Siuron mäkeä kokeiltiin lähes jarruttomalla junalla. Tämä tapaus puhutti paikallisia vielä vuosikymmenten jälkeen. Tapaus ilmeisesti kiihotti mielikuvitusta. Valaiseva artikkeli on julkaistu ”Veturimiehen” heinäkuun numerossa 1926. Jutussa on kaksi kuvaa.
Kehnojen valokopioiden takia koko juttu piti kirjoittaa uudestaan. Onneksi toinen kuva on jo sivuilla, lisääjänä Jarmo Pyytövaara:
http://vaunut.org/kuva/47512?u=1499&tag0=17%7CSekalaiset%7COnnettomuus . Sama tarina, mutta tietysti vain kuvatekstillä . Olen pannut merkille puolueellisuuden tässä perusteellisemmassa versiossa. Onhan tämä ”veturimies”-lehdestä. Tarina on tuttu , sillä jo äitini kertoi siitä. Vaihdemiehen poika oli hänen koulutoverinsa . Tämä pidempi versio valottaa etenkin jarrumiesten työtä:
SIURON JUNAONNETTOMUUS
HEINÄKUU 1926
Kuten päivälehdissäkin on jo kerrottu tapahtui t. k. 6 p:n aamuna Siuron asemalla junien yhteentörmäys, jossa v.t. veturinkuljettaja Emil Edvard Virta menetti henkensä.
Kun Tampereelta Peipohjaan menevä ylim. tavarajuna n:o 1405 oli saapunut sanotulle asemalle, ja pysähtynyt vesitornille ottamaan vettä ja puita, saapui muutaman minuutin kuluttua tämän perässä Tampereelta Tyrväälle menevä, raskaassa lastissa oleva työjuna, ja törmäsi tavarajunan peräpäätä vasten sillä seurauksella, että työjunan veturi n:o 443 (H3) ja tavarajunan konduktöörin vaunu sekä kolme tavaravaunua murskaantuivat. Sitä paitsi rikkoontui myös työjunasta neljä M-vaunua. Yhteentörmäys oli niin voimakas, että työjunan veturi, joka kulki tenderi edellä, tunkeutui kolmen tavarajunan vaunun sisään. Tenderi nousi pystyyn, murskasi veturin hytin, ja lensi sitten radan sivuun.
Työjunan kuljettaja Emil Virta sai tällöin onnettomuudessa heti surmansa. Suunnanvaihtaja ruhjoi hänen keskiruumiinsa sekä höyry ja vesi poltti hänen aivan muodottomaksi. Paitsi pienempiä hytissä olevia höyryputkia ja venttiilejä, oli myöskin päällevetoventtiilin varren pesäke rikkoontunut ja kuljettajan puoleinen imuri irtaantunut kattilasta, joten höyry ja kuumuus pääsi purkautumaan hyttiin kovin voimakkaasti. Lämmittäjä Heimo hyppäsi radan viereen juuri viime hetkellä, sillä heti kun hän oli päässyt maahan tapahtui yhteentörmäys. Samoin pelastui tavarajunan 1405 konduktööri, hyppäämällä ulos vaunustaan.
Siuron aseman vaihdemies oli kuullut työjunan veturin antavan useita jarrusignaaleja mäkeä alas tullessaan, ja oli hän kehoittanut siirtämään tavarajunaa edemmäksi, että voisi laskea työjunan toiselle tielle, jos sitä ei saataisi pysähtymään semafoorin taakse. Tavarajunan kuljettaja ryhtyi kyllä heti junaansa siirtämään eteenpäin, ja ehtikin sen juuri saada liikkeelle kun yhteentörmäys tapahtui, joten se jonkun verran lievensi yhteentörmäyksen seurauksia. – Aineelliset vahingot nousevat satoihin tuhansiin markkoihin.
Tapahtumain kehitys.
Edellämainittuna päivänä lähti Tampereelta klo 04,30 työjuna, jossa oli veturi ja yksi umpinainen tavaravaunu koduktöörinvaununa, Lielahden sorakuoppaan, ottaakseen sieltä junan ja jatkaakseen matkaansa Tyrväälle. Heti sen jälkeen, eli klo 4,35 lähetettiin Tampereelta samaan suuntaan ylim. tavarajuna n:o 1405, joka oli menossa Peipohjaan. Junan 1405 konduktöörille oli junanlähettäjä Tampereella ilmoittanut, että työjuna menee edellä Lielahteen, ja että he sen siellä sivuuttavat. Ja vielä, että työjuna, sitte kun se on kuopasta ottanut lastinsa, jatkaa matkaansa heidän perässään Tyrväälle. Kun 1405 meni Lielahden vaihteen ohi, oli työjuna jo siellä. Epilän sivuutti juna 1405 klo 5,07, Nokian 5,25 ja saapui Siuroon klo 5.37, pysähtyen vesitornille veden ottoa varten. Kun tenderi oli täyttynyt vedellä, painettiin junaa muutama vaununmitta taaksepäin, puiden ottoa varten. Junassa oli 22 vaunua, ja oli peräpäästä, junan seisoessa puidenottopaikalla, matkaa semaforiin 218 metriä.
Sen jälkeen, kun juna 1405 oli sivuuttanut Lielahden vaihteen, valmistui työjuna lähtökuntoon. Junaan otettiin 20 soralla täytettyä M-vaunua. Näissä vaunuissa ei ollut ainoatakaan kiertojarrua, vaan ainoastaan sivujarruja, ilmajarruista puhumattakaan. - Lähtöluvan saivat Epilästä puhelimelle klo 5,08 ja matkalle lähtivät 5,10. Juna kulki ilman aikataulua ja sivuutti Epilän 5,13 , ja Nokian 5,31.
Nokiasta Siuroon on matkaa 9 km. Ja kun juna pääsee heti asemalta alkavan vajaan kilometrin pituisen mäen yli, alkaa juna ”rullata” Siuroon saakka. Tämä mäki on pahin Porin radalla. Sillä yli 8 km. menee juna omalla painollaan ja kiihtyy nopeus, ellei jarruteho ole junan painoa vastaava, aivan sietämättömäksi.
Tapauksen kulusta on v.t. veturinlämmittäjä V. Heimo kertonut, paitsi sitä, mikä on jo sanottu, seuraavaa: Kun olivat päässeet Nokian mäenpäälle sulki kuljettaja höyryn ja alkoi heti veturin jarrulla jarruttaa. Tuntien, ettei veturin jarru yksinään riitä junan nopeuden hillitsemiseen, ja kun epäili tokko junassa ensinkään jarrutetaan, antoi kuljettaja ensimmäisen jarrusignaalin Jaakkolan pysäkin kohdalla, josta on matkaa Siuroon vielä 4 kilometriä. Mutta kun tästä ei ollut vähääkään apua, vaan kiihtyi junan nopeus yhä, antoi kuljettaja jarrusignaaleja aina vähän väliä, niin että niitä tuli annetuksi tällä 4 kilometrin matkalla vähintään 10. Sitten kun olivat saapuneet niin lähelle Siuroa, että semafoori ja asemalla seisovan junan peräpää näkyi, antoi kuljettaja, paitsi asemasignaalia, yhden pitkän jarrusignaalin, ryhtyen samalla kääntämään suunnanvaihtajaa vastakkaiseen suuntaan. Juna ei kuitenkaan pysähtynyt, vaan törmäsi toista vastaan sillä seuraamuksella kun edellä on kerrottu. Vähän ennen yhteentörmäystä hyppäsi Heimo pois veturista, loukaten jalkansa, siten pelastuen varmasta kuolemasta, Virran jäädessä paikalleen viimeiseen saakka.
Työjunan konduktööri kertoi ennen Lielahdesta lähtöä järjestäneensä junamiehet paikoilleen, yhden etupäähän, toisen keskelle junaa ja kolmannen loppupäähän, itse hoitaen konduktöörinvaunun jarrua. Lämmittäjä Heimo on myöskin sanonut nähneensä, että Lielahdesta lähdettäessä miehiä nousi soravaunuihin. Samoin ovat junamiehet itsekin kertoneet, että he olivat paikoillaan ja panivat Siuron mäessä useampiakin sivujarruja kiinni. Kuitenkin on todettu, että junaa tarkastettaessa heti onnettomuuden jälkeen Siurossa, havaittiin ainoastaan kolme sivujarrua olleen kiinni. Ristiriitaisia ovat kertomukset myöskin siitä, onko kaikki miehet olleet ulkona. Nokian asemamies, joka näytti työjunalle ohimenosignaalia valkoisella lipulla, sanoo nähneensä vain kaksi miestä ulkona soravaunujen päällä. Samoin on tavarajunan 1405 konduktööri sanonut nähneensä Siurossa onnettomuuden jälkeen, hyppäävän soravaunujen päältä alas ainoastaan kaksi miestä.
Mikä aiheutti onnettomuuden.
Olipa tässä edellä esitettyjen ristiriitaisten kertomusten kanssa miten tahansa, tietää jokainen joka vähän enemmän tuntee junaliikennettä, mikä onnettomuuden aiheutti. Onhan käsittämätöntä, että lähetetään linjalle yli 300 tonnin painoinen juna, jossa ei ole kuin n s. sivujarruja. Eihän sivujarruja voi käyttää junan kulkiessa niin, että niiden jarruteholla olisi jotain merkitystä. Eikä sivujarrut ole tarkoitettukaan käytettäväksi muutoin kuin vaunuja vaihdettaessa, ja pitelemään seisovia vaunuja paikallaan. Sillä ei voida vaatia, että jarrumies panisi henkensä alttiiksi ja junan kulkiessa jyrkkiä mäkiä alas, menisi kiinnittämään sokkanauloja sivujarrun viputankojen kiinnipitäjiksi, joita ilman ne ovat aivan merkityksettömät, eikä niitä kunnollisesti kiinni saakaan jos vaan junalla on vähänkin suurempi nopeus. Ja vaikka meneteltäisiin niinkin, että mäenpäällä, junan hiljaa kulkiessa kiinnitettäisi jarrutanko, ei M-vaunun sivujarrulla voida saada sitä jarrutehoa, mitä johtosäännöissä jarruakselilla tarkoitetaan, koska niissä ei ole kuin yksi jarrutönkkä. Kun kerran ei ollut ilmajarruja, olisi ehdottomasti pitänyt olla käyttökunnossa olevat kiertojarrut.
Ohjesäännön mukaan on tällä rataosalla, jossa korkein nousu on 12,5, toimivien jarruakselien ja vaunuakselien suhdeluku 1:6.
Tämä edellyttää, että jarruakselit ovat joko ilmalla toimivia, tai kiertojarruja. Junajärjestyksen ohjesäännöissä sanotaan: Ellei junassa ole toimivaa ilmajarrua, ja sitä niinmuodoin voidaan jarruttaa ainoastaan kiertojarrulla, veturin ja tenderin jarrua lukuun ottamatta - - j.n.e. – Säännöt eivät siis tunne junaliikenteessä sivujarruja.
Kun junassa on toimiva ilmajarru, on junan nopeuden hallitseminen ja junan pysäyttäminen veturinkuljettajan huostassa, ja hän on vastuussa jos tässä suhteessa jotain häiriöitä tapahtuu. Kysymyksessä olevassa tapauksessa muuttuu asia kokonaan toiseksi – ei ollut ilmajarrua. Nyt olisi pitänyt junan konduktöörin pystyä ratkaisemaan kuinka suuren jarrutehon niin raskas juna vaatii ja sen mukaan vähentää junaa, ellei ilma- ja kiertojarrulla varustettuja vaunuja olisi ollut junaan saatavissa. Mutta koko tämän jarrukysymyksen on konduktööri sivuuttanut liian kevyesti, aivan kuin sellainen, joka ei ole tehtäviensä tasalla. Tähän voidaan huomauttaa: ”kyllä maalla viisaita ollaan, kun merellä vahinko tulee”. Myönnämme aivan kernaasti tämänkin, mutta huomautamme, että yleinen turvallisuus vaatii noudattamaan voimassa olevia sääntöjä ja enemmän harkitsemaan asioita, varsinkin kun lähdettiin ensi kerta kokeilemaan sellaisella junalla Siuron mäkeä.
Tampereen veturimiehistö ei milloinkaan vielä tätä ennen ole kuullut, että Porin tai Vaasan tiellä olisi ajettu soraa sellaisella junalla jossa ei ole muita kuin sivujarruja. Aina ne ovat olleet varustetut vähintään kiertojarruilla.
Tiedämme kyllä, ettei konduktööri ole näitä jarruttomia vaunuja työjunaan tilannut, vaan on tilaus tehty vallan muulla taholla, eikä vastuu siltä kohdalta lankea hänelle. Kummastusta herättää meissä vain se, ettei hän ole huomannut niitä puutteellisuuksia mitä näissä vaunuissa on ollut ja tehnyt niistä huomautusta viranomaisille. Ja kun heti tapauksen jälkeenkään hän ei mitään virheellisyyttä sanonut junassa olleen, tuntuu todellakin niin kuin hän ei käsittäisi minkälaiset jarrulaitteet junaliikenne milloinkin vaatii.
Ja kun nyt tällainen juna lähetettiin linjalle, olisi luullut junanlähetyksessä noudatettavan suurempaa varovaisuutta, eikä päästää kahta junaa peräkkäin kulkemaan Nokian ja Siuron välille. Jos työjuna olisi pysäytetty Nokialle ja lähetetty vasta sitte kun juna 1405 oli saapunut Siuroon, olisi 1405 ehtinyt ottaa veden a puut sekä siirtyä asemalle, jolloin työjuna olisi voitu laskea toiselle tielle ja onnettomuus ehkä olisi tullut vältetyksi.
