Mikko Mäntymäki
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 516
|
« Vastaus #25 : Heinäkuu 04, 2012, 15:21:54 » |
|
Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi rahaa kreikkaan. Pri-Hpk välin oli voitaisiin rakentaa Espanjaan menevillä rahoilla, mitkä Katainen käytännössä jo lupasi, pääministeri on menettänyt kansan luottamuksen kun ylitti valtuutensa.
|
|
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 04, 2012, 16:12:28 kirjoittanut Mikko Mäntymäki »
|
tallennettu
|
|
|
|
Topi Lajunen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2925
|
« Vastaus #26 : Heinäkuu 04, 2012, 15:55:35 » |
|
Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi kreikkaan.
Ei olisi.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Toni Hartonen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 682
|
« Vastaus #27 : Heinäkuu 04, 2012, 19:26:15 » |
|
Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi kreikkaan.
Ei olisi. niin pitää erottaa kaksi asiaa, 25 miljardia eurovastuut, käsittääkseni yhtään miljardia ei olla vielä menetetty. Eli valtio "vaan" takaamassa lainoja. Eli rahaa ei olla vielä lapioitu onneksi mihinkään. Ja kreikan jutuille saatu takuut. Toinen juttu on sitten jättämättä tekemättä hyödylliset infra-investoinnit, kun Suomi saisi lähes nollakorolla rahaa. Vastaus on se että ei oo vaan munaa menestyä. Aika näyttää kuinka monta miljardia palaa leikkiin, Soneran touhuissa Saksan liikenneministeri kiitteli Suomen 3 miljardin Euron panostuksesta Saksan AutoBahn-verkkoon. Olivat oikeesti tykäneet verkkoluparahoista. Rahaa löytyy vaikka 100 miljardia isolla vipuvarrella kun on poliittista tahtoa!;-). Samaan aikaa rautatiet ja maantiet rapeutuvat hiljalleen kun korjausvelka kasvaa.. Tässä ollu ihan sama onko kannattunu Kokoomusta tai Demareita. Vai pitäiskö alkaa uskoo jumalaan?
|
|
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 04, 2012, 21:11:13 kirjoittanut Toni Hartonen »
|
tallennettu
|
|
|
|
Joona Kärkkäinen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 544
|
« Vastaus #28 : Heinäkuu 04, 2012, 19:53:53 » |
|
Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi rahaa kreikkaan. Pri-Hpk välin oli voitaisiin rakentaa Espanjaan menevillä rahoilla, mitkä Katainen käytännössä jo lupasi, pääministeri on menettänyt kansan luottamuksen kun ylitti valtuutensa.
Turha sun on tästä ENÄÄN täällä vinkua, niinkuin eräässä yleislakkokutsussa, joka toki poistettiin, niinkun kuuluukin.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mikko Mäntymäki
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 516
|
« Vastaus #29 : Heinäkuu 04, 2012, 20:44:40 » |
|
Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi rahaa kreikkaan. Pri-Hpk välin oli voitaisiin rakentaa Espanjaan menevillä rahoilla, mitkä Katainen käytännössä jo lupasi, pääministeri on menettänyt kansan luottamuksen kun ylitti valtuutensa.
Turha sun on tästä ENÄÄN täällä vinkua, niinkuin eräässä yleislakkokutsussa, joka toki poistettiin, niinkun kuuluukin. Joona, taidat olla kokoomuksen kannattaja.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 1801
|
« Vastaus #30 : Heinäkuu 04, 2012, 22:11:05 » |
|
Onneksi Suomeen alettiin rakentamaan junanrataa jo 150-vuotta sitten. Jos asiaa olisi alettu tekemään nykyopeilla, rataverkko olisi voinut jäädä kannattamattomuuslaskelmiin vedoten kokonaan rakentamatta No kyllä osa nykyisestä rataverkosta olisi ihan oikeasti kannattanut jättää rakentamatta kokonaan. Yhteinen nimittäjä näillä radoilla on "työllisyystyöt". Ääriesimerkki taitaa olla Ilomantsin rata. Koskaan ei ole ollut oikein mitään järkevää liikennettä. Läpimenevä henkilöliikenne ehti toimia kunnioitettavat kolme vuotta. Ja vaikka itsekin Keski-Suomesta olen kotoisin, Äänekoski-Haapajärvi pääsee korkealle tällä listalla. Ei koskaan ole ollut kauttakulkuliikennettä, ei henkilö- eikä tavara. Nyt päästään sitten miettimään, millä ihmeen rahalla sekin korjataan. Voihan olla, että näillä molemmilla on ollut myös puolustuksellisia perusteita, mutta melko kohtuuttomat ovat olleet varautumiskustannukset. Ja varmaan olisi löytynyt työllisyystöillekin järkevämpiä kohteita.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Simo Virtanen
Käyttäjä
Paikalla
Viestejä: 1767
|
« Vastaus #31 : Heinäkuu 04, 2012, 22:19:20 » |
|
Voihan olla, että näillä molemmilla on ollut myös puolustuksellisia perusteita, mutta melko kohtuuttomat ovat olleet varautumiskustannukset. Ja varmaan olisi löytynyt työllisyystöillekin järkevämpiä kohteita.
Ainakin Äänekoski - Haapajärvi -radalla on ollut vahvasti huoltovarmuuteen liittyvät vaikuttimet taustallaan, sen siltarumpupolitikoinnin lisäksi. 50-luvulla ei kumipyöräliikenteestä ollut vielä ratkaisuksi ja päättäjillä oli varmasti hyvässä muistissa sotavuodet. Mottiin joutumista pelättiin varmasti aiheestakin. Kumipyöräliikenne kehittyi sittemmin ällistyttävän nopeasti ja jo 60-luvun alussa sen voittokulku oli selvää. Kriisitilanteet kyettiin hoitamaan kumipyörilläkin.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mika Hakala
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 415
|
« Vastaus #32 : Heinäkuu 04, 2012, 23:47:10 » |
|
Onneksi Suomeen alettiin rakentamaan junanrataa jo 150-vuotta sitten. Jos asiaa olisi alettu tekemään nykyopeilla, rataverkko olisi voinut jäädä kannattamattomuuslaskelmiin vedoten kokonaan rakentamatta No kyllä osa nykyisestä rataverkosta olisi ihan oikeasti kannattanut jättää rakentamatta kokonaan. Yhteinen nimittäjä näillä radoilla on "työllisyystyöt". Ääriesimerkki taitaa olla Ilomantsin rata. Koskaan ei ole ollut oikein mitään järkevää liikennettä. Pelkän rahallisen tuoton suhteessa investoinnin kustannuksiin tuijottaminen on sokeutta. Koska vienti ja tuonti indeksit ratkaisevat huomisen tavis kansalaisen hyvinvoinnin tason, toivoisin että valintoja tehtäisiin enemmän asiansa osaavilla joukoilla kuin epätoivottomalla demokratialla. Koska metsäalan viennit ovat vielä nykypäivänä ratkeisevampi tekijä kuin toimistokonttoorin suojatyöpaikat. Onneksi kansa sentää ymmärtää virastojen pelleilyt, suojatyöpaikat jne. Toivoisin vaan enemmän uskallusta miettiä oman työn merkitystä ja olisiko se yhteisölle edullisempaa olla työttömänä. Jos siltä vaikuttaa, kannataa vain olla hiljaa ja napsia ne etuudet omaan taskuunsa. onhan se vain oma etu. En tiedä Ilomantsin radan tilastoja, mutta jos kuvitellaan sen elinkaaren tuoton ration olevan 1.4 investoinnin kustannuksiin ja tulevan länsimetron 27.8 vastaavasti, tuskin länsimetro on pääse koskaan lähelle Ilomantsin vastaavaa, koska ilomantsin puut myydään jalostettuna ulkomaille ja Helsingissä on kovat ostopotenttiaalit ulkomaantuotteisiin (tuonti) sekä vähemmän itsensäkannattavaa teollista vientiä.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Teppo Niemi
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2216
|
« Vastaus #33 : Heinäkuu 05, 2012, 07:00:47 » |
|
... Ja vaikka itsekin Keski-Suomesta olen kotoisin, Äänekoski-Haapajärvi pääsee korkealle tällä listalla. Ei koskaan ole ollut kauttakulkuliikennettä, ei henkilö- eikä tavara. ... Jyt kyllä täytyy vinkata Jounille että tukii 1960-luvun alkupuolen turisteja. Aiankin vuonna 1966 pääsi Saarijärveltä Ylivieskaan vaihtamatta junaa.Eli kyllä Suolahden - Haapajärven radalla on ollut läpikulkevaa henkilöliikennettä. Käsittääkseni läpikulkeva liikenne lakkautettiin edistyksen nimissä suuressa paikallisliikenneuudistuksessa 1968.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Juha Liimatta
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 293
|
« Vastaus #34 : Heinäkuu 05, 2012, 12:58:06 » |
|
Huutokoski - Savonlinna rata kunnostettiin, vaikka liikennettä ei käytännössä ole lainkaan. Kemijärven rata sähköistettiin yhtä yöjunaparia varten aluepoliittisista syistä. Olisi mielenkiintoista tietää, miten kansantaloudellisesti kannattava ko. rataosuus on? Kyllä kaikenlaisia hankkeita on toteutettu.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 1801
|
« Vastaus #35 : Heinäkuu 05, 2012, 15:52:39 » |
|
Jyt kyllä täytyy vinkata Jounille että tukii 1960-luvun alkupuolen turisteja. Aiankin vuonna 1966 pääsi Saarijärveltä Ylivieskaan vaihtamatta junaa.Eli kyllä Suolahden - Haapajärven radalla on ollut läpikulkevaa henkilöliikennettä. Käsittääkseni läpikulkeva liikenne lakkautettiin edistyksen nimissä suuressa paikallisliikenneuudistuksessa 1968. No niin oli tietysti lättähattuliikennettä Ylivieskaan asti, mutta näkisin kauttakulkuliikenteen sellaisena, joka tulee jostain kauempaa kuin Iisalmi-Ylivieska-radan varresta.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Kari Haapakangas
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 145
|
« Vastaus #36 : Heinäkuu 05, 2012, 19:13:36 » |
|
Jyt kyllä täytyy vinkata Jounille että tukii 1960-luvun alkupuolen turisteja. Aiankin vuonna 1966 pääsi Saarijärveltä Ylivieskaan vaihtamatta junaa.Eli kyllä Suolahden - Haapajärven radalla on ollut läpikulkevaa henkilöliikennettä. Käsittääkseni läpikulkeva liikenne lakkautettiin edistyksen nimissä suuressa paikallisliikenneuudistuksessa 1968. No niin oli tietysti lättähattuliikennettä Ylivieskaan asti, mutta näkisin kauttakulkuliikenteen sellaisena, joka tulee jostain kauempaa kuin Iisalmi-Ylivieska-radan varresta. Tuolla välillä jokseenkin ainoa mahdollinen olisi (ollut) Jyväskylä-Oulu liikenne. Valitettavasti reitti vain on liian hidas ja mutkitteleva pystyäkseen kilpailemaan suoran nelostien kanssa.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Teppo Niemi
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2216
|
« Vastaus #37 : Heinäkuu 06, 2012, 07:52:11 » |
|
Palataanpa aikaan ennen viime sotia. Silloinhan oli päätetty rakentaa myös rataosuus Haapamäki - Saarijärvi. Jos vielä olisi rakennettu kolmioraide Ylivieskaan, niin mitenkähän matkalalle Helsingistä Ouluun olisi käynyt. Ja mikä olisikaan ollut Tampere - Parkano - Seinäjokl radan kohtalo?
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Juha Paulavuo
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 551
|
« Vastaus #38 : Heinäkuu 06, 2012, 17:17:27 » |
|
Porin sataman toimet Pori-Parkano-Haapamäki -rataosuuden avaamisen puolesta eivät ole jättäneet Pohjois-Pirkanmaalla radan varteen sijoittuvia kuntia kylmiksi. Niin Parkanossa kuin Virroillakin asia on pantu ilolla merkille. -Olemme lämpimästi tämän asian kannalla ja näemme, että ratayhteyden avaaminen Haapamäeltä Porin suuntaan olisi myös Virroille iso vetovoimatekijä ja elinvoimaisuustekijä, sanoo Virtain kaupunginjohtaja Vesa Haapamäki. Suurimman hyödyn rataosuuden avaamisesta saisi luonnollisesti alueen elinkeinoelämä. Ratarahojen tiedetään tällä hetkellä olevan tiukassa, eivätkä odotukset rataosuuden kunnostamisesta ole kovin korkealla. Ainakin aikaa arvellaan kuluvan vähintään kymmenen vuotta ennen kuin rataa kunnostettaisiin. Parkanon kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Ari Lamminmäki kääntäisikin katseet kohti yksityisiä toimijoita. yle
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 347
|
« Vastaus #39 : Heinäkuu 06, 2012, 22:00:16 » |
|
Palataanpa aikaan ennen viime sotia. Silloinhan oli päätetty rakentaa myös rataosuus Haapamäki - Saarijärvi. Jos vielä olisi rakennettu kolmioraide Ylivieskaan, niin mitenkähän matkalalle Helsingistä Ouluun olisi käynyt. Ja mikä olisikaan ollut Tampere - Parkano - Seinäjokl radan kohtalo?
Arvelisin, että seuraus olisi ollut yksi lähes hylätty rataosa lisää. Jo Jyväskylä-Haapajärvi-radan rakentaminen on aikoinaan ollut hieman eriskummallinen päätös, jos takana ovat olleet muut kuin huoltovarmuuteen ja puukuljetuksiin liittyvät syyt. Ratahan kulkee eteläisen Suomen suunnillleen harvimmin asutun alueen halki rataverkon kannalta noin ei mistään noin ei minnekään. Taustalla toki on voinut olla ajatus tuoda perämetsien perämetsät liikenneverkon lähelle. Seudun nykyinen tieverkkohan on paljon uudempaa. Esimerkiksi Kannuksen ja Viitasaaren välisen maantien 775 osuus Keitelepohjasta Kinnulaan rakennettiin vasta 1960-luvulla. Kyyjärven ja Viitasaaren välinen osuus kantatiestä 77 valmistui vasta vuonna 1986. Nelostiekin oli aika huonosssa juuri Keski-Suomessa kelirikkojen sekä Mämmensalmen ja Hännilänsalmen vaikeiden lossiylitysten takia. Liikenneverkot muuttuivat 1950-1960-luvuilla varsin dramaattisesti, kun nykyinen valtatieverkko rakennettin ja matkustamisessa rupesi matka-ajalla olemaan merkitystä. 1930-luvulla ei varmasti kukaan edes kuvitellut, että Helsingin ja Oulun välillä kuuden tunnin junamatka voisi joskus olla realiteetti. Ratoja rakennettiin sinne, minne kyettiin, ei aina sinne, missä tarve olisi ollut suurin. Yksi muutoksen muistomerkki on Tampereen uittotuneli Näsijärven ja Pyhäjärven välillä: Nippu-uittoa varten rakennettu tunneli valmistui juuri ennen kuin nippu-uitto vesistössä lopetettiin. Jos Suomessa ei nyt olisi rautateitä ja nopea sellainen päätettäisiin rakentaa Helsingin ja Oulun välille, olettaisin sen kulkevan aika pitkälti nykyistä reittiä, mahdollisesti Lapualta sisämaata Kannukseen js ehkä Tammelan ylänköä linjalla Klaukkala-Toijala. Vaikka linjaus Pohjanmaan kautta onkin muutamia kymmeniä kilometrejä pitempi kuin linnuntietä kulkeva, tasaisempaan maastoon rautatie syntyy aika paljon pienemmin kustannuksin kuin keskisuomalaiseen mäkimaastoon. Muuten, Helsingin ja Oulun välinen linnuntie kulkee aika tarkasti Haapajärven radan linjausta pitkin välillä Saarijärvi-Haapajärvi.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mika Hakala
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 415
|
« Vastaus #40 : Heinäkuu 06, 2012, 22:50:35 » |
|
Jo Jyväskylä-Haapajärvi-radan rakentaminen on aikoinaan ollut hieman eriskummallinen päätös, jos takana ovat olleet muut kuin huoltovarmuuteen ja puukuljetuksiin liittyvät syyt. Ratahan kulkee eteläisen Suomen suunnillleen harvimmin asutun alueen halki rataverkon kannalta noin ei mistään noin ei minnekään.
Arvioisinpa että taannoiset puunkuljetuksien hyödyntämiset liikennenpaikoilta, joista osa voi olla jo lakkautettu, oli niillä siihen aikaan arvonsa poimia mätänemästä metsästä kuin kilpailla naapurin reviireistä. Se huoltovarmuus on vain yksi bonus ja väestöntiheyden perustelu pelkkä perskärpänen ja nykyaikana kenties tahallaan väärin ymmärretty tekijä. Mitä melkein itsenäinen Suomi tekee hurrien lisäksi itseään tärkeänä veronmaksajana pitävillä toimistorotilla? Varmaan jopa hurreilla pääsisi parempaan sopuun kuin mukaviisailla anarkomarkoilla, mikäli he kartanonherratkin (pakkoruotsi) suostuisivat siihen yhteen säästöohjelmaan. Toimistotyöllä ei ole ainakaan rikastuttu, vaikka vaatimuksia sieltä puolelta kyllä on tarpeekseen kuultu. Ja Helsinki ei edes ole ollut kannattava ainakaan vähään aikaan maallemme.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Matti Grönroos
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 347
|
« Vastaus #41 : Heinäkuu 06, 2012, 23:03:23 » |
|
Arvioisinpa että taannoiset puunkuljetuksien hyödyntämiset liikennenpaikoilta, joista osa voi olla jo lakkautettu, oli niillä siihen aikaan arvonsa poimia mätänemästä metsästä kuin kilpailla naapurin reviireistä.
Puunkuljetusta, erityisesti uittoa varten maan kuljetushistoriassa on tehdy paljonkin isoja investointeja. Mutta Jyväskylän-Haapajärven rata sivuaa useassa kohdassa uittoväyliä ja on siten suurelta osin ollut päällekkäisinvestointi. Se huoltovarmuus on vain yksi bonus ja väestöntiheyden perustelu pelkkä perskärpänen ja nykyaikana kenties tahallaan väärin ymmärretty tekijä.
Mitä melkein itsenäinen Suomi tekee hurrien lisäksi itseään tärkeänä veronmaksajana pitävillä toimistorotilla? Varmaan jopa hurreilla pääsisi parempaan sopuun kuin mukaviisailla anarkomarkoilla, mikäli he kartanonherratkin (pakkoruotsi) suostuisivat siihen yhteen säästöohjelmaan.
Toimistotyöllä ei ole ainakaan rikastuttu, vaikka vaatimuksia sieltä puolelta kyllä on tarpeekseen kuultu. Ja Helsinki ei ole ollut kannattava ainakaan vähään aikaan maallemme.
Aikakirjat varmaankin tulevat näyttämään, mikä on tämän hengenpläjäyksen motiivi, ja liittyykö se johonkin.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mika Hakala
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 415
|
« Vastaus #42 : Heinäkuu 06, 2012, 23:24:06 » |
|
Arvioisinpa että taannoiset puunkuljetuksien hyödyntämiset liikennenpaikoilta, joista osa voi olla jo lakkautettu, oli niillä siihen aikaan arvonsa poimia mätänemästä metsästä kuin kilpailla naapurin reviireistä.
Puunkuljetusta, erityisesti uittoa varten maan kuljetushistoriassa on tehdy paljonkin isoja investointeja. Mutta Jyväskylän-Haapajärven rata sivuaa useassa kohdassa uittoväyliä ja on siten suurelta osin ollut päällekkäisinvestointi. Entäpä sen aikaiset tes:it tai muut vastaavat korotukset? Maksoivat varmaan tarpeeksi että tukkiäijät avaamassa tukoksia tai joen pinta laskenut tuntuivat siltä, että sen aikaiset TEHYt:kin asiasta silloin kuin nykyisenä Salon Nokiasta. Kehitys vaan vei märän puun aseman sekä leivän työläiseltä. Odoteltakoon tässä seuraavia tehtaiden irtisanomispäätöksiä, niin voi hyvinkin mennä se rata. Siinä myös menee muutama konttorirotan virka että lähikaupan työpaikka sekä muita palvelutyöpaikkoja pienempi määrä. Baari ehkä elää sillä tai alko.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Topi Lajunen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2925
|
« Vastaus #43 : Heinäkuu 07, 2012, 00:02:18 » |
|
Ja Helsinki ei edes ole ollut kannattava ainakaan vähään aikaan maallemme.
Helsinki on nettomaksaja.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mikko Mäntymäki
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 516
|
« Vastaus #44 : Heinäkuu 07, 2012, 00:10:44 » |
|
Sanonko tässä mistä itä Helsinki on. taidan jättää sanomatta.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Mika Hakala
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 415
|
« Vastaus #45 : Heinäkuu 07, 2012, 01:37:12 » |
|
Ja Helsinki ei edes ole ollut kannattava ainakaan vähään aikaan maallemme.
Helsinki on nettomaksaja. Sovitaan näin sitten, mutta muu Suomi on sitten se bruttomaksaja mm. Helsingille maksaa ne joilla varsinaiset työpaikat käytännössä sosiaaliturvan piirissä hantti hommia tekevät. Siltikin kehtaavat vittuilla joka asiassa. Viimeisin on tämä Talvivaara joka ainakin 1000 jonnen joutavaa konttorirotarin virkaa kustantaa.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Juhani Pirttilahti
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2349
|
« Vastaus #46 : Heinäkuu 07, 2012, 14:43:00 » |
|
Sanonko tässä mistä itä Helsinki on. taidan jättää sanomatta.
Älähän nyt suotta sano. Olen siellä syntynyt. Ja varmaan moni muukin.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
[Tunnus poistettu]
Vieras
|
« Vastaus #47 : Heinäkuu 07, 2012, 16:29:09 » |
|
Minä puolestani olen syntynyt Hämeenlinnassa, jonne rakennettin ensimmäinen rautatieyhteys Helsinkiin maalaisten kyöräämiseksi hanttitöihin. Olen siellä minäkin vähän työskennellyt, mutta vain vähän. Onneksi.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Pasi Utriainen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 334
|
« Vastaus #48 : Heinäkuu 07, 2012, 19:18:42 » |
|
Radan merkitys on ollut alunpitäen varsin vähäinen, mikäli olen oikein ymmärtänyt. Radan varrella ei liene ollut missään vaiheessa merkittävää teollisuutta tai asutuskeskuksia. Metsävaroja radan myötä on varmasti voitu hyödyntää paremmin, mutta sekin menetti merkitystään 1960-70 -lukujen vaihteessa. Tuolloin puutavara-autoissa yleistyivät perävaunut ja kuormausta nopeuttavat hydrauliset nosturit. Myös autojen kokonaispainot nousivat ja tieverkosto parani merkittävästi.
Toki matka Jyväskylästä Porin satamaan on ollut lyhyempi kuin Tampereen kautta, koska Jämsän oikorataa ei tuolloin ollut. Mutta nyt on, niin järkevämpi on kehittää tätä olemassa olevaa yhteyttä.
|
|
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 07, 2012, 19:32:47 kirjoittanut Pasi Utriainen »
|
tallennettu
|
|
|
|
Marko Manninen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 134
|
« Vastaus #49 : Heinäkuu 07, 2012, 19:49:01 » |
|
Minä puolestani olen syntynyt Hämeenlinnassa, jonne rakennettin ensimmäinen rautatieyhteys Helsinkiin maalaisten kyöräämiseksi hanttitöihin. Olen siellä minäkin vähän työskennellyt, mutta vain vähän. Onneksi.
Se oli sitä hyvää aikaa, kun kirves kansalla oli töitä Helsingissä. Enää ei ole kuin hantti hommia ja niihinkään ei tarvita rautateita, jos ei tunnelia rakenneta. On siirtynyt tärkeämpään arvoon länsisatama työvoiman saannin kannalta kuin, rautatieasema. Ainakin kustannussuhde on kohdallaan. Pori-Parkano ja Pori-Haapamäki pitää selvittää erikseen. Ensimmäiselle näkisin realistisia mahdollisuuksia tulevaisuudessa, jos/kun URPO rata saataisiin rakennettua. Siihen matkustus liikennettä Turku-Uki-Rauma-Pori-Kankaanpää-Parkano-Seinäjoki ja siitä jatkoyhteydet Vaasaan tai Ouluun. Tavaraliikenteenkin kannalta se olisi varmasti kova valtti satamille uusien rikkisäädösten tullessa. Varmasti Tornio, kemi, Oulu, Raahe, Kokkola, Pietarsaari, Vaasa ja jopa Kaskinen ovat kärsiviä. Niin silloin Pohjanmaan radan kautta pohjoisen tavaraa tuodaan Pori, Rauma, Uki ja Turkuun. Toista vaihtoehtoa en näkisi kannattavaksi ainakaan heti ensimmäisessä vaiheessa. Monet varmasti ovat sitä mieltä, että tampereelle uusi oikorata, mutta se ei oikeasti auta kuin Tamperelaisia. Äsken mainittu auttaa koko länsirannikkoa tavara- ja henkilöliikenteen kannalta ja alueen kaupungit lisäävät elinvoimaisuutta, josta Pori on kärsinyt paljon ja kun katsoo väestön kasvutilastoja niin lansirannikko ei ole vahvoilla. Mitenkä on laita Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere ja Helsinki-Lahti suunnalla. Sieltä löytyy moottori teitä ja rautateitä. Ja mitä on Länsirannikolla huono kasitie kovilla liikenne määrillä Turku-Pori ja pistoraiteita satamiin. Varmasti on hunompia ratoja tehty Suomeen. Uuden radan pituus ei olisi kuitenkaan kovinkaan pitkä (Uki-Pori) ja Ukin radalla päästäisiin pienemmillä kustannuksilla paljonkin, kuin Pori-Parkano välil. Kummassakaan ei varmaankaan tarvitsisi linjausta muuttaa olemassa olevasta suuremmin. Ukin rata tulisi kannattavaksi myös taajamajunaliikenteenkin kanssa.
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|