti – siellä kun kannattaa lähinnä pysäyttää kaukojunat ja rakentaa pikaraitiotie Lielahteen (josta Lentsun raitiotien kanssa samaa linjaa keskustaan), jos halutaan säännöllistä seudullista raideliikennettä mahdollisimman edullisesti.

Ja kertauksena: kannatan selvityksen sisältämää ajatusmaailmaa ja tavoitteita lämpimästi ja toivottavasti näemme tämänkaltaisen järjestelmän synnyn. Mutta kun Suomessa on 50 vuotta vallinnut paikallis-/lähiliikennekielteinen tai suorastaan -vihamielinen ilmapiiri, jona aikana yhteiskunta on rakennettu yksityisautoilun ympärille, on selvää, että iso laiva kääntyy hitaasti, varsinkin, kun (jostain käsittämättömästä syystä) poliittiset tuulet puhaltavat mieluummin oikealle kuin perinteisesti joukkoliikenteeseen myönteisesti suhtautuneeseen vasemmalle.

Sitä laivaa on alettu kääntää suunnilleen 1990-luvun alusta siihen toiseen suuntaan, heti sen jälkeen kun suuret paikallisliikennelakkautukset veivät lähes kaiken päivittäin hyödynnettävissä olevan paikallisjunapalvelun pääkaupunkiseudun lähiliikennealueen ulkopuolelta. Dm10- ja Dm11-hankinnat olivat tämän muutokesn ensi airueita, jolle jarruksi on ollut koko ajan Vilhonkadun sikariportaan penseys kaikkea muuta paitsi Helsinki-sentristä bisneksentekoa kohtaan.

[Kimmo T. Lumirae]

Vaihe 4 on sellaisenaan pöhkö, mutta jos oletetaan vaiheessa 3 olevan tunnin vuoroväli Nokialle, Lempäälään ja suunnitelmasta poiketen Suinulaan, niin tarvitaan 3 junayksikköä plus vararunko, ja vuorovälin puolitukseen tarvitaan toiset 3 junayksikköä + läjä infraa lähinnä Porin radalle, jossa tarvitaan Raision myllyn raiteelle uudet kiskot, sähköt ja vaihde, jotta se saadaan matkustajajunien käyttöön, Kalkkuun kohtauspaikka ja Tesoma–Lielahti-välille pariraide  (n. 2 km rataa). Lonkalta arvioisin, että nämä toimet maksavat parikytä miljoonaa, eli saman verran kuin eritasoliittymä.

Suinulaan? Miksi juuri sinne? Sitäpaitsi sinne tarvitaan infraa aika tavalla. Suinulassa ei ole mitään muuta kuin muihin tarkoituksiin myyty/vuokrattu vanha asema vailla laitureita ja sivuraiteita.  Ja inframuutoksissa muistettakoon, että kuntien hyväntahtoisuus ei riitä, vaan maksajana on aina valtio.

Ei, vaan siinä esitetään kehityspolku, joka alkaa heti kunnallisvaalien 2012 jälkeen.

Hienoa. Mehän jäämme odottamaan kieli pitkällä  Tosipuheessa, minkäänlaisia päätöksiä ei asiasta edelleenkään ole eikä suunnitelman toteuttamisen aloittamisesta ole edes vakavissaan keskusteltu kaupunginvaltuustossa. Mutta jos se keskustelu nyt sitten aloitetaan?

Sitä laivaa on alettu kääntää suunnilleen 1990-luvun alusta siihen toiseen suuntaan, heti sen jälkeen kun suuret paikallisliikennelakkautukset veivät lähes kaiken päivittäin hyödynnettävissä olevan paikallisjunapalvelun pääkaupunkiseudun lähiliikennealueen ulkopuolelta. Dm10- ja Dm11-hankinnat olivat tämän muutokesn ensi airueita, jolle jarruksi on ollut koko ajan Vilhonkadun sikariportaan penseys kaikkea muuta paitsi Helsinki-sentristä bisneksentekoa kohtaan.

Tämän "faktan" todellisuudenmukaisuudesta voidaan olla ainakin kahta mieltä tai sitten pitää todeta, että kääntäminen on ehkä alkanut, mutta kääntyminen ei ole vielä alkanut.

Mutta toivottavasti olemme tässä nyt uuden aikakauden kynnyksellä. Ja hyvä niin, on jo aikakin.

[Timo Järvi]

Vanhat seisakkeet voisi hyvin herättää henkiin, Perkiö, Multisilta, Sääksjärvi, Kulju, Hakkari. Tpe-TL välille tarvisi vain lyhentää suojavälejä 1200m kun nyt ne ovat luokkaa 1600-2500km. Mutta se teettää kauko-ohjaajalle lisätöitä kun ei voi kerralla varata koko liikennepaikka väliä kerralla.

Vanhojen seisakkeiden hyädyntämien olisi monessakin tapauksessa järkevää, mutta nykyisin trendi näyttää olevan sellainen, että pyörä on joka kerta keksittävä uudelleen. Muutenkin suunnittelu- ja saneerausvaiheessa on unohdettu pitkäjänteisyys ja erilaisten tulevaisuuden tarpeiden huomioiminen. Kiskoja on helppo laittaa rullalle ja pakettiin, mutta uudelleen aloitus on jo huomattavasti vaikeampaa. Liekö myös EU:n autuaaksi tekevää vaikutusta se, kun suurinpiirtein jokainen pysähdyspaikka on nykyisin varustettava suurinpiirtein liukuportailla sun muilla härpäkkeillä, vaikka seisake sijaitsisi keskellä peltoa. 

[[Tunnus poistettu]]

Paikallisliikenteen mahdollisuuden edellytyksenä pidetään aina asutuksen keskittämistä radan varteen, ja sitä muka ei ole. Ainakin Lempäälässä entisten Hakkarin ja Moision liikennepaikkojen välillä on todella voimakasta rakentamista. Myös Kuljussa on paljon uudisrakennusta lähellä rautatietä, vaikka bussi kulkee lähempää on sitä asutusta lisääntynyt entisen liikennepaikan lähellekin. Tampereen puolella
Multisilta on ihan radan vaikutuspiirissä. Bussi kulkee sellaisen 15 minuuttia ja juna alle 5. Riippuu tietenkin matkan kohteesta,mutta kuitenkin...

[Mikko Mäntymäki]

Lpä-Tpe väliin kulkemiseen menee bussilla 45 minuuttia ja junalla 10 minuuttia, jos seisakkeita lisätään niin menee joku 20 min. Esimerkiksi Tpe-TL välillä voisi ainakin palauttaa mattilan seisake koska sinne on kaavoitettu tontteja radan tuntumaan. Jos sääksjärvelle valmistuu uimahalli rautatien viereen seisake olisi perusteltu, multisiltaan voisi tehdä kävelytien rautatien ja järven väliin radan länsipuolelle, aita vaan erottamaan rautatien ja kevyenliikenteenväylän.

[Timo Järvi]

Paikallisliikenteen mahdollisuuden edellytyksenä pidetään aina asutuksen keskittämistä radan varteen, ja sitä muka ei ole. Ainakin Lempäälässä entisten Hakkarin ja Moision liikennepaikkojen välillä on todella voimakasta rakentamista. Myös Kuljussa on paljon uudisrakennusta lähellä rautatietä, vaikka bussi kulkee lähempää on sitä asutusta lisääntynyt entisen liikennepaikan lähellekin. Tampereen puolella
Multisilta on ihan radan vaikutuspiirissä. Bussi kulkee sellaisen 15 minuuttia ja juna alle 5. Riippuu tietenkin matkan kohteesta,mutta kuitenkin...

Muistan ajan, kun nuo loppuvaiheessa deeverivetoiset junat pysähteli vielä Multisillassa, Sääksjärvellä, jne. Ennen liikenteen lopettamista molemmissa paikoissa näytti olevan säännöllisesti kulkijoita. Miksei olisi ollut, kun esimerkiksi Multisillassa välimatka seisakkeelta asuinalueelle oli ihan siedettävä. Seisakkeelta tuollaisen 5-15 minuuttia nyt kävelee mennen tullen. Harmi vain, kun Suomessa ei osata luoda toimivaa  joukkoliikennettä kuin juhlapuheissa, vaikka infra ja puitteet sitä varten on ollut olemassa jo aikoja sitten.

[Mikko Mäntymäki]

Kummasti viestit katoavat, voisko ylläpito vastata tähän vaikka esitän ihan käyttö kelpoisia ideoita. Esim. Turun junat voisivat pysähtyä Lempäälässä ja päästää nopeamman liikenteen ohitse. Kummasti tämäkin viesti poistettiin, nyt voisi päätoimittaja vastata itse.

[Jari Välimaa]

Tampereen Kaupunkiseutu ja valtio ovat uusimassa maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevaa aie sopimustaan. Mielenkiintoisia sopimusluonnoksen kohtia ovat numerot 20 - 24. Taitaa valtio käytännössä estää lisäraiteiden rakentamisen, jos ne katsotaan kaupunkiraiteiksi ? kuka nyt investoisi 50 % toisen omaisuuteen kun saa toisen investoimaan omaan omaisuuteensa 30 %.

Vai onko nyt alkamassa uusi juna-aika Tampereen seudulla viimeinkin ?

http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2254366/120%a7_MAL-aiesopimusluonnos_23_9_2012.doc

[Sakari Kestinen]

Suinulaan? Miksi juuri sinne? Sitäpaitsi sinne tarvitaan infraa aika tavalla. Suinulassa ei ole mitään muuta kuin muihin tarkoituksiin myyty/vuokrattu vanha asema vailla laitureita ja sivuraiteita.  Ja inframuutoksissa muistettakoon, että kuntien hyväntahtoisuus ei riitä, vaan maksajana on aina valtio.

1) koska 60 min kierrosaika Tampereelta itään on mahdollista enintään Suinulaan saakka
2) koska Ruutanaan ei mahdu seisontaraidetta riittävän väljästi
3) koska Suinula on viimeinen taajama Tampereen ja Oriveden aseman välillä ennen Oriveden asemaa (Siitama ei ole taajama)
4) koska pysähtyyhän se paikallisjuna Mommilassa ja Lappilassakin säännöllisesti
5) koska Suinulaan mahtuu isohko liityntäparkki ratapihan alueelle ja paljon omakotiasutusta

Hienoa. Mehän jäämme odottamaan kieli pitkällä  Tosipuheessa, minkäänlaisia päätöksiä ei asiasta edelleenkään ole eikä suunnitelman toteuttamisen aloittamisesta ole edes vakavissaan keskusteltu kaupunginvaltuustossa. Mutta jos se keskustelu nyt sitten aloitetaan?

Vaalien jälkeen, kuomaseni! Olen muuten itsekin ehdolla ja lähijuna on ihan kärkihanke yhdessä ratikan kanssa.

Tämän "faktan" todellisuudenmukaisuudesta voidaan olla ainakin kahta mieltä tai sitten pitää todeta, että kääntäminen on ehkä alkanut, mutta kääntyminen ei ole vielä alkanut.

Mutta toivottavasti olemme tässä nyt uuden aikakauden kynnyksellä. Ja hyvä niin, on jo aikakin.

Raideliikennejärjestelmiä on selvitetty aktiivisesti 1990-92, 1996-98, 2001-04, 2006-07, 2009-10 ja 2010– eri projekteissa.

[Kimmo T. Lumirae]

Raideliikennejärjestelmiä on selvitetty aktiivisesti 1990-92, 1996-98, 2001-04, 2006-07, 2009-10 ja 2010– eri projekteissa.

Tämä itse asiassa tukee tätä omaa realismiani (siis ei skeptisimiä vaan realismia); jos asiaa on selvitelty 22 vuoden ajan, eikä kerta kaikkiaan mitään konkreettista ole päätetty tehdä saati sitten tapahtunut, niin hidasta on muutos, sano.

Mutta eipäs anneta Kimmon torpedoida kauniiden ajatusten hyvinvointia. Vaalien jälkeen on ehkä jopa tuhannen taalan paikka alkaa lopultakin käynnistää näitä hankkeita, kun kerran niille myönteistä keskustelua on ollut. Jollei keskustelu konkretisoidu mitenkään, saa uskottavuuskin helposti kolauksia.

Suinula on muuten esittämässäsi valossa varsin hyvä paikka lähiliikenteen pääteasemaksi, mutta valtion kustantamaa infraa se vaatii ja se voi olla hankala kynnyskysymys. Mutta muuten ihan lupaavan tuntuinen.

Niin, ja menestystä vaaleihin  

[Jari Välimaa]

"Tampereen lähijunaliikenteen kehittämisen
kannalta olisi hyödyllistä selvittää min-
kälaisia aluerakentamismalleja olisi mah-
dollista toteuttaa nykyisten junaratojen
läheisyyteen niin, että se palvelisi sekä
aluehallinnon että kiinteistökehittäjien
etuja. Erityisesti aluerakentamisen hyödyn-
täminen lähijunaliikenteen tulevien inves-
tointien rahoittamisessa on mahdollisuus,
jota ei toistaiseksi ole riittävällä tasolla
tutkittu."

Tämän keskustelun alussa olevassa dokumentissa oli kuvattuna em. kappale. Eli maankäyttö sekä liikenne (lähijunat, raitiolinjat.runkobussit) kytketään kiinni pitkän aikavälin suunnitelmiin, ei siihen mitä nyt sattuu olemaan radan varressa . Radat ovat tällä hetkellä vain mahdollisuuksia, ei vielä toteuttamis kelpoisia juna suunnitelmia.

Siksi Tampereen lähijunan aikaväli on pitkällä tulevaisuudessa  ja toisaalta valtion rataverkon henkilöliikenteen monopoli estää järkevän lähiliikenteen syntymisen vuoteen 2019 saakka.

Vai mitä ?