Miksi Y-Junat eivät pysähdy Espoossa?

[Tommi Koskinen]

Mikä on suurin syy siihen että Y-Junat Helsingistä Karjaalle eivät pysähdy Espoossa mutta pysähtyvät esimerkiksi Masalassa?

[Tuukka Ryyppö]

En tiedä varmaa vastausta, mutta arvaan tiedonmurusten pohjalta.
Y-junat on tarkoitettu kirkkonummelaisten, karjaalaisten, inkoolaisten, siuntiolaisten ja vähän masalalaistenkin kuljettamiseksi töihin ja vähän muillekin asioille Helsinkiin. Helsinkiläisillä on niin harvoin asiaa Inkooseen tai Masalaan, ettei heitä oikeastaan tarvitse huomioida tässä pohdinnassa. Helsingissä asuvia noissa junissa kulkee erittäin vähän.
Ilmeisesti Espoon Keskuksen tienoilla ei ole mitään sellaista, mitä karjaalaiset haluaisivat.
Espoon maantiedettä tuntevana tiedämmekin, ettei Espoon Keskuksessa ole juurikaan työpaikkoja tai palveluita.

Miksi Y-juna sitten pysähtyy Leppävaarassa? Koska Leppävaarassa on paljon toimistoja, arvaan ma. Lisäksi siellä voi vaihtaa A-junaan, jolla pääsee Valimoon, jossa on vielä paljon lisää toimistoja. Leppävaarassa on siis karjaalaisia, siuntiolaisia ja sen semmoisia kiinnostavia asioita niin paljon, että siellä kannattaa heitä kuljettavan junan pysähtyä.

Tämä herättänee kysymyksen siitä, miksi ihmeessä kaukojunat sitten pysähtyvät Espoon Keskuksessa ja miksi ne eivät pysähdy Leppävaarassa. Koitanpa vastata siihenkin.
Kaukojunat eivät ainoastaan tuo ihmisiä Helsinkiin ja Espooseen, vaan myöskin kuljettavat vaikkapa niitä espoolaisia esim. Turkuun tai Saloon ("salo" muuten on ukrainaa ja tarkoittaa ihraa). Vaikka Espoon Keskuksessa on ei ole paljoakaan palveluita, siellä asuu paljon ihmisiä ja sinne on hyvät yhteydet muualta, missä myöskin asuu paljon ihmisiä. Leppävaaraakin tavallaan koskisi sama, mutta sieltä pääsee noin vartissa Pasilaan tai Espoon Keskukseen muilla junilla, joten sinne ei ole tarvittu pysähdystä. Muualta kuin Leppävaarasta bussilla paikalle tulevat puolestaan olisivat tulossa kohtuullisella todennäköisyydellä "Pasilan suunnasta" tai "Espoon Keskuksen suunnasta". Lainausmerkeissä siksi, että esim. koillinen Espoo on Leppävaarasta katsoen oikeastaan aivan eri suunnassa kuin Pasila, mutta sieltä Helsingin keskustaan on lähes yhtä helppoa päästä kuin Leppävaaraan.
Suuri osa liityntäliikenteellä Leppävaaraan tulijoista siis pääsee suunnilleen samalla vaivalla Espoon Keskukseen, Pasilaan tai Helsingin päärautatieasemalle.

Kyse on siis junien kohderyhmistä: Y-junassa ei ole juuri lainkaan espoolaisia, mutta kaukojunissa heitä on huomionarvoinen määrä.

Muut tarkentakoot, jos osaavat

[Tommi Koskinen]

Leppävaaran lähellä asuvana itsekin tiedän että Leppävaarassa on enemmän palveluita ja muuta kun Espoon Keskuksessa, mutta Espoon Keskus on kaupungin hallinnollinen keskus ja jos siellä pysähtyvät kaukojunat, niin mikseivät Y-Junatkin, mutta tämä asia varmaan tulee muuttumaan viimeistään Espoon kaupunkiradan valmistuessa.

[Topi Lajunen]

Yksi syy voi olla myös kaluston kapasiteetin optimointi. Mikäli Y-juna pysähtyisi Espoossakin, saattaisi siihen olla tyrkyllä sen verran paljon Espoon keskukseen pyrkijöitä, että junissa pitäisi olla kaksi yksikköä. Kuitenkin Espoon "takana" ei tarvetta lisäyksikölle ole, joten se kulkisi vielä nykyistäkin tyhjempänä. Nykyjärjestelyllä kenties kaluston täyttöaste on parempi.

Samasta syystä ruuhka-aikaan kulkee pääradalla tunnuksettomia lähijunia, jotka skippaavat Tikkurilaa, Keravaa ja Jokelaa.

[[Tunnus poistettu]]

Salo on suomea ja tarkoittaa lähinnä metsäistä aluetta. Piruakos junat siellä pysähtyisivät

[Ilari Kokko]

Entisenä Leppävaaralaisena ja Y-Junaa ruuhkissa erittäin usein käyttäneenä voin todeta, että juna todella kummasti tyhjenee juuri Leppävaarassa. Mikäli juna pysähtyisi myös "Sentissä", olisi yleisömenestys varmasti myös taattu. Tämä ei varmastikaan Karjaan suuntaan matkustavia kovastikaan ilostuttaisi.

[[Tunnus poistettu]]

Tyhmänä landelaisena kysyisin Y-junan funktiota yleensä. Ainakin Tampereella on Y-tunnuksella merkittyjä bussivuoroja jotka kulkevat normaaleista poikkeavia reittejä vähän kummallisiin aikoihin tarkoituksena kuljettaa työväkeä aikaisin tai myöhään.

[Riku Outinen]

Tyhmänä landelaisena kysyisin Y-junan funktiota yleensä. Ainakin Tampereella on Y-tunnuksella merkittyjä bussivuoroja jotka kulkevat normaaleista poikkeavia reittejä vähän kummallisiin aikoihin tarkoituksena kuljettaa työväkeä aikaisin tai myöhään.

Y on Karjaan lähijunan tunnus, kuten vaikka Z on Lahden lähijunan kirjain. Ei liity mitenkään yöliikenteeseen tai vastaavaan. Y-junia ei taida edes yöaikaan kulkea.

[Riku Outinen]

Pääkaupungin lähiliikenteessä on yön ja varhaisen aamun junia, jotka omaavat poikkeavan pysähtymiskäyttämisen (pysähtyvät kaikilla asemilla) ainakin T ("toivoton") Helsinki-Riihimäki, sekä L Helsinki-Kirkkonummi.

[[Tunnus poistettu]]

Niin arvelinkin. Olisi kiva tietää kuka noita kirjaimia arpoo. Alkuvuosina saattoi vähän arvella kohdetta kuten esim. R ja M-junista.

[Pekka Siiskonen]

Espoon keskus on ilmeisesti piikki HSL:n lihassa:
 

- Uusi vyöhykejako rajaa Espoon keskuksen juuri ja juuri maaseutuun
- Espoon keskukseen ei pääse ilmastoiduilla pupuilla eikä Flirteillä
- Ainoa nopea bussi Espoon keskukseen (213) muutettiin ruuhka-ajan ulkopuolella kiertämään puoli Suomea
- Leppävaarassa ei Espoon keskukseen meneville ole laiturilla lipunmyyntiautomaattia
- jne, jne..

Y-junaa ei siis kannata pysäyttää Espoon keskuksessa, koska se täyttyisi Espoon keskuksessa asuvista matkustajista.

Arvatkaa miksi käytän yleensä omaa autoa?

pekka (Espoon keskuksesta)

[Tuukka Ryyppö]

Niin arvelinkin. Olisi kiva tietää kuka noita kirjaimia arpoo. Alkuvuosina saattoi vähän arvella kohdetta kuten esim. R ja M-junista.

90-luvulla nuo tunnuttiin johdetun silloisten pääteasemien nimistä siten, että käytiin kirjaimia läpi järjestyksessä, jatkaen ruotsiksi kun suomenkieliset kirjaimet loppuvat. E:llä Espooseen, K:lla Keravalle, R:llä Riihimäkeen, M:llä Martinlaaksoon.
Vastaavasti:
I:llä Tikkurilaan (Koska T oli jo käytössä).
A:lla Leppävaaraan (Koska L, E, P, V ja R:kin olivat jo käytössä)
Sitten on Kyrkslätt, mutta Kirkkonummi. Onko Kirkkonummi muuttunut missä vaiheessa suomenkieliseksi? Ehkä U on uudempaa perua?

T, P, Z ja G ovat ainoat junat, joiden kirjaimille en ole löytänyt perustelua. Ehkä ne on annettu aikakausina, joina kirjaimet on tökitty junille jonkin muun logiikan perusteella?
N lienee tullut sanasta Natt, samoin kuin bussilinjojen lopussakin ollessaan. (Esim. 97N on 97:n aamuyöversio). Nykyisin N kyllä kulkee päiväsaikaankin, mutta tuossa on taas historian havinaa.
Z:sta tulee ainakin itselleni mieleen jonkinlainen tieteiselokuvien laserien ZAP!-ääni, mikä jotenkin assosioituu mielessäni nopeuteen. Olisiko tällaista peräti mennyt joku ajattelemaan? Lisäksi, kun on avattu uusi rata, on ehkä vaan haluttu ottaa aakkosten "vika" kirjain kyseiselle linjalle.

(ja lopuksi vielä vähän muistisääntöjä: Pääradalla puhutaan Suomea. Riihimäkeen pääsee siis junilla, jotka ovat Ripeä, Hitaahko ja Tuskainen. Kirkkonummelle taas mennään ruotsiksi: Snabb, U<jotain, en tiedämuistaarvaa> ja Långsam)

[Jimi Lappalainen]

A:lla Leppävaaraan (Koska L, E, P, V ja R:kin olivat jo käytössä)

A = Alberga?

Miksiköhän oikeastaan Z- juna on Z- juna? Olisihan vapaana ollut myös liuta muita kirjaimia, kuten aivan looginen O (=oikorata).

[Tuukka Ryyppö]

- Uusi vyöhykejako rajaa Espoon keskuksen juuri ja juuri maaseutuun

Tämän se tekee Espoon omasta vaatimuksesta, joka perustuu siihen, etteivät Espoon päättäjät ole ymmärtäneet, mistä vyöhykejaossa on kyse. HSL olisi halunnut vetää rajan paljon idemmäksi, jolloin assosioituminen "maaseuduksi" ei olisi ollut niin vahvaa. Nyt Espoon päättäjät saivat runnottua läpi vaatimuksen, että "Helsingin sisäinen lippu", eli AB-lippu kelpaa jopa Olariin ja Matinkylään asti. Tämä on toki matkustajille sikäli kiva, että yhdellä hinnalla pääsee melkein kaikkialle, mutta espoolaisille huono juurikin siksi, että osa alueista oli pakko jättää C-vyöhykkeelle, jottei matka Espoon Keskuksesta Tuomarilaan maksaisi samaa kuin matka Espoon Keskuksesta Vuosaareen (eli jotta olisi mahdollisuus myydä muitakin kuin seutulipun hintaisia lippuja).

- Espoon keskukseen ei pääse ilmastoiduilla pupuilla eikä Flirteillä

Sm4:llä ei voi ajaa junia, jotka pysähtyvät Kerassa, Tuomarilassa tai Tolsassa, koska kyseisillä asemilla on laiturin kohdalla kyseisille junille liian jyrkkä kaarre. Laiturin ollessa jyrkässä kaarteessa ulkokaarteen puolella konduktöörien ohjeistus vaatii toimimaan tavalla, joka ei Sm4-junassa ole mahdollinen. Tämän takia Leppävaaraa lännemmäs ei ole voitu ajaa kuin Sm1/2 -junilla. Sm5-junilla pystyisi pysähtymään kaarreasemillakin, mutta muutamasta syystä niitä ei Kirkkonummen ja Kauklahden junissa käytetä.
Tähän en tiedä oikeaa syytä, mutta olen arvaillut näin:
1) Sm5:n tullessa liikenteeseen Kirkkonummi ei kuulunut vielä HSL-alueeseen eikä sinne myöskään tullut kaupunkirataa sen enempää kuin nytkään. Sm5-junat eivät kuulu VR:lle vaan JKOY:lle, jonka tehtävä on tarjota junia HSL-alueen liikenteeseen. Keravalle YTV on päästänyt ne siltikin jo ennen Keravan liittymistä HSL:ään ilmeisesti siksi, että Keravaan johti kaupunkirata, joka vieläpä oli lähes kokonaisuudessaan YTV-alueella. Käsittääkseni Keravan liittymisestä YTV-/HSL-alueeseen oli jo neuvotteluja tuolloin, eli Sm5:n päästäminen sinne oli fiksua. Kaupunkirataa niillä oli kuitenkin pakko ajaa, jolloin niillä oli myös väistämättä ajettava Keravalle asti.
2) Sm5-kalustoa on käytännössä käytetty siihen, että sillä on korvattu Sm1/2-kalustoa, jota on sitten vapautunut sille paremmin sopiviin tehtäviin, eli erittäin vähän pysähteleviin ja nopeasti ajettaviin R-, H- ja Z-juniin. Vapautunutta Sm1/2-kalustoa on sitten voitu poistaa. Jos tässä tilanteessa Sm5-junia pistettäisiin ajamaan myös rantaradan suuntaan, pääradan junia täytyisi muuttaa takaisin korkealattiaisiksi, mikä aiheuttaisi ongelmia, kun pääradan varren asuinalueet ovat jo kerenneet muotoutua matalalattiakaluston mukaisiksi.

- Ainoa nopea bussi Espoon keskukseen (213) muutettiin ruuhka-ajan ulkopuolella kiertämään puoli Suomea

Näyttäisi hidastaneen matka-aikaa neljällä minuutilla. Katsoin juuri HSL:n linjaoppaasta.

- Leppävaarassa ei Espoon keskukseen meneville ole laiturilla lipunmyyntiautomaattia

Jännä huomio. Liittyisikö jotenkin ajatukseen, että Sellon puolelta niitä automaatteja kuitenkin löytyy, eli bussiterminaaliin tai Selloon matkaavilla sekä A-junaan tai A-junasta vaihtavilla on lipunmyyntiautomaatti matkansa varrella? Ehkä keskimmäisellä laiturilla sitten on automaatti siksi, että siellä on niin paljon matkustajia, että heille on hyvä olla oma masiina(?). Voit ehkä haluta ilmoittaa asiasta HSL:lle heidän palautelomakkeensa kautta.

Y-junaa ei siis kannata pysäyttää Espoon keskuksessa, koska se täyttyisi Espoon keskuksessa asuvista matkustajista.

Näin. Tai jos tarkkoja ollaan, jos Y-juna pysähtyisi Espoon Keskuksessa, se ei enää palvelisi kunnolla kirkkonummelaisia, siuntiolaisia, inkoolaisia ja karjaalaisia ja heille tarvittaisiin uusi juna, joka pysähtyisi Y-junan nykyisillä asemilla. Samalla Y-junan reitti olisi järkevintä katkaista Espoon Keskukseen, koska se kulkisi muuten liian tyhjänä sieltä eteenpäin. Koska tällainen Espoon Keskukseen jäävä Y-juna veisi ratakapasiteettia muilta junilta, E-junia, U-junia tai Intercity-junia täytyisi vähentää.

Käytännössä vaatimus Y-junan pysähtymisestä Espoon Keskuksessa on sama kuin vaatimus junasta välille Espoon Keskus–Helsinki pysähtyen vain Pasilassa ja Leppävaarassa. Sellaista junaa ei ole haluttu perustaa, koska se heikentäisi esim. kauniaislaisten ja tuomarilalaisten liikenneyhteyksiä liiaksi.
Espoon Keskukseen pysähtyvä Y-juna voisi ehkä olla järkevä, jos se pysähtyisi myös ainakin Tuomarilassa, Kauniaisissa, Kilossa, Kerassa ja Huopalahdessa. Samalla sen ehkä voisi jatkaa Kauklahteen ja lakkauttaa E-junan. Koivuhovilaiset eivät kyllä välttämättä arvostaisi...
Kaverikseen tällainen juna vaatisi sitten tosiaan jonkun junan, joka palvelisi Kirkkonummelta tai lännempää matkaavia. Olkoon sen kirjain vaikkapa B. Sen tulisi pysähtyä asemilla, joilla joko ei pysähdy muita junia (eli Karjaalla, Siuntiossa ja Inkoossa), asemilla joilta on huomattavan pitkä matka Helsinkiin ja joilta nousee kyytiin paljon matkustajia (eli Kirkkonummella ja Masalassa) sekä asemilla, joiden ympäristössä on runsaasti työpaikkoja (eli Leppävaarassa, Pasilassa ja Helsingissä).

En usko, että olisit tällaiseen järjestelyyn lopulta kovin tyytyväinen

Arvatkaa miksi käytän yleensä omaa autoa?

Arvatenkin joko siksi, että olet liian laiska katsomaan aikatauluja, siksi, että olet liian laiska pyöräilemään tai siksi, että tyypillisiin määränpäihisi ei ole järkevää joukkoliikenneyhteyttä seudun sekopäisen tähtimäisen joukkoliikenneverkoston takia.

pekka (Espoon keskuksesta)

Tuukka (joka on asunut ison osan elämästään Tuomarilassa ja Sunassa)

[[Tunnus poistettu]]

Voisiko joku vääntää minulle rautalangasta miksi kaarteeseen ei voi pysähtyä?

[Nikolas Peippo]

Sm4:llä ei voi ajaa junia, jotka pysähtyvät Kerassa, Tuomarilassa tai Tolsassa, koska kyseisillä asemilla on laiturin kohdalla kyseisille junille liian jyrkkä kaarre. Laiturin ollessa jyrkässä kaarteessa ulkokaarteen puolella konduktöörien ohjeistus vaatii toimimaan tavalla, joka ei Sm4-junassa ole mahdollinen.

Kaarrepaikkaohjetta voi mainiosti soveltaa myös Sm4:llä. Kun kolmioavainkytkintä kääntää, kuljettajan painaessa lukitusnappia sulkeutuu ja lukittuu junasta kaikki muute ovet, ja konnarin käyttämä ovi sulkeutuu vasta punaista nappia painaessa. Sen sijaan jyrkkä kaarre saattaa aiheuttaa ongelmia sisäkaarteen puolella Sm4:llä, varsinkin Käpylässä on joskus ollut oviongelmia junan ollessa tavallista enemmän kallellaan.

[Tommi Koskinen]

Mutta sitten kun Espoon kaupunkirata rakennetaan, kaksi ohittavaa raidetta eivät sijaitse välttämättä niin jyrkissä kaarteissa, jolloin Sm4:ää voisi ajaa Y-Junina.

[Lari Nylund]

Uskoisin, että suurin syy rantaradan "puputtomuuteen" on rataosan suurin sallittu nopeus Helsingin ja Kirkkonummen välillä.

[Janne Peltola]

Sm4:llä ei voi ajaa junia, jotka pysähtyvät Kerassa, Tuomarilassa tai Tolsassa, koska kyseisillä asemilla on laiturin kohdalla kyseisille junille liian jyrkkä kaarre. Laiturin ollessa jyrkässä kaarteessa ulkokaarteen puolella konduktöörien ohjeistus vaatii toimimaan tavalla, joka ei Sm4-junassa ole mahdollinen.

Kaarrepaikkaohjetta voi mainiosti soveltaa myös Sm4:llä. Kun kolmioavainkytkintä kääntää, kuljettajan painaessa lukitusnappia sulkeutuu ja lukittuu junasta kaikki muute ovet, ja konnarin käyttämä ovi sulkeutuu vasta punaista nappia painaessa. Sen sijaan jyrkkä kaarre saattaa aiheuttaa ongelmia sisäkaarteen puolella Sm4:llä, varsinkin Käpylässä on joskus ollut oviongelmia junan ollessa tavallista enemmän kallellaan.

Minusta kuullostaa vähän ihmeelliseltä tuo, että nimenomaan sisäkaarteessa olisi ongelmia... Nimittäin ainakin raitiovaunua ajaessa on peilistä kaikkein vaikeinta nähdä nimenomaan sinne ulkokaarteen puolelle... Raitioliikenteessä hankalimmat paikat olivat (kolmen vuoden kokemuksella) Uintikeskuksen ja Kuusitien pysäkit keskustaan päin ja metroliikenteessä ylimääräisiä peilejä on laiturialueelle asennettu Kalasataman ja Itäkeskuksen asemille, joilla laituri sijaitsee junan oikealla (eli ns. normaalista poikkeavalla) puolella.

Mutta tosiaan forumin veturinkuljettaja-jäsenet ovat parempia kommentoimaan siä, että miten sieltä > 150 m päästä näkee peilistä sinne junan päähän ilman kameroita jne.

[Topi Lajunen]

Minusta kuullostaa vähän ihmeelliseltä tuo, että nimenomaan sisäkaarteessa olisi ongelmia...

Tekninen ovimekanismiominaisuus. Ovea ei ken ties ole suunniteltu toimimaan muussa kuin täysin pystyasennossa. Kaarteissa raide - ja sitä myöten juna - on kallellaan.

[Tehanu Tapola]

Miksiköhän oikeastaan Z- juna on Z- juna? Olisihan vapaana ollut myös liuta muita kirjaimia, kuten aivan looginen O (=oikorata).

Oma veikkaukseni on se, että se on tullut HSL-alueella yleisestä bussien kirjaintunnuksesta, missä Z-vuorot oikaisivat matkalla jossain kohden.  Esim. silloin kun suurin osa Länsiväylän busseista vielä kulki Lauttasaaren kautta, Länsiväylää Lauttasaaren ohittavat vuorot oli merkitty Z-tunnuksella.

[Joonas Jokinen]

Minusta kuullostaa vähän ihmeelliseltä tuo, että nimenomaan sisäkaarteessa olisi ongelmia...

Tekninen ovimekanismiominaisuus. Ovea ei ken ties ole suunniteltu toimimaan muussa kuin täysin pystyasennossa. Kaarteissa raide - ja sitä myöten juna - on kallellaan.

Ihan mielenkiinnosta, eikö nuo ovet oikeati toimi jos juna on vähän kallellaan? Ja jos näin tosiaan on, niin mikä ongelman tarkalleen ottaen aiheuttaa?

Vai viilataanko tässä nyt linssiin ?

[Topi Lajunen]

Ihan mielenkiinnosta, eikö nuo ovet oikeati toimi jos juna on vähän kallellaan? Ja jos näin tosiaan on, niin mikä ongelman tarkalleen ottaen aiheuttaa?

Vai viilataanko tässä nyt linssiin ?

Ei viilata.

Sm4:n ovet eivät aina sulkeudu ensimmäisellä yrittämällä, mikäli ollaan kallellaan oven puolelle. En tiedä mistä se johtuu, ilmisesti mekanismissa alkaa jokin silloin kanittamaan. Ovi siis pyrkii kiinni, mutta avautuu heti kesken matkaa uudestaan.

Ilmiö on kuitenkin sen verran harmiton ja harvakseltaan esiintyvä, etten usko sen olevan mikään syy niiden käyttämättömyyteen millään rataosalla.

Myöskään muut kaarteisiin liittyvät ilmiöt eivät voi olla oikea syy Sm4-kaluston käyttämättömyyteen - sillä kuten jo mainittiin, Sm4:llä pystyy varsin helposti tekemään samat temput kuin Sm1/2-kalustolla, ja on nelkuilla ajettu jo iät ja ajat kaarteisillakin pysäkeillä. Pidän todennäköisenä, että Tuukalle faktana kerrotut asiat eivät vastaa todellista syytä.

Sen sijaan, varsin yleinen konsensus Sm4-kaluston rantaradattomuuden syystä vaikuttaisi olevan se, että kaksi sen ominaisuutta menevät rantaradalla joko kokonaan tai osittain hukkaan, nimittäin huippunopeus ja matalalattiaisuus.

[Topi Lajunen]

Sm5-kalustoa on käytännössä käytetty siihen, että sillä on korvattu Sm1/2-kalustoa, jota on sitten vapautunut sille paremmin sopiviin tehtäviin, eli erittäin vähän pysähteleviin ja nopeasti ajettaviin R-, H- ja Z-juniin. Vapautunutta Sm1/2-kalustoa on sitten voitu poistaa.

Oikaisit tässä nyt jotenkin vähän...

R-, H- ja Z-junissa kylläkin Sm1/2-kalusto on vähentynyt, ei lisääntynyt. Todellisuudessa Sm5-kalustolla on korvattu kaupunkiratojen Sm4-vuorot, joita sitten on riittänyt R-, H- ja Z-juniin aiempaa enemmän... jossa se on korvannut Sm1/2-kalustoa.

[Nikolas Peippo]

Mulle opetettiin Sm4:n ovista muistaakseni niin, että niissä on Sm1/2-tyylisen turvareunan (kumitiivisteen sisällä kulkee ilmaputki, joka tunnistaa jos jokin painautuu sitä vasten) sijaan oven moottorin virtaa seuraava härveli. Kun ovet joutuvat sulkeutumaan ikäänkuin "ylämäkeen", tämä virtaraja ylittyy, ja ovilogiikka luulee että oven välissä on este.