Lähijunia saatetaan nähdä Kuopiossa jo tällä vuosikymmenellä

[Oskari Kvist]

http://yle.fi/uutiset/lahijunia_saatetaan_nahda_kuopiossa_jo_talla_vuosikymmenella/6263028

Kuopion matkakeskuksen asemakaavamuutostyöt ovat käynnistyneet. Kaavaluonnos pyritään saamaan nähtäville syksyllä ja maanrakennustöihin on tarkoitus päästä kevättalvella.

Oleellisena osana suunnitelmia on myös raideliikenteen kehittäminen. Kuopion palvelualuejohtaja Jarmo Pirhonen uskoo, että pääkaupunkiseudulta tuttuja lähijunia voitaisiin nähdä Kuopiossakin jo neljän-viiden vuoden sisällä.

- Raideliikenne näyttää olevan tällä hetkellä myös valtiovallan suojeluksessa. Kuopion seutu työpaikka-alueena mahdollistaa myös vahvan työpaikkaliikenteen kehittämisen.

Tarkoituksena Kuopiossa on saada matkakeskuksen välittömään läheisyyteen lähes tuhat työpaikkaa, ja yksi pitkään hellitty ajatus on saada yliopiston kohdalle myös oma lähiasema.

Tällöin Suonenjoelta Lapinlahdelle tai jopa Iisalmeen rakentuisi työssäkäyntialue, joka mahdollistaisi joukkoliikenteen tehokkaan käytön.

Ja foorumin tietäen, seuraavaksi joku "asiantuntija" kommentoi: Ei kannata (tm)?

Vielä kun liikennöivä taho olisi esim. Proxion, jotta mahdollisesti liikenteen alijäämän maksavalle taholle ei tule turhia monopolihinnoittelusta johtuvia lisiä maksettavaksi.

Nykyisellään liikenne on sen verran harvaa Pieksämäki-Iisalmi-välillä, että väliin varmasti mahtuisi ajamaan lähijunia. Linjasuojastuskin löytyy.

Valtatie 5 ja Savon rata kulkevat Kuopio-Iisalmi-välillä aika hyvin asutuksen rinnalla, lukuunottamatta Toivala-Siilinjärvi-väliä, jossa rata kulkee enemmän asutuksen lähellä. Seisakkeita voisi olla olemassaolevien asemien lisäksi esim. Männistössä, Rahusenkankaalla, Päivärannassa, Sorsasalossa, Ranta-Toivalassa, Toivalassa, Pöljällä, Alapitkällä, Mäntylahdessa, Nerkoolla, Taipaleessa, Peltosalmella sekä Kevelissä. Neljä viimeisintä mikäli liikennettä olisi Iisalmeen asti.

 Myös Kuopiosta etelään on asutusta, esim. Kurkimäessä, joskaan ei ihan niin lähellä rataa, mutta liityntäpysäköintipaikoilla sekin ongelma ratkeaisi. Kaavoittamalla vielä enemmän asutusta radan lähistölle voitaisiin varautua paremmin tuohon liikenteeseen. Vastaava tilanne on myös Airakselassa. Salmisessa on lomamökkejä ja jonkun verran vakinaista asutusta. Suonenjoella taas on ihan hyvänkokoinen kaupunki.

Asutuksen lisäksi Matkuksen tienoilla on Ikea, ja kohta Ikano, ja pitäisin pienenä ihmeenä jos sinne ei samassa yhteydessä tulisi seisaketta.

[Marko Manninen]

Onhan tässä hyviäkin puolia Helsinki-Kajaani juniin, Lapinlahti ja Siilinjärvi voidaan ajaa ohi. VR lähtee varmaan ainakin tähän mukaan. Onhan niitä isompiakin kaupunkeja mihin ei kaukojunat pysähdy (Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää).
Ja jos linja ulottuisi Pieksämäelle saakka, niin siten voidaan jättää Suonenjokin välistä pois.
Mietin vaan, että onko tarpeeksi väestöä radan varrella, mutta kaavottamisella sitä saadaan. Mäntsälässäkin on aseman läheisyyteen tullut paljon asutusta ja Orimattilaan on suunnitteilla isoa aluetta. Samaten Espoossa, siellä ei vielä ole rataakaan, mutta eiköhä se siitä lähde rakentumaan.

[Kimmo T. Lumirae]

Ei kannata. 

Lähiliikennettä on paha saada tässä yhteiskunnassa itsekannattavaksi, mutta sitähän ainakaan kommenteissa ei edellytettykään. Kansantaloudellisesti joukkoliikenne lienee monissa tapauksissa järkevämpää kuin yksityisautoilu, mutta vallitseva poliittinen suuntaus ei tukene kuitenkaan sitä, että valtio maksaisi kaupunkien rautatielähiliikennettä.

Niinpä tarvitaan rahaa ja poliittista tahtoa käyttää sitä. Kuopion palvelualuejohtaja Pirhonen uskoo, että lähijunia tulee, mutta jättää mainitsematta, mistä niitä tulee. Miksi Kuopio olisi se, mihin yhtäkkiä panostetaan, kun kaikki muu (Hesaa lukuun ottamatta) on unohdettu 50 vuoden ajaksi? Tampereenkin lähijunasuunnitelmaselvitys perustuu omien junien hankintaan ja käyttöön. VR:n junien liikennöinti edellyttäisi huoltovarikkoa ja ties mitä kaikkea muuta.

Olisi toki hienoa, jos Suomi kehittäisi tarmokkaasti rautatielähiliikennettä niin, että jokaisen isomman asutuskeskuksen kaikki mahdollisuudet käytettäisiin hyväksi ja tarjottaisiin riittävän tiheästi liikennöityjä ja laadukkaita lähijunayhteyksiä. Mahdollisuuksiahan on mm. siihen, että kunnat perustaisivat oman yhteisen rautatieoperaattorin, jolla olisi kunnossapitovarikko esim. Tampereella tai Pieksämäellä ja näin voitaisiin synergiaetuja hyödyntää kaluston hankinnassa ja huollossa.

Mahdollisuuksia on paljon, mutta se vaatii hyvin paljon poliittista tahtoa. Katsokaa ketä äänestätte kunnallisvaaleissa.

Kimmo L.
oletettavasti eräs "asiantuntija"

[[Tunnus poistettu]]

Ns. suurten ikäluokkien malliedustajana olen usein ihmetyllyt, mihin meidät kohta suljetaan kun vanhainhuollosta halutaan tinkiä ja julkinen liikenne ajetaan alas. Yhä vanhemmat kuskit sinnittelevät yksityisauton ratissa, ja ajolupaa jatketaan ilmeisesti siinä toivossa, että ns. yhteiskunnan ei tarvitsisi osallistua. Se on kuitenkin melko lyhytnäköistä. Itse vielä alle seitsenkymppisenä uskallan tunnustaa, että huomiokyky liikenteessä on jo ihan selvästi heikentynyt.

[Pasi Utriainen]

Skeptinen olen tuon hankkeen toteutumisen suhteen. Muutamia syitä luetellakseni:

1) Rata ei kulje tiheimmin asututtujen lähiöiden ääreltä. Mm. Siilinjärvellä suurimmat asutuskeskittymät ovat muutaman kilometrin päässä asemalta ja Toivalan aseman ympäristössä on maaseutumaista omakotitaloasutusta.

2) Työpaikkakeskittymät ovat nykyisin kaukana asemilta

3) Linja-autoyhteydet Matkus-Kuopio-Toivala-Siilinjärvi-Iisalmi -askelilla ovat erinomaiset. Vuorovälit ovat tiheät Siilinjärven lähiöistä Kuopioon

4) Oma auto on harvaan asutulla seudulla välttämätön, joten sitä käytetään myös työmatkoihin. Ruuhkia ei ole, matkanteko autolla on nopeaa ja kotimatkalla koukataan vaikkapa marketin kautta

5) Asemalaiturien ym. infran puute mahdollisilla seisakkeilla. Mistä rahat?

Toki tervehdin ilolla mikäli lähijuna tulee kiskoille puksuttamaan, mutta ajatus on vielä kaukainen.

[[Tunnus poistettu]]

En minäkään kuvittele pätkääkään, että esim.tuolle välille tulisi jotain lähijunaliikennettä, Mutta yleisesti ihmettelen vain. Vaikka näkö- tai kuulokykyni heikkenisivät sen verran että en voisi koukata omalla autolla sieltä marketin kautta, en välttämättä olisi vielä siinä kunnossa että sidotaan petiin ja annetaan letkulla ruokaa jos ehditään!

[Tuukka Ryyppö]

Skeptinen olen tuon hankkeen toteutumisen suhteen. Muutamia syitä luetellakseni:

1) Rata ei kulje tiheimmin asututtujen lähiöiden ääreltä. Mm. Siilinjärvellä suurimmat asutuskeskittymät ovat muutaman kilometrin päässä asemalta ja Toivalan aseman ympäristössä on maaseutumaista omakotitaloasutusta.

2) Työpaikkakeskittymät ovat nykyisin kaukana asemilta

3) Linja-autoyhteydet Matkus-Kuopio-Toivala-Siilinjärvi-Iisalmi -askelilla ovat erinomaiset. Vuorovälit ovat tiheät Siilinjärven lähiöistä Kuopioon

4) Oma auto on harvaan asutulla seudulla välttämätön, joten sitä käytetään myös työmatkoihin. Ruuhkia ei ole, matkanteko autolla on nopeaa ja kotimatkalla koukataan vaikkapa marketin kautta

5) Asemalaiturien ym. infran puute mahdollisilla seisakkeilla. Mistä rahat?

Toki tervehdin ilolla mikäli lähijuna tulee kiskoille puksuttamaan, mutta ajatus on vielä kaukainen.

Tiheän asutuksen puute on korjattavissa rakentamalla tiheää asutusta. Tarve käyttää omaa autoa on korjattavissa rakentamalla toimiva joukkoliikenne esimerkiksi paikallisjunan varaan.
Kysymys on vain siitä, onko tuonne muuttamassa niin paljon lisää ihmisiä, että noin isolle uudelle asuinalueelle on tarvetta. Käytännössähän tuonne pitäisi löytää jostain jotain luokkaa 10-20% siitä väkimäärästä, joka nykyisellään asuu Kuopiossa. Kuopion väkiluku on noin 90 000.

[Joona Packalén]

Taajamarakenne ei tue kovin laajaa paikallisraideliikennettä Kuopiossa. Yhdyskuntarakenteen seuranjärjestelmä (YKR) antaa tästä aika selvän kuvan. Kuopio-Suonenjoki(46,7km) välillä on ainoastaan Kurkimäen taajama ja Airakselan pieni kylä. Mutta näiden ulkopuolella ei juurikaan ole asutuskeskittymä edes etäämmällä radasta. Liityntäpysäköinti yhdistettyä suhteellisen harvoin kulkevaan paikallisjunaan ei muutenkaan taitaisi houkutella käyttäjiä. Sama koskee Suonenjoki-Pieksämäki(37,3km) väliä. Kaavoitus radan varteen on tietenkin mahdollista, mutta sekään ei ole kovin nopea keino ja vaatii tasaisen vahvaa väestönkasvua alueelle. Ja ihmiset olisivat radan varressa auton varassa ennen kuin junaliikenne sitten joskus ehkä alkaisi. Auto olisi siis välttämättömyys.

Pohjoisessa sen sijaan on suhteellisen yhtenäinen taajamaketju melkein Pöljään asti. Rautatien saavuttavuus Toivalassa ja Vuorelassa on kohtuullinen ja kilometrin sisään jäävät molemmat pääosin. Tuhat metriä on tuskin mahdoton etäisyys koska Helsingissä metrolle kävellään sellaisia matkoja. Itse näen siksi Siilinjärvi-Kuopio-Iloharju välin lähijunaliikenteelle potentiaaliseksi. Kaksoisraidettakin löytyy valmiina ja Kelloniemen raidetta voi käyttää osittain hyväksi. Toki Kallan sillat ovat tietynlainen pullonkaula, mutta vuorovälin ei tarvitsisi olla kovinkaan kummoinen, koska etäisyys Kuopioon on jo merkittävä eli kevytliikenne ei ole enää vaihtoehto.

Rahoituksen suhteen vaan taitaa olla hankalaa saada valtiolta rahaa maakuntiin. Joten eteenpäin on järkevä mennä pienin askelin, jotka on mahdollista rahoittaa pääosin paikallisesti. Jo osalla siitä panostuksesta mitä Alatoriin laitetaan (90milj.euroa)voitaisiin saada paljon aikaan. Pikajunat voitaisiin muutenkin sinisen kaluston poistuessa muuttaa Savon radalla InterRegio tyyppisiksi eli nopeiksi taajamajuniksi. Lisäksi niitä pitäisi lisätä muutamalla vuorolla eli etelästä olisi tärkeä päästä kahdeksaksi Kuopioon jne. Nyt vuorot ovat pääosin aamuksi Helsinkiin ja illaksi takaisin niinkuin muuallakin Suomessa.

Yhteiskunnallisesti kysymyksessä taitaa enimmäkseen olla kyse uskalluksen puutteesta. Jos ei ole toimivia esimerkkejä eivät virkamiehet eivätkä poliitikot halua viedä asioita eteenpäin. Siksikin pienet askeleet ovat tarpeellisia. Halukkaat voivat muuten mennä Tukholmaan katselemaan Roslagsbanan latvaosiin Kårstaan minkälaisia "väestömassoja" sieltä löytyy raideliikenteelle. Tuossa vähän sataisen päivän videota vihjeeksi: http://youtu.be/PZ3HHuzR8CI

Joten myytinmurtajat tv-sarjaa siteeratakseni Kuopion lähijunasta: Plausible. Aikatauluarvio vain taitaa olla liian optimistinen.

[Petri Nummijoki]

Miksi Kuopio olisi se, mihin yhtäkkiä panostetaan, kun kaikki muu (Hesaa lukuun ottamatta) on unohdettu 50 vuoden ajaksi?

Mutta 50 vuotta sitten oli esim. Helsinki-Tampere- ja Helsinki-Kouvola-reiteillä pikajunilla pahimmillaan 3 tunnin vuorovälejä keskellä päivää ja Helsinki-Turku-reitillä jopa 5 tunnin väli. Helsingin paikallisliikenteessä kulki Rantaradalla junia päivällä noin tunnin välein ja pääradalla oli Keravan pohjoispuolella useita noin 2 tunnin vuorovälejä. Toisin sanoen rautateiden henkilöliikenteessä moni asia on parantunut dramaattisesti viimeisen 50 vuoden aikana. Tätä ei vain koskaan mainita pääkaupunkiseudun ulkopuolisen paikallisliikenteen tai makuuvaunuvuorojen lakkautuksia arvosteltaessa vaan asiat esitetään, kuin kaikki nykyinen hyvä olisi ollut ennen samoin ja vain heikennykset huomataan.

[Kimmo T. Lumirae]

Painotus on siirretty kaupunkienväliseen liikenteeseen, ja lähiliikenteessä vain Helsinkiin.

[Oskari Kvist]

Painotus on siirretty kaupunkienväliseen liikenteeseen, ja lähiliikenteessä vain Helsinkiin.

Niin, VR:n painotus siiis. Sehän ei tietenkään estä muita operaattoreita toimimasta henkilö-ja myös lähiliikenteessä kohtapuolin.

Vallalla on ollut liian Helsinki-keskeinen palvelu, ja on edelleen, ja tulee olemaan ellei ajattelutapoihin saada muutosta. Täällä on kangistuttu ihan liian paljon kaupunkienvälisen liikenteen suosimiseen ja lähiliikenteen pitämiseksi ainoastaan Helsingissä. Vanhat kannattamattomuuden möröt edelleen ovat kaapissa kummittelemassa eikä uskalleta myöntää tosiasioita, että on nyt jo kuitenkin yli 20 vuotta kulunut siitä kun tehtiin suuri "puhdistus" lähiliikenteen osalta, ja taitaapa olla kymmenen vuotta siitä että Savon radan taajamajunaliikenne lakkautettiin. Taajamajunaliikenne palveli Kuopion lisäksi Kurkimäkeä, Airakselaa, Rättimäkeä, Suonteeta, Suonenjokea ja tietenkin myös etelämpänä olevia asemia. Kuitenkin niillä palvelutasoilla ei väkeä kulkenut riittävästi, koska työssäkulkeminen ei niillä vuoroilla onnistunut (aikataulujen vuoksi?) Ja viimeisimpinä vuosina liikenne oli veturivetoista.

Täytyisi tarjota vaihtoehtoja henkilöautoille luomalla uskottavaa tarjontaa rinnalle (lue: porkkanoita julkisen liikenteen käyttämiseksi), muttei kuitenkaan pidä rajoittaa henkilöauton käyttöä. Se kun tapahtuu itsestään polttoaineiden hinnan noustessa tarpeeksi ajan myötä. Toki tekniikka kehittyy myös autoissa ja tulee uusia polttoaineita. Linja-autojen liikennöintikustannukset muuten nousevat aika kovaa tahtia mikäli sama tahti jatkuu... Sähkön hinta sen sijaan ei nouse, ei läheskään yhtä jyrkästi verrattuna dieselin hintaan, sähköllä kulkevaa taajama/lähijunaliikennettä ajatellen.

Nykyään on saatavilla ehkä vähän innovatiivisempaa porukkaa suunnittelemaan tuota liikennettä ja jos minkäkin sorttista palvelukonseptia olisi tuohon mahdollista kehittää.

Päättäjät, ottakaa Ruotsalaisia konsultiksi lähijunaliikenteen suunnitteluun. Ne ovat jo valovuoden meitä edellä tuossa asiassa, kun meillä taas jahkaillaan ja VR:n levy jää jauhamaan sitä samaa rataa (propagandaa) vuodesta toiseen: "Ei vaan kannata (tm)". Olosuhteet eivät ole maiden välillä merkittävästi erilaiset muuten kuin raideleveyden osalta, Ruotsalaisilla rataverkosta suurin osa on yksiraiteista. Ai niin ja se tsaarinaikainen ajattelutapa, tarvitseeko tuota edes mainita.....

Ja mikäli se ei VR:n toimesta kannata, niin kyllä jonkun muun toimesta voi paremminkin kannattaa, kun ei tarvitse ruokkia monipäistä sikariporrasta miljoonaluokan sitouttamisbonuksineen, huviloineen jne.., vaan ainoastaan ne tarvittavat työntekijät ja minimaalisesti johtohenkilöstöä. Asioita voi tehdä viisaammin, ennakkoluulottomammin, kustannustehokkaammin ja kaukonäköisemmin.

[Kimmo T. Lumirae]

Vallalla on ollut liian Helsinki-keskeinen palvelu, ja on edelleen, ja tulee olemaan ellei ajattelutapoihin saada muutosta. Täällä on kangistuttu ihan liian paljon kaupunkienvälisen liikenteen suosimiseen ja lähiliikenteen pitämiseksi ainoastaan Helsingissä.

- - -

Täytyisi tarjota vaihtoehtoja henkilöautoille luomalla uskottavaa tarjontaa rinnalle (lue: porkkanoita julkisen liikenteen käyttämiseksi), muttei kuitenkaan pidä rajoittaa henkilöauton käyttöä.

Amen, brother 

Niinhän tämä on kuin minun näppikseltäni. Mutta kannattavuus saattaa olla juuri se seikka, jonka tarkastelu on sekoittanut lähiliikennepakan.

Samaan aikaan on VR:n hoitama lähiliikenne muuttunut ja osoittautunut kannattamattomaksi, ja samaan aikaan VR:ään on kohdistettu yhä enemmän kannattavuuspaineita, ja osakeyhtiöittämisen jälkeen linja on ollut vielä selvempi: kaiken täytyy tuottaa.

Mutta samaan aikaan kuntapuoli on pudonnut kehityksen kelkasta. Ei ole voitu myöntää, että lähiliikenteen ei tarvitsekaan olla kannattavaa, vaan se on kuntalaisille osoitettua palvelua, joka johtaa yksityisautoilun vähentymiseen. Ei ole tajuttu, että lähiliikennettä on tuettava ja niin kauan kuin monopoli on VR:llä, on ostettava VR:ltä junavuoroja.

Helsingin lähiliikenteessä tämä on itsestäänselvyys; muistettakoon, että VR on siellä pelkkä operaattori, ja kuntien yhteenliittymä maksaa junat ja kerää lipputulot. Miksi vastaavaa järjestelmää ei voitaisi soveltaa muualla Suomessa? Ehkä kyseessä on hesalaiskeskeinen, turhan syvälle juurtunut stadi-lande -ajattelu, jonka mukaan mikään ei kannata kehä III:n ulkopuolella.

VR:n ilmeisen nuiva asenne lähiliikenteeseen on varmasti vaikuttanut tilanteen kehittymiseen. Asioihin olisi pitänyt pyrkiä vaikuttamaan peräänkuuluttamallani poliittisella tahdolla, ei pelkästään rahalla, vaan myös omistajaohjauksella, jolloin yhdessä kuntien kanssa haetaan kustannustehokas liikennöintimalli, jossa tarjotaan riittävän tiheitä yhteyksiä, jolloin niistä on jotain hyötyäkin.

Toisaalta, en usko yksityisen rautatieyrittäjän pystyvän välttämättä oleellisesti edullisempaan liikennöintiin. VR on jo kymmenen vuotta sitten todettu erääksi Euroopan tehokkaimmaksi rautatielaitokseksi, ja sillä meriitillä luulisi syntyvän jo edullista lähiliikennettäkin. Ei yksityisfirmakaan ilokseen liikennettä hoida vaan homman täytyy tuottaa riihikuivaa rahaa.

Tavallaan tuo Tampereen lähiliikenneselvityksen malli saattaa olla se oikea ratkaisu näihin olosuhteisiin; perustetaan oma operaattori hoitamaan lähiliikennettä. En edelleenkään usko valtion massiivisiin panostuksiin lisäraiteiden yms. muodossa, vaan aloite ja rahat on tultava nimenomaan kunnilta.

[Ilari Kokko]

Tuo Tamperelainen malli on sinänsä kiinnostava, vaikka nyt keskustelu samalla siirtyykin Kuopiosta Tampereelle. Itse uskon Tampereen alueen lähiliikennepotentiaaliin raiteilla, erityisesti Tampereen eteläpuolella. Ongelma on tietenkin se tuttu, raha. HSL: "hallinnolliset" ja taloudelliset resurssit tilata lähiliikennettä ovat toki toiset kuin Tampereen alueella, mutta ympäryskuntien yhteistyöllä, kaavoituksella ja taloudellisella panoksella voitaisiin luoda myös toimivaa mallia pohjoisemmaksi. Ihmisvirrat Helsinki-Tampere rataosalla ovat kuitenkin Suomen suurimpia, jakautuen Hämeenlinnan seudulla Helsinki- ja Tampereorientoituneisiin matkustajiin. Käytännössä Tampereen työssäkäyntialueen eteläinen raja kulkee Hämeenlinnan korkeudella, mistä pohjoiseen on jo houkuttelevaa kulkea päivittäin junalla Tampereella. (Sn160:lla matka-aika ~30min) Alueella monet asemat ja asutuskeskittymät ovat jo käytännössä olemassa (Lempäälä, Viiala, Toijala, Iittala, Parola ja Hämeenlinna, teoriassa myös Valkeakosken suunta) ja lähempänä Tamperetta kaavoittaminen radanvarteen täysin mahdollista suurempien ihmiskeskittymien aikaansaamiseksi.

[Petri Nummijoki]

Täällä on kangistuttu ihan liian paljon kaupunkienvälisen liikenteen suosimiseen ja lähiliikenteen pitämiseksi ainoastaan Helsingissä.

Jos mennään ajassa 60 vuotta taaksepäin niin koko maassa oli viitisentoista pikajunaparia ja ns. kaupunkienvälinen tarjonta oli siinä. Tämäkin antaa oikeastaan liian positiivisen kuvan, koska noinkin suureen junamäärään yllettiin lähinnä siitä syystä, että joitain yöpikajunia ajettiin junapainon keventämiseksi kahteen osaan jaettuna. Vasta Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien tultua 1954, alkoi kaukoliikenteen puolelta löytyä sen verran tarjontaa, että voidaan ehkä ruveta vakavalla naamalla puhumaan kaupunkien välisestä liikenteestä.

Toisin sanoen tehtiin valinta, jossa paikallisliikenteestä luovuttiin ja sen tilalle luotiin kaupunkien välinen liikenne ja Helsingin lähiliikenne. Nämä kaikki kolme eivät koskaan ole kukoistaneet samanaikaisesti. En tiedä voisivatko kukoistaa mutta ainakin väki on pakkautunut viimeisen 60 vuoden aikana kovasti kaupunkeihin ja pääkaupunkiseudulle, joten jos jonkun näistä kolmesta täytyy voida huonosti niin olkoon sitten pääkaupunkiseudun ulkopuolinen paikallisliikenne.

[Oskari Kvist]

Toisaalta, en usko yksityisen rautatieyrittäjän pystyvän välttämättä oleellisesti edullisempaan liikennöintiin. VR on jo kymmenen vuotta sitten todettu erääksi Euroopan tehokkaimmaksi rautatielaitokseksi, ja sillä meriitillä luulisi syntyvän jo edullista lähiliikennettäkin. Ei yksityisfirmakaan ilokseen liikennettä hoida vaan homman täytyy tuottaa riihikuivaa rahaa.

Proxion kykeni Savonlinna-Pieksämäki-liikenteen selvityksissä 30% VR:ää parempaan kustannustehokkuuteen (vieläpä dieselradalla). Minusta se on oleellisesti edullisempaa. Se vaikuttaa aika paljon kannattavuuteen. Ja jos kunta/kunnat tilaisivat liikenteen, ja VR toimisi operaattorina, kuntalaiset maksaisivat ylimääräistä tuon 30% omasta pussistaan.

Heitetään hatusta vaikka yksityisen firman liikennöintikustannukset palvelutasolla n radalla X-Y 300000€/vuosi.
Tämä sama palvelutaso VR:n operoimana olisi tuolloin 390000€/vuosi, ja kuntalaiset maksaisivat 90000€ ylimääräistä (verorahoista).

[Kimmo T. Lumirae]

Ongelmana on VR:n hinnoittelun läpinäkyvyyden puute. Voi olla, että tuossa 390000-:ssa on 140000- silkkaa voittoa. Sen VR joko käyttää ydinliiketoimintansa kehittämiseen hankkimalla uusia vetureita kaupunkienväliseen henkilöliikenteeseen sekä tavaraliikenteeseen, tai tulouttaa omistajalleen valtiolle. Ja sen siis maksavat kuntalaiset, ellei hankemuodossa olisi mukana valtio, jolloin tilanne olisi vieläkin hölmömpi; rahaa toisesta taskusta toiseen.

Leikitäänpä ajatusleikki, jossa VR olisi edelleen Valtionrautatiet, taloudellisessa mielessä järkevöitetty valtionlaitos, jonka tulot ja menot olisivat julkista tietoa, ja jota voisi valtiollisilla päätöksillä johtaa (tässä lähestytään tilannetta, jossa liikelaitos-VR:n kassa olisi tyhjä ja kaikki sivuraiteet olisivat täynnä kainuulaisia makuuvaunuja, mutta ehkä ymmärrätte, mihin tähtään  8) ). Sitten tehtäisiin valtiollinen päätös siitä, että kaikkiin listassa A mainittuihin kaupunkeihin ja kuntiin täytyy olla, tarvittaessa vaihdollinen, junayhteys Helsingin suuntaan (eli etelä-Suomeen) kolmen tunnin välein, ja listassa B mainittujen kaupunkien välillä pitää olla poikittaissuuntaista junaliikennettä kolmen tunnin välein; listassa C mainituista kaupungeista pitää olla yöjunayhteys Helsinkiin ja listan D kaupunkien alueelle on järjestettävä lähiliikennettä tunnin (Tampere ja Turku puolen tunnin) vuorovälein.

Kuvitelkaapa, miltä junaliikenne, ja myös kalusto, näyttäisi kuvitellussa tilanteessa vuonna 2012? Olisi ymmärrettävää, että näin määrätty liikenne ei olisi kaikin paikoin voitollista, mutta se loisi VR:lle juuri sen kansakunnan peruskuljettajan roolin, jota monin paikoin on osakeyhtiöaikana perään haikailtu. Valtiollisesti ohjattu liikelaitos-VR panostaisi markkinointiin uusilla reiteillä ja keinoilla ja mahdollinen alijääämä katettaisiin valtion varoista.

[Petri Nummijoki]

Kuvitelkaapa, miltä junaliikenne, ja myös kalusto, näyttäisi kuvitellussa tilanteessa vuonna 2012? Olisi ymmärrettävää, että näin määrätty liikenne ei olisi kaikin paikoin voitollista, mutta se loisi VR:lle juuri sen kansakunnan peruskuljettajan roolin, jota monin paikoin on osakeyhtiöaikana perään haikailtu. Valtiollisesti ohjattu liikelaitos-VR panostaisi markkinointiin uusilla reiteillä ja keinoilla ja mahdollinen alijääämä katettaisiin valtion varoista.

Teoriassa tuo olisi toki ihannetilanne mutta se tarkoittaisi myös lisää poliittista ohjausta ja käytäntö menneiltä vuosikymmeniltä osoittaa siitä seuraavan pöhöttymistä, kun on niin vaikea perustella äänestäjille, miksi juuri heidän kotikunnastaan pitäisi sulkea asema tai konepaja.

[Joona Kärkkäinen]

Ja oikeasti meille kaikille on parempi, että VR tuottaa voittoa, kuin että se olisi edelleen tappiollinen valtion laitos.  Toki VR:llä olisi monia keinoja saada liikennettä kannattavaksikin, siis sellaista, mitä ei nyt ajeta.

[Simo Virtanen]

Ja oikeasti meille kaikille on parempi, että VR tuottaa voittoa, kuin että se olisi edelleen tappiollinen valtion laitos. 

Melko vahvasti sanottu.

En kovin paljoa perusta monopolifirmojen tappioista tai voitoista. Se kun ei ole minkäänlainen osoitus kyvyistä muuhun kuin asemansa turvin kolaamaan rahat itselleen. Sama pätee toki esim. Alkoon, Veikkaukseen ja taksi"yrittäjiin".

[Joona Kärkkäinen]

VR, ALKO ja Veikkaus kumminkin ovat valtion yhtiöitä ja tuotto menee valtion (pohjattomaan) kassaan.

[Jorma Rauhala]

Katsokaa ketä äänestätte kunnallisvaaleissa.

Siinä onkin haastetta! Varmaankin kaikki puolueet kelpaavat missä kunnassa vain. Kuntavaalit ovat tavoitteeltaan niin erilaisia verrattuna eduskuntavaaleihin.

Ja nyt tulee kirjoituksen vaarallinen osio, mutta tämänkaltaiset jutut ovat niin tavattoman yleisiä kuntatasolla. Jos tämä on liian osoittelevaa, niin ylläpito voi tästä loput kyllä poistaakin. Kannanotto tämä ei ole, vaan vain puhdas kuntalaishavainto:

Esimerkiksi viime eduskuntavaaleihin lopettanut sos.dem. edustaja, mutta edelleen kaupunginvaltuutettu sekä kaupunginhallituksen 1.vpj Tero Rönni Mäntästä vastusti/vastustaa "henkeen ja vereen" Juupajoen, Vilppulan, Mäntän ja Keuruun henkilöjunaliikennettä lisättäväksi. Hänet olikin todettu Tampereen yliopiston tutkimuksessa vuonna 2007 valituista edustajista kaikkein "vasemmistolaisimmaksi" (lähdeviitteet wikipedia yms.). Mänttä ei siis saa junaliikennettä ainakaan nyt tuota... piip.

Ja tuollaisia henkilövalintoja on kaikissa kunnassa. Mutta kuten Kimmo jo yllä mainitsi, "katsokaa ketä äänestätte". Tuskin kannattaa ainakaan niitä tällä hetkellä kunnissa voimissaan olevia suosia, koska sittenhän ei mikään muutu. Jos siis halutaan muutosta.

[Joona Packalén]

Proxion kykeni Savonlinna-Pieksämäki-liikenteen selvityksissä 30% VR:ää parempaan kustannustehokkuuteen (vieläpä dieselradalla). Minusta se on oleellisesti edullisempaa. Se vaikuttaa aika paljon kannattavuuteen. Ja jos kunta/kunnat tilaisivat liikenteen, ja VR toimisi operaattorina, kuntalaiset maksaisivat ylimääräistä tuon 30% omasta pussistaan.

Mistä tämä prosenttiluku on löydettävissä Siton-raporteista? Silti voi lienee laittaa suuren kysymysmerkin perään. Proxion ei ole ajanut yhtäkään junaa, joten reaalinen kustannustaso ei tiedossa ja toisaalta julkista tietoa ei ole VR:n kustannustasostakaan. Tuntuu vaihtelevan samallakin kalustolla ajettaessa jos katsoo vaikka Dm12-liikenteen ostosopimuksen summia ja vertaa ilmoitettuihin matkustajamääriin ja aikatauluista saataviin junakilometreihin

Ongelmana on VR:n hinnoittelun läpinäkyvyyden puute. Voi olla, että tuossa 390000-:ssa on 140000- silkkaa voittoa. Sen VR joko käyttää ydinliiketoimintansa kehittämiseen hankkimalla uusia vetureita kaupunkienväliseen henkilöliikenteeseen sekä tavaraliikenteeseen, tai tulouttaa omistajalleen valtiolle. Ja sen siis maksavat kuntalaiset, ellei hankemuodossa olisi mukana valtio, jolloin tilanne olisi vieläkin hölmömpi; rahaa toisesta taskusta toiseen.

Lisäksi nykyinen paikallisjunaliikenne pääkaupunkiseudulla käy kovin huonosti esimerkiksi muualle Suomeen. Uudet Sm5 ovat liian järeitä liikenteeseen muualla. Sm4/2/1 ovat siinä rajoilla ja niistäkin Sameilla varmasti kohonneet operointikustannukset johtuen iästä, joten eivät verrattavissa uuteen vastaavan kokoluokan kalustoon. Mutta VR:n todellinen kustannustieto ei siis ole julkista joten edes sillä ei voi laskea. Lisäksi esimerkiksi infrassa laituri-investoinnit voivat olla kohtuuttoman suuria (Uusikylä, Villähde, Kolho) hiljaisten seisakkeiden tarpeisiin.  Näissä siis kevyempiä esimerkkejä tarvitaan. Suomesta metsäteollisuusmaana lienee löytyisi kiinnostusta elementtirakenteisten puulaitureiden kehittämiselle?

Mitä tulee Tampereen Seutulippukokeiluun junissa; Todella merkittävä liike ja varmasti lisää käyttöä Lempäälän ja Nokian suunnista. Ikävää vain että konduktöörien myyntilaitetta ei ilmeisesti saada Seutulippu yhteensopivaksi vaikka se Almexin esitteen mukaan teknisesti älykortteja tukeekin.

[Kimmo T. Lumirae]

Suurin ongelma nykyisessä lähiliikennekalustossa on, että se on kokonaisuudessaan sitoutunut Helsingin lähiliikenteeseen. Muistettakoon myös, että Sm5 ei ole VR:n juna ja Sm4:ia on vain 30 junaa, jotka ovat kiinni mm. Hesan nopeissa paikuissa, ja, kiitos Sm5-hankkeen, lisää lähijunia ei VR:lle edes liene suunnitelmissa. Ja tosiaankaan Samien varaan ei hyödytä laskea mitään, koska junat alkavat olla käyttöikänsä päässä.

Niinpä pistää todellakin miettimään, mistä ne lähijunat Kuopioon yhtäkkiä putkahtavat. Puheet lähiliikenteen kehittämisestä voivat olla kauniita sanoja, mutta realismi niistä monasti puuttuu. Näin taitaa olla puheena olevassa Kuopionkin tapauksessa.

Asiantuntemus julkisissa lausunnoissa on muutenkin joskus hieman haussa; keväällä Satakunnan seutu...öh, joku virkamies harmitteli Porin radan perusparannusta, että kun kaarteita ei oiota eikä loivenneta, niin ei päästä ajamaan Pendolinolla Poriin.

Niinpä niin.

[[Tunnus poistettu]]

VR tunnetusti suhtautuu asiakkaisiin pankkien tapaan: Tuovat vain kuraa lattialle ja häiritsevät toimihenkilöitä.

[Tuukka Ryyppö]

Niinpä pistää todellakin miettimään, mistä ne lähijunat Kuopioon yhtäkkiä putkahtavat.

Alstomilta, Skodalta, Siemensiltä, Bombardierilta, CAF:lta, Stadlerilta. Onhan noita. Sieltä siis, mistä lähijunat muuallekin putkahtavat.