Ruotsin hallitus panostaa miljardeja rautateihin

[Juha Paulavuo]

 Ruotsin keskustaoikeistolainen hallitus esitteli keskiviikkona 35 miljardin kruunun (noin 4 miljardin euron) panostukset maan rautatieverkostoon. Lisäksi porvariallianssi aikoo pumpata yli 2 miljardia euroa lisämäärärahaa raideverkoston kunnossapitoon vuosille 2014-2025.

Merkittävin ratauudistus on 30 miljardia kruunua maksavan pikayhteyden rakentaminen Tukholman ja Linköpingin välille. Niin sanottu Ostlänken jouduttaisi matkaa pääkaupungista Linköpingiin arviolta puoli tuntia. Rakennustyön on määrä alkaa vuonna 2017 ja valmistua vuonna 2028.

iltalehti

[Oskari Kvist]

Näin maassa, jossa rautatiemonopolit ovat tuntemattomia, rahaa ei olla luvattu Kreikalle eikä muuallekkaan turhaan, ja tasoristeykset eivät olekaan automaattisesti niin vaarallisia mitä voisi luulla.

Olisi kiva tietää, miten paljon rautatiet Ruotsissa ovat nostaneet talouskasvua ja muutenkin tuottaneet lisäarvoa koko yhteiskunnalle, kun rautatieliikenne on vapaata toimintaa kaikille niille joilla edellytykset toimintaan täyttyvät.

Ja vielä mukavampaa olisi tietää, mitkä ovat olleet konkreettiset vaikutukset tuolla rautateiden innovatiivisella kehittämisellä, verrattuna tilanteeseen jossa mitään ei olisi tehty ja SJ olisi jatkanut henkilö-ja tavaraliikennettään monopolina jonkun vahvasti vasemmistolaisen hallituksen toimesta.

[Mikko Tarkiainen]

Suomi voisi ottaa mallia, mutta ei niin ei.

[Oskari Kvist]

Ei, koska täällä ei ajatella asioita pitkäjänteisesti.

[Timo Valtonen]

Tämä onkin herkullinen aihe juupas - eipäs riitelyyn.
Hieno ja tärkeä asia kuitenkin on se, että Ruotsi satsaa rautatierinfraan. Bra gjort!

[Eljas Pölhö]

Näin maassa, jossa rautatiemonopolit ovat tuntemattomia, rahaa ei olla luvattu Kreikalle eikä muuallekkaan turhaan, ja tasoristeykset eivät olekaan automaattisesti niin vaarallisia mitä voisi luulla.
...

Ruotsalaisten omituiseen toimintaan voisi lisätä, että 1960-80-lukuisia matkustajavaunuja, joita SJ ei enää tarvitse, on myyty ja vaihtoehtoisesti vuokrataan toisille kotimaisille rautatieliikennöitsijöille, jottei niitä tarvitsisi romuttaa ennenaikaisesti.

[Lauri Uusitalo]

Näin maassa, jossa rautatiemonopolit ovat tuntemattomia, rahaa ei olla luvattu Kreikalle eikä muuallekkaan turhaan, ja tasoristeykset eivät olekaan automaattisesti niin vaarallisia mitä voisi luulla.
...

Ruotsalaisten omituiseen toimintaan voisi lisätä, että 1960-80-lukuisia matkustajavaunuja, joita SJ ei enää tarvitse, on myyty ja vaihtoehtoisesti vuokrataan toisille kotimaisille rautatieliikennöitsijöille, jottei niitä tarvitsisi romuttaa ennenaikaisesti.

Taisi muuten olla ensimmäinen kerta kun tästä kirjoitat Eljas. Vai oliko toinen.

[Marko Manninen]

Ei se sitä tarkoita onko monopoli vai ei. Jos halutaan laittaa rahaa raiteisiin. Suomi voi ihan yhtä hyvin rakentaa uusia raiteita mutta, kun ei neljä vuotta vaan ajatellaan eteen päin.

Espoo-Lohja-Salo, uusi
Paimio-Littoinen, Oikaisu
Nummela-Forssa-Kokemäki, uusi
Turku-Uki-Rauma-Pori-Parkano, uusi/parannus
Lahti-Heinola-Mikkeli, uusi/parannus
Heinola-Jyväskylä, uusi/paerannus
Helsinki-Porvoo-Kotka-Luumäki, uusi
Lentorata keravan suuntaa
Lentorata Lohjan suuntaan
Pisara rata
Klaukkalan rata

Onhan näitä, mutta kun kaikki kuulu 50-vuotis suunnitelmiin.

[Joona Packalén]

Ruotsalaiset investoivat nopeaan liikenteeseen Tukholma-Linköping-Göteborg/Malmö välillä ja edelleen Eurooppaan. Nyt on päätetty mennä Vätternin eteläpuolelta kun nykyinen Västra stambanan menee pohjoispuolelta. Suorinta Nyköpingin rataa eivät nopeat junat Linköpingiin nykyisin käytä vaan menevät Katrineholmin ja Södra stambanan kautta, joten mutkaa tulee aika paljon. Tähän Nyköpingin kautta kulkeva Ostlänken tuo parannuksen. Meillä voisi verrata Turun tilanteeseen ja ELSAan, mutta sillä erolla ettei Turun takana ole yli puolta Suomen väestöstä.  Lahden oikorata voisi olla rinnastettavissa vaikutuksiltaan jos ottaa huomioon Itä-Suomen ja Pietarin väestön.  Onneksi meillä Päärata on suhteellisen suora suhteessa etäisyyteen linnuntietä radanvarren kaupunkeihin.

Eli järkevä hanke vaikka ei juuri tuokaan uusia yhteyksiä. SJ:llekin kelpaa, koska sillä on nopeiden junien liikenteessä käytännössä monopoli. Ja miten sitten käy vanhalle läntiselle pääradalle ja radanvarren kaupungeille? Meilläkin voisi muuten ruveta miettimään missä saataisiin käyttöön sn250+ nopeudet tulevaisuudessa. Oikorata ja Parkanon rata tulee mieleen ensimmäiseksi.

[Esko Ampio]

Varmaankin on varmaa, että jutun kirjoittaja ei ole mikään hippi! Voisi vielä sanoa, että kansa on puhunut! Nuo svenssonit, ovat aina olleet fiksumpia....siksi vauraampiakin.....

[Topi Lajunen]

Nuo svenssonit, ovat aina olleet fiksumpia....siksi vauraampiakin.....

Niin, mitään tekemistähän ei ole maan luonnonvaroilla...

(Ei siinä, saattaisivat ne olla vauraampia ilmankin niitä. Tai sitten ei.)

[Eljas Pölhö]

Eilen ehdin vihdoinkin syventyä satsaukseen täkäläisten tiedonantojen ja kommenttien valossa (ollessani kotimatkalla entisessä SJ:n 60-luvun vaunussa Veolian junassa; lipun siihen minulle möi SJ saaden siitäkin pienen provikan).

Aluksi pieni taustan kertaus. Ruotsissa satsaukset rautatieliikenteeseen eivät koskaan ole olleet selkeä oikeisto-vasemmisto kysymys, vaan kaikki ovat suunnilleen samaa mieltä. Vain rahapanosten määrästä on eri näkemyksiä. Viimeiset 20-30 vuotta kumpikin poliittinen suunta ja kaikki siltä väliltä ovat pyrkineet löytämään keinoja rataverkon mahdollisemman suureen hyödyntämiseen, vaikka muidenkin kuin SJ:n toimesta. Sitä ennen, 60-70-luvuilla, kaikki poliittiset suunnat taasen olivat yksimielisiä siitä, että rautateiden aika alkaa olla ohitse ja henkilöliikenteessä rautateitä tarvitaan vain Tukholman paikallisliikenteessä ja suurimpien kaupunkien välisissä pikajunayhteyksissä. Tavaraliikenteessä rautateiden nähtiin soveltuvan vain kokojunakuljetuksiin. Kaikki muut radat ja liikennepaikat sai purkaa ja junat lakkauttaa. Niin tehtiinkin. No, uudella nuoremmalla sukupolvella on erilainen näkemys ja rautateille annetaan taas arvoa.

Nyt julkaistua uutta satsausta on suitsutettu kaikkien puolueiden piirissä ja ennen kaikkea Norrköpingissä ja Linköpingissä. Ainoa pieni moite tulee vihreiltä, jotka olisivat halunneet satsata 320km/h nopeustasoon nykyisen päätöksen 250km/h nopeustasosta sijaan. Perusteena näyttäisi olleen, että nopeammat junat vievät vähemmän energiaa, kun ovat liikkeessä lyhyemmän ajan. Minä en oikein usko tuohon laskelmaan ja epäilisin de gröna nyt käyttävän liian vanhoja pattereita laskimissaan ja siksi saavan outoja tuloksia. Logiikka tuntuu yhtä hassulta kuin Speden sketsissä, jossa "atomivoimaa ei tarvita, koska sähköä saa pistorasioista". Esimerkiksi paikallinen sossujohtaja sanoo lehdessä, että ensikertaa eläessään hän juhlii ja kehuu porvarien päätöstä täysin varauksetta.

Pääsatsaus on siis "Ostlänken" (se siis ei ole juustolenkki vaan rata Järnan ja Linköpingin välillä) ja sen lasketaan nopeuttavan matkaa Tukholmasta Norrköpingiin 20 minuuttia ja Linköpingiin 30 minuuttia. Tämä väli onkin ollut viimevuosina hankala pullonkaula monesta syystä. Ensinnäkin on mutkainen Norrköping-Linköpingin väli. Toisekseen on vaihtoehtoisesti Norrköpingistä itään kohti Tukholmaa johtava yksiraiteisen ja mutkainen Nyköpingin kautta kulkevan rata tai sen vaihtoehtona pahasti kiertävä Katrineholmin kautta kulkeva linja. Tukholma-Katrineholm -väli on yhteinen Göteborgiin ja Skåneen meneville junille. Höyryjunien ystävätkin voivat nyt iloita, sillä em. välille on aina ollut vaikea sijoittaa höyryjunia X2000-junien ja nopeiden regionaltåg-junien väliin, etenkin jos on haluttu käyttää hitaammanpuoleista kalustoa (2-akselisia vaunuja ja tavarajunanvetureita). Se on usein johtanut myöhästymisiin, kun sopivia välejä on niin vähän ja myöhässäkulkeneet nopeat junat ovat kuitenkin etusijalla. Ostlänken tulee kulkemaan Skavstan lentokentän kautta, joten sen käyttäminen tulee helpottumaan yhtenä vaihtoehtoisena lentokenttänä.

Toinen iso satsaus on Göteborgin ja Boråsin kaksoisraiteen rakentaminen, mikä on ensimmäinen osa tulevaa  Jönköpingin kautta kiertävää Tukholma-Göteborg 250km/h-rataa.

Minua ehkä hieman yllätti, ettei Malmö-Lund -väliä vieläkään muuteta 3- tai 4-raiteiseksi. Se on pahin pullonkaula etelässä ja 16km:n matkalla tulee vastaan tyypillisesti 4-6 junaa, joskus huomattavasti enemmänkin. Samalla pitäisi tietysti poistaa välin viimeiset tasoristeykset (ainoassa ison tien tasoristeyksessä oli eilen 16:40 aika pitkät jonot) ja useita rakennuksia jouduttaisiin purkamaan. Sikäli ratkaisu ei voisi miellyttää aivan kaikkia. Malmössä kyllä odotetaan, että tätä rataosaa koskeva satsaus julkistetaan myöhemmin, ehkä jo tänä vuonna, kunhan kustannusjaosta valtion ja maakunnan välillä on päästy yksimielisyyteen.

Tämän suursatsauksen (30 miljardia kruunua uusiin tai uudistettaviin ratoihin ja 20 miljardia lisää muiden ratojen kunnossapitoon) mahdollisti valtion vahva taloudellinen tilanne (olenkohan jo joskus maininnut, että ruotsalaiset ovat pihejä ja itsekkäitä ts. tarkkoja siinä minne rahansa laittavat). Samalla kertaa ilmoitettiin myös asuinseutuni paikallisella tasolla (Östergötland) uudesta satsauksesta. Tänne ostetaan kuusi uutta junayksikköä kasvaneen paikallisliikenteen tarpeisiin välille Norrköping-Linköping-Mjölby-Motala. Maakunta sijoittaa uusiin juniin 400 miljoonaa kruunua.

Tällä hetkellä, eli 7. lokakuuta asti, ei raitiovaunuharrastajien ehkä kannata käydä Norrköpingissä, koska ratikat eivät kulje. Syynä ovat mittavat keskeisten vaihderyhmien muutokset ja kiskojen vaihdot kaupungin keskustassa. Toki jotain mielenkiintoa tuovat tilapäiset korvaavat bussilinjat, jotka rakennustöiden vuoksi kulkevat ennenkokemattomia reittejä keskustassa.

[Oskari Kvist]

Viimeiset 20-30 vuotta kumpikin poliittinen suunta ja kaikki siltä väliltä ovat pyrkineet löytämään keinoja rataverkon mahdollisemman suureen hyödyntämiseen, vaikka muidenkin kuin SJ:n toimesta. Sitä ennen, 60-70-luvuilla, kaikki poliittiset suunnat taasen olivat yksimielisiä siitä, että rautateiden aika alkaa olla ohitse ja henkilöliikenteessä rautateitä tarvitaan vain Tukholman paikallisliikenteessä ja suurimpien kaupunkien välisissä pikajunayhteyksissä. Tavaraliikenteessä rautateiden nähtiin soveltuvan vain kokojunakuljetuksiin. Kaikki muut radat ja liikennepaikat sai purkaa ja junat lakkauttaa. Niin tehtiinkin. No, uudella nuoremmalla sukupolvella on erilainen näkemys ja rautateille annetaan taas arvoa.

Oi voi. Suomi taitaa olla tuossa 60-70-luvun Ruotsin tilassa tällä hetkellä. Ja me kaikki tiedämme ja näemme mihin toimiin se strategia on johtanut. VR Transpointin nykyisen toimintastrategian muodossa esimerkiksi.

Toivotaan että tämä "väärä, itsekäs vaihe" saataisiin mahdollisimman pian pois päältä, toimittaisiin kuten Ruotsissa on tehty, ja mahdollistettaisiin toiminta mahdollisimman laajalti myös yksityisille rautatiehenkilöliikenteen operaattoreille täällä Suomessa, järjestämällä liikkuvan kaluston omistus VR:stä riippumattomalle taholle.. Vaan ei taida onnistua ainakaan tällä vaalikaudella, liikennepolitiikan puhaltaessa vasemmalta.

[Esko Ampio]

Nuo svenssonit, ovat aina olleet fiksumpia....siksi vauraampiakin.....

Niin, mitään tekemistähän ei ole maan luonnonvaroilla...

(Ei siinä, saattaisivat ne olla vauraampia ilmankin niitä. Tai sitten ei.)

Mitä tekevät typerät, hyväuskoiset suomalaiset luonnonvaroillaan, vrt. eräät kaivokset!