Hyvinkään - Karkkilan rautatien historiaa

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1951/4:

Hyvinkään – Karkkilan rautatie 40-vuotias

Tänä vuonna tulee kuluneeksi 40 vuotta siitä, kun nykyinen Hyvinkään - Karkkilan rautatie valmistui ja ensimmäiset junat saapuivat Karkkilaan. Tapahtuma antaa aiheen pienen historiikin tekoon yhtymän lehden palstoilla.

Tässä kirjoituksessa ei liene tarpeen yksityiskohtainen, asiapapereihin perustuva, rautatien perustamisvaiheita koskeva historiikki, koska tohtori Karl Ekmanin kirjoittamassa, lähiaikoina ilmestyvässä Högforsin tehtaan historiassa tulee olemaan rautatien historiaa koskeva luku. Selvyyden ja yhtenäisyyden vuoksi ja tohtori Ekmanin suosiollisella luvalla on tähän kirjoitukseen lainattu eräitä kohtia k.o. historiasta.

Viime vuosisadan loppupuoli ja vuosisadan vaihde oli kaikkialla maailmassa erikoista rautateiden rakennusaikaa. Kapearaiteiset radat näyttelivät noihin aikoihin huomattavaa osaa, varsinkin läntisissä naapurimaissamme. Niinpä esim. Norjassa oli v. 1904 kapearaiteisia ratoja 1.120 km ja normaaliraiteisia 1.245 km.

Luonnollista oli, että noiden läntisten esikuvien mukaan alettiin meidänkin maassamme suunnitella kapearaiteisia ratoja. Niinpä senaatin asettama rautatiekomissio 1890-luvulla asettui kannattamaan kapeaa raideleveyttä vähemmän tärkeisiin ratoihin ja suositteli sellaisten ratojen rakentamisen jätettäväksi yksityisten huoleksi, valtion olisi niitä vain avustettava. Valtiopäivillä 1894 varattiinkin sitten 2 milj. markkaa yksityisratojen rakennusavustuksiksi ja seuraavina vuosina maahamme rakennettiin useita yksityisiä ratoja.

Samoihin aikoihin oli tehty erilaisia ehdotuksia myös Karkkilan tai silloisen Högforsin tehdasseudun yhdistämiseksi rautatieverkostoon. Oli suunniteltu sekä normaaliraiteista että kapearaiteista rataa. Niinpä v. 1898 oli tehty valmis, koneellisesti tutkittu suunnitelma kapearaiteisen radan teosta Karkkilasta Nummelan kautta Kauklahteen, Helsingin - Karjaan radalle. Tälle ratasuunnitelmalle oli jo senaatti myöntänyt toimiluvankin, mutta rahamarkkinoiden tiukan tilanteen vuoksi ei voitu mitään tehdä yrityksen rahoittamiseksi. Ja niin jäivät nämäkin suunnitelmat vain paperille ja Högfors ilman rautatietä vielä yhdeksi vuosikymmeneksi. Hevospelillä oli tehtaan tarvitsema harkkorauta edelleen kuljetettava Korven pysäkiltä ja myöhemmin Röykän asemalta Hangon radalla ja sinne oli tuotteet vietävä mäkistä ja heikossa kunnossa olevaa maantietä pitkin, missä kärryjen pyörät syksyisin ja keväisin monasti upposivat liejuun akselia myöten. Hankalaa ja kallista oli tämä rahti ja se rajoitti monella tavoin tehtaan toimintaa.
Suunnitelmat rautatien rakentamisesta Högforsiin toteutuivat vasta kymmenkunta vuotta myöhemmin. Tällä kertaa tuli aloite Hyvinkäältä käsin ja Hyvinkää oli se suunta, jonka kautta aloitteen tekijä tahtoi tuoda rautatien Karkkilaan.

Hyvinkään lähellä sijaitsevan Kytäjän kartanon omisti vuosisadan vaihteessa ylihovijahtimestari Constantin Linder. Hänen toimeksiannostaan suoritti insinööri H. Normen v. 1897 teknillisen tutkimuksen 750 mm raidelevyistä rautatietä varten Hyvinkäältä Kytäjälle Suolijärven rantaan asti. Tämän rautatien varsinaisena tarkoituksena olisi ollut puutavaran kuljetus Kytäjän kartanon valtavilta metsäalueilta. Helmikuussa 1898 oli jo ratapölkyt ajettu suunnitellulle ratalinjalle ja alustaviin töihin oli muutenkin ryhdytty. Ratahanke raukesi kuitenkin tähän, arvattavasti vaikean rahatilanteen vuoksi, ehkä myöskin siksi, että samoihin aikoihin rakennettiin suora maantieyhteys Kytäjältä Hyvinkäälle, Helletorpan kautta.

Radan rakentamisyritys tuli uuteen vaiheeseen v. 1906, jolloin vanha ylihovijahtimestari luovutti Kytäjän kartanon pojalleen, kamariherra Hjalmar Linderille. Tämä runsaslahjainen mies, jolla sanotaan olleen suuria heikkouksia ja omituisuuksia, mutta joka vauhdilla ja tarmolla suoritti sen, mihin ryhtyi, pani heti käyntiin suuren puuliikkeen Kytäjän metsissä. Hän toteutti jo lähes 10 vuotta pöydällä olleen rautatiesuunnitelman ja jo seuraavan vuoden eli v. 1907 syksyllä höyrysi veturi Kytäjän ohi Suolijärven päähän. Siellä olivat jo propsilautat odottamassa rautatiekuljetusta ja siitä sai alkunsa rautatien tavaraliikenne. Samoihin aikoihin valmistui Kytäjän saha, jonne myös johdettiin raiteet. Sieltä kuljetettiin tuore lautatavara rautateitse suoraan Hyvinkäälle ns. Hangon ratapihalle, minne perustettiin Kytäjän lautatarha.

Rataosan Hyvinkää - Kytäjä virallinen lopputarkastus suoritettiin tie- ja vesirakennushallituksen toimesta 22 p:nä helmikuuta 1909. Tarkastuspöytäkirjan mukaan käsitti liikkuva kalusto silloin 2 veturia, 21 avointa tavaravaunua, yhden junailijavaunun ja yhden II Ik. matkustajavaunun. Tämä matkustajavaunu oli tuotu Helsingistä, missä se siihen asti oli palvellut hevosvetoisena raitiovaununa. Täällä se oli uudelleen sisustettu ja sen toisessa päässä oli erikoinen osasto kamariherraa varten. Vaunu kuului heti alussa saaneen nimen "Kamariherran lasivaunu". Tätä alkuperäistä kalustoa ei nykyisin ole jäljellä lainkaan. Yksi veturi myytiin jo ensimmäisen maailmansodan aikana venäläisille. Toinen veturi luovutettiin viime sodan aikana armeijan käyttöön ja se jäi jonnekin Syvärille. Alkuperäiset vaunut, jotka olivat pieniä ja heikkorakenteisia, on joko myyty tai romutettu.

Mikä lieneekin ollut Linderin lopullinen suunnitelma rautatien suhteen, niin varmaa oli, että se tähtäsi jo alkuvaiheessa pitemmälle kuin radan saamiseen Suolijärven rantaan ja Vanhaankylään, minne oli perustettu suuri puutavaravarasto. Asiakirjoista käy selville, että senaatti jouluk. 23 p:nä 1907 myönsi Linderille toimiluvan Hyvinkää - Pyhäjärvi nimistä rautatietä varten ja se osoittaa siis, että Linder jo silloin piti Högforsia vähintään päätepisteenä ellei väliasemana. Tiedetään hänen suunnitelmiinsa kuuluneen rautatien vetäminen Hunsalasta Puneliajärveä kohti aina Forssaan asti, missä se olisi yhtynyt Jokioisten rataan.

Kamariherra Linderin v. 1907 Högforsin herroille tekemä ehdotus radan jatkamisesta ei kuitenkaan vielä silloin johtanut tulokseen. Vasta pari vuotta myöhemmin tehtaan johto otti uuden yhteyden Linderiin ilmoittaen, että Högfors-yhtiö nyt oli halukas myötävaikuttamaan Hyvinkään - Högforsin radan rakentamiseen. Neuvottelujen jälkeen päästiin yksimielisyyteen siitä, että perustettaisiin yhtiö, jonka pääoma olisi 800.000 markkaa. Linder luovutti jo valmiin Hyvinkää - Kytäjä rataosan rakennuksineen ja kalusteineen uudelle yhtiölle ja sai osakkeita haltuunsa 600.000 markan arvosta. Rahamarkkinain ahtaus siirsi kuitenkin suunnitelmien toteuttamista niin, että kului toista vuotta, ennen kuin rahoituskysymys lopullisesti oli ratkaistu ja yrityksen loppuun saattaminen turvattu.

Joulukuun 8 p:nä 1910 oli Osakeyhtiö Hyvinkää - Pyhäjärvi Järnvägsaktiebolag -nimisen yhtiön perustava kokous. Toimitusjohtajaksi valittiin todellinen valtioneuvos August Ramsay, johtokunnan jäseniksi kamariherra Hjalmar Linder ja ratatirehtöörin apulainen Th. Frosterus sekä varajäseniksi intendentti Karl Appelberg ja fil.maisteri Arvid Malm. Tällöin päätettiin viipymättä ryhtyä töihin rataosalla Kytäjä – Högfors, mikä pituudeltaan on 33 km.

Radan rakentamisen Högforsiin ja sen varustamisen liikkuvalla kalustolla arvioitiin tulevan maksamaan 1.200.000 markkaa. Yrityksen rahoitukseen saatiin 200.000 markan valtionavustus. Aikaisemmin oli Hyvinkään - Kytäjän 12 km pituisen rataosan valmistuttua maksettu jo 100.000 markan valtionavustus.

Jatkuu...

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1951/4:

Hyvinkään – Karkkilan rautatie 40-vuotias (osa 2)

Vuoden 1911 alkuun mennessä oli valmisteluissa ehditty niin pitkälle, että työt linjalla voitiin panna alulle tammik. 19 p:nä 1911. Radan suunnan oli tutkinut ja viitoittanut insinööri Emil Sonck, joka myös oli laatinut piirustukset ja kustannuslaskelmat. Kun rataosaa Hyvinkää - Kytäjä rakennettiin, uskottiin insinööri Sonckille töiden valvonta, töiden suorittaminen taas annettiin urakalla insinööritoimistolle Gustaf Zitting & C:o. Kun töihin uudelleen ryhdyttiin rataosalla Kytäjä - Högfors, päätettiin ne toimittaa välittömästi yhtiön laskuun ja uskottiin niiden ylin valvonta insinööri Sonckille.

Työt aloitettiin useammasta paikasta samanaikaisesti ja ne sujuivat ripeässä tahdissa rakennusmestari Ananias Karhusen, yhtiön ensimmäisen liikennepäällikön johdolla. Hänen apulaisinaan ja työnjohtajina toimivat rakennusmestarit V. Karjalainen, P. Kukkonen, E. Veijola, F. Smolander, A. Kukkonen ja K. Holländer.

Rakennusaikana tarvittavat aineet ja tarvikkeet kuljetettiin Hyvinkään kautta Kytäjälle ja siitä eteenpäin sikäli kuin raidetta jatkettiin. Tätä työtä johti yhtiön Hyvinkään aseman esimies Jussi Jansson, joka aikoinaan rakennusmestarina toimi radan rakentamisessa Kytäjälle ja joka myöhemmin vuosina 1918 - 1933 toimi rautatien liikennepäällikkönä.

Helmikuun 24 p:nä 1912 Hyvinkään - Pyhäjärven rautatie avattiin juhlallisesti liikenteelle tekemällä "tarkastusmatka" Hyvinkäältä Högforsiin ja syömällä juhlapäivälliset tehtaan kerhossa, joihin kumpaankin tilaisuuteen kutsuvieraina otti osaa valtiomahdin ja elinkeinoelämän edustajia.
Rata tuli maksamaan 38.000 markkaa kilometriä kohti eli noin kolmasosan siitä, mitä maan normaaliraiteiset radat siihen aikaan maksoivat. Rakennushinta km kohti on alhaisin Suomessa 750 mm raideleveydellä rakennetuista radoista. Julkisessa kirjelmässään helmikuulta 1912 rautatien johtokunta kiittää rakennustyön johtoa mm. seuraavasti: "Asiantuntevan ja asiasta innostuneen johdon sekä käytäntöön sovelletun taloudellisen harkinnan avulla on rakennustyö suoritettu ei ainoastaan nopeasti, vaan myös halvalla. Vaikkei täydellisiä laskelmia vielä löydykään, voidaan nyt jo kuitenkin ilmoittaa, ettei insinööri Sonckin itse ratarakennusta varten laatiman kustannusarvion yli ole menty, vaan vieläpä on tehty huomattavia säästöjäkin useihin eri eriin nähden."

Näin jälkeenpäin voitaneen tuota rakennusaikaista säästämistä katsoa myös pitemmän ajan tähtäimestä. Mahdollisimman alhaisilla kustannuksilla ei suinkaan aina saavuteta parasta lopputulosta. Epäilemättä oli säästäväisyyteen syynä sen ajan vaikea rahatilanne, mutta mikä arvaamaton työn ja kaluston säästö olisikaan vuosien mittaan saatu aikaan, jos radassa olevia nousuja olisi voitu pienentää ja ratavallia vahvistaa. Kiskotukseen käytettiin vanhoja Vaasan radan kiskoja (paino 22,23 kg/m), jotka jo olivat olleet käytössä noin 30 vuotta. Kiskojen pituus on kovin pieni, vain 6,40 m, ja kuluneine jatkoksineen ne rasittavat kalustoa ja aiheuttavat jatkuvaa jyskytystä vaunuissa, mikä on matkustajille vähemmän hauskaa.

Päätöksellään lokakuun 20 p:ltä 1911 senaatti vahvisti rautatietä varten laaditun liikennesäännön ja tariffitaksat, joita viimeksi mainittuja on moneen kertaan saatu muuttaa. Lipun hinta silloin oli esim. Hyvinkää - Kytäjä 3 Ik. 44 penniä, tällä hetkellä 40 markkaa, ja Hyvinkää - Karkkila 180 penniä, nykyään 120 markkaa. Rinnan varsinaisten ratateiden kanssa suoritettiin huonerakennnustöitä rautatien tarvetta varten ja ne tulivat pääasiassa päätökseen vuoden 1912 loppuun mennessä. Myöhemmin on lisäksi hankittu tai rakennettu asuinrakennuksia henkilökuntaa varten, niin että rautatie nyt omistaa erilaisia asema- ja asuinrakennuksia 19, joissa asuu rautatien henkilökuntaa yhteensä 45 perhettä.

Liikkuvan kaluston korjauksia varten rakennettiin Hyvinkäälle 1920-luvulla korjauspaja, joka laajennettiin ja uusittiin perusteellisesti 1949 niin, että suurin osa veturi- ja vaunukorjauksista voidaan nyt suorittaa omalla korjauspajalla.

Liikkuva kalusto käsitti v. 1912 seuraavat määrät vetureita ja vaunuja: 2 14,5 tonnin ja 2 25 tonnin painoista veturia, jotka kaikki oli toimittanut Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy., 2 II ja III Ik. vaunua 42 hengelle sekä 6 katettua ja 40 avonaista tavaravaunua, kantavuus 12.000 kg. Kaikki vaunut olivat Hietalahden Laivatokka Oy:n toimittamia.

Myöhemmin on kalustoa useampaan kertaan lisätty ja täydennetty ja käsittää se nyt 4 veturia, 3 matkustajavaunua sekä 103 kpl erilaisia tavaravaunuja ja yhden moottorivaunun.

Jo heti alussa osoittautui, että rataa tultaisiin runsaasti käyttämään, mutta että se myöskin pystyi tyydyttämään huomattavan suuren tarpeen. Matkalippuja myytiin ensimmäisenä vuonna yli 52.000. Matkustajamäärän huippu saavutettiin vuonna 1946, jolloin rautatiellä suoritettiin 200.000 matkaa. Viime vuosina on määrä alentunut jälleen 50.000:een.

Tavaraliikenteen huippu sattui vuodeksi 1920, jolloin ensimmäisen maailmansodan jälkeinen korkeakonjunktuuri puutavaramarkkinoilla ja radan varsille sattuneet suuret halonhankinnat saivat aikaan sen, että rautatie tuona vuonna kuljetti tavaraa 130.000 tonnia eli 10.000 vaunukuormaa laskettuna täysinä VR:n vaunukuormina. Pulavuosina 1930 - 34 oli määrä vain puolet edellisestä eli 65.000 tonnia. Vaikka toisaalta vuodesta 1934 lähtien Högforsin tehtaan tuotanto jatkuvasti kasvaa, alkaa yhä lisääntyvä maantieliikenne vallata osuutensa kuljetustehtävistä, niin että viime vuosien tavaraliikenteen määrä vuosittain vaihtelee 70.000 - 100.000 tonnin välillä.

Rautatieyhtiön pääkonttori oli alkuaikoina Helsingissä, mutta osakkeiden omistussuhteissa vuosien mittaan tapahtuneet muutokset johtivat vähitellen siihen, että Högfors-yhtiö oli huhtikuussa 1922 rautatieyhtiön kaikkien osakkeiden omistaja. Tämä osakepääoma oli asteittain korotettu 4,8 milj. markaksi. Rautatieyhtiö oli myös vähitellen saanut haltuunsa suuria metsäalueita. Näiden yhteinen johto tuli 1920-luvun alkuvuosina Högforsiin, mutta rautatieyhtiö hoidettiin siitä huolimatta erillisenä. Vasta sen jälkeen, kun Kymin Oy. v. 1933 vuorostaan osti Högfors-yhtiön osakkeet, on rautatieyhtiö virallisesti tullut lakkautetuksi. Nykyisin toimii rautatie Högforsin tehtaan alaisena ja käyttää nimitystä Hyvinkään - Karkkilan Rautatie.

Radan vaikutusta sen ulottuvilla olevaan ympäristöön on vaikea tarkkaan määritellä. Mutta aivan erikoinen merkitys tällä radalla on ollut Högforsin tehtaan ja samalla koko Karkkilan kauppalan kehityksessä. Högforsin kokoisen suurvalimon toimintaa ei voitaisi ajatellakaan ilman rautatietä, joka vielä nykyisinkin, maantieliikenteen valtavasta kehityksestä huolimatta, on korvaamaton kuljetusväline, kun on kysymys raskaan tavaran kuljetuksista. Högforsin tehtaan kuljetukset käsittävätkin nykyisin noin 60 - 70 % kaikesta rautatien tavaraliikenteestä, ja jos siihen lisätään yhtymän metsäosaston osuus, jää vieraiden osalle vain n. 25 %.

Rautatien palveluksessa on tällä hetkellä vakinaisina työntekijöinä 65 henkeä sekä tilapäisiä ratatyöläisiä 20 henkeä. Rautatien liikenne- ja hallintopäällikön virkaa ovat hoitaneet: Ananias Karhunen v. 1911 - 1918 ja 1933 - 1945 (siirt. eläkk.), Jussi Jansson v. 1918 - 1933 (kuollut) ja Vilho Heinonsalo v. 1945 alkaen edelleen.

Vielä toimessa olevista ovat rautatietä alusta lähtien palvelleet: lämmittäjä Frans Välimäki alkaen 1.8.1907, yövahti Jalmari Sukanen alkaen 1.11.1907, ratavartija Kalle Hannula alkaen 15.1.1911, ratavartija Juho Karisto alkaen 1.2.1911 ja veturinkuljettaja Juho Virtanen alkaen 1.4.1911.
Eläkkeellä olevista mainittakoon veturinkuljettaja Vihtori Koskinen 1.12.1908 - 1937 ja siivooja Anna Virtanen 1.12.1911 - 1942.

Jo manalle menneistä ehtivät kauimmin palvella: junailija Oskari Koivula 1907 - 1938, junailija Kalle Vuokko 1907 - 1945, puuseppä Aleksi Helminen 1908 - 1947, veturinkuljettaja Juho Järvinen 1908 - 1946 ja pysäkinhoitaja Otto Rinne 1911 - 1942.

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1951/4:

Veturi n:o 3:n vastaanotto v. 1911. Vasemmalta: lämmittäjä Sukanen, luovuttaja monttööri Valtonen, liikennepääll. Jansson, vet.-kulj. V. koskinen ja junailija O. Koivula

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1961/4:

RAUTATIEJUHLA KARKKILASSA

Elokuun 27. päivänä 1911 saapui ensimmäinen juna Karkkilaan. Hyvinkään—Karkkilan rautatie oli saatu valmiiksi ja seudun liikenneoloissa oli tapahtunut käänteentekevä parannus. Högforsin tehtaalle tämä rata oli suorastaan elinehto ja loi edellytykset tehtaan kehittämiseksi suureksi tuotantolaitokseksi. Tämä puolestaan kasvatti Pyhäjärven kirkonkylästä elinvoimaisen kauppalan. Koko koilliselle Uudellemaalle rautatie antoi tervetulleen sysäyksen ja kehitti sen elinkeinoelämää.

Tätä taustaa vastaan oli aiheellista juhlia 50 vuoden ikään ehtinyttä rautatietä. Tosin ajat eivät rautatien kohdalla ole niin kuin entiseen aikaan, sillä nykyisenä autojen valtakautena liikenne tällä kapearaiteisella radalla on suuresti vähentynyt ja matkustajaliikenne kokonaan lakkautettu. Mutta sitä suurempi syy oli kohdistaa huomio radan ansiokkaaseen menneisyyteen ja tehdä nykypolvelle selväksi tämän radan merkittävyys Högforsin tehtaalle ja lähiympäristölle.

Rautatiejuhlan järjestäjät olivat osanneet valmistella sellaisen juhlan, jossa rautatiehen liittyvät muistot ja kapearaiteisen junan vanhahtavuus tulivat hauskalla ja elävällä tavalla esille. Niinpä tilaisuudesta muodostuikin maakunnallinen kansanjuhla, joka valotti onnistuneella tavalla tähän rautatiehen liittynyttä elämää ja toimintaa puolen vuosisadan aikana.

Juhlajuna Hyvinkäältä Karkkilaan

Juhlapäiväksi oli valittu elokuun 27. päivä, jolloin oli kulunut täsmälleen 50 vuotta ensimmäisen junan saapumisesta Pyhäjärven kirkonkylään. Mikä oli sen tähden luonnollisempaa kuin että juna nytkin teki tämän matkan. Lähtöasema oli Hyvinkää ja pääteasema Karkkila ja kun juhlat oli vietetty, palasi juna takaisin Hyvinkäälle. Juhlaseremoniat alkoivat siten jo Hyvinkään asemalla, jossa monisatapäinen joukko oli kerääntynyt junan ja juhlavieraiden lähtöä katsomaan. Karkkilan työväenyhdistyksen soittokunta kapellimestari Veikko Virran johdolla kajautteli reippaita säveliä ja 50-vuotistunnuksin sekä koivunlehvin koristettu veturi valmistautui lähtöön. Ylikonduktöörinä toimi taiteilija Olavi Sile, joka oli pukeutunut puolen vuosisadan takaiseen junailijan univormuun ja joka juhlallisin sanakääntein kehoitti juhlavieraita nousemaan vaunuihin.

Juhlajunaa kuljetti veturinkuljettaja Toivo Tuunanen ja lämmittäjänä toimi Antti Hannula. Vauhti oli samanlainen kuin ennenkin pysytellen 20—30 km:n vaiheilla tunnissa. Tällä kertaa ei matkanteko kuitenkaan tuntunut pitkästyttävältä. Ylijunailija piti hyvää tuulta yllä, samoin 'postimestari' ja 'poliisikonstaapeli', joiden tehtävänä oli virvokkeiden tarjoilu. Vanhoista veteraaneista mainittakoon ennen kaikkea eläkkeellä oleva ensimmäinen liikennepäällikkö Ananias Karhunen, joka oli toiminut vastaavana rakennusmestarina tätä rataa rakennettaessa.  85-vuotiaalle vanhukselle tämä juhlamatka oli varmaan elämys, samoin 50 vuotta palvelleelle entiselle ratavartijalle Otto Stenforsille. Mutta antoisa se oli myös nuoremmille, varsinkin kun veteraaneilla riitti juttua tämän radan ja menneiden vuosikymmenien varrelta. Asemilla ja pysäkeillä pysähdyttiin juhla-aikataulun mukaisesti ja joka paikassa oli junaa saavuttu katsomaan ja juhlavieraita tervehtimään.

Klo 13.05 kimeä  vihellys  ilmoitti junan saapuvan Karkkilan asemalle, missä sitä vastassa oli tuhatlukuinen yleisöjoukko. Matkustajien laskeuduttua asemalaiturille Karkkilan Työväen Näyttämö esitti katkelman Juhani Ahon 'Rautatiestä' kirjailija Veikko Vainikaisen hauskana sovituksena. Mainion esityksen oli ohjannut rva Lydia Virtanen. Matkakuume tarttui Mattiin ja Liisaankin ja Ville — ratatyömies — totesi: "Juna on sellainen kulkulaitos, ettei se odota ketään — ei herraa eikä talonpoikaa. Se vain vislaa ja menee, niin että pyörät kolisevat."

Tämän neuvon ottivat varteen myös juhlavieraat ja täyttivät junan viimeistä sijaa myöten. Niin jatkettiin vielä tovin matkaa tehdasalueelle, jossa kokoonnuttiin tehdasruokalaan katettujen lounaspöytien ääreen. Alkufanfaarin jälkeen isännöitsijä C. J. Cedercreutz piti tervehdyspuheen mainiten seuraavaa:

"Rautatie tehnyt nykyaikaisen teollisuuden mahdolliseksi Karkkilassa"

Högforsin Tehtaan perustamisen aikoihin oli teollisuuden sijainnin valitsemisen tärkeimpänä ehtona, että välitöntä vesivoimaa oli saatavissa, koska käyttövoimaa ei osattu siirtää, ja että tarvittavat raaka-aineet saatiin lähiympäristöstä. Jos näiden etujen lisäksi oli käytettävissä joku luonnollinen vesireitti tuotteiden kuljetusta varten, oli teollisuuslaitoksella mitä parhaimmat edellytykset kehittyä.

Högforsin Tehtaalta puuttui viimeksi mainittu edellytys. Joki, josta tehdas otti vesivoimaa, oli pieni, eikä voinut palvella kuljetustarkoituksia, vaan kaikki, niin lähtevä, kuin saapuvakin tavara, oli kuljetettava hevoskyydillä.

Valtakunnallisen rautatieverkoston perustaminen ei suurestikaan helpottanut tehtaan kuljetusoloja, mutta se herätti toivomuksen saada rautatie kulkemaan Högforsin kautta. Monien vaiheiden jälkeen toivomukset toteutuivat ja Hyvinkään—Karkkilan kapearaiteinen rautatie, jonka 50-vuotisjuhlaa nyt olemme viettämässä, perustettiin. Vaikka kapearaiteinen rata ei kuljetusteknillisesti vastaa normaalirataa mm. siirtokuormauskustannusten vuoksi Hyvinkäällä, ja ratatyypin valinta siis oli kompromissin tulos, täytyy myöntää, että hanke oli oikeaan osunut. Tämä rata, joka tänäänkin toi meidät tähän juhlatilaisuuteen, on ollut Högforsin Tehtaan ja sitä ympäröivien kuntien valtimona, joka on luotettavasti sykkinyt niin rauhan kuin sodankin aikana. Tehtaan ohella ovat rautatietä käyttäneet ja siitä hyötyneet metsänomistajat ja liikkeet. Se on kuljettanut lukemattomia matkustajia ja pitänyt huolen postin täsmällisestä kuljetuksesta aina viime kevääseen saakka, jolloin posti- ja henkilöliikenne lakkautettiin. Rautatie on tehnyt nykyaikaisen teollisuuden mahdolliseksi Karkkilassa ja sitä kautta luonut edellytykset kauppalan perustamiselle.

Rautatiet muodostavat maamme kuljetusverkoston rungon, mutta kuljetustekniikka kehittyy, ja polttomoottorin keksiminen toi rautateille vähin erin ankaran kilpailijan maantiekuljetuksen muodossa. Meidänkin ratamme on saanut kokea itämän kilpailun ankaruuden. Puutavaraliikkeet, joiden kuljetukset aikoinaan muodostivat pääosan kuljetuksista, siirtyivät maantiekuljetuksiin. Linja-autoliikenne otti postin ja matkustajat sekä yhdessä kuorma-autolinjojen kanssa kappaletavarat. Jäljelle jäi pääasiassa tehtaan oma tuotanto, joka määrältään alituisesti kasvaessaan jotenkuten pystyi tyydyttämään rautatien rahtitarpeen.

On olemassa paljon sellaisia kuljetuksia, joihin nähden tehdas ei voi sanella kuljetustapaa, ja monet ostajat vaativat tavaransa kuljetettaviksi maanteitse. Porin pikatien rakentaminen Karkkilan kauppalan halki kulkevaksi vähensi tuntuvasti rautatien rahtimäärää. Maantiekuljetukseen siirtyminen koskee kuitenkin nimenomaan lähikuljetuksia, kun taas kaukorahtien suhteen rautatie edelleen on tärkein kuljetusväline ja Hyvinkään asema tärkein kuormauspaikka. Maantiet Hyvinkäälle, joka on lähin risteysasema, ovat kuitenkin heikonlaiset ja keväällä pahasti routaiset, joten tavaran kuljetus niitä pitkin Hyvinkäälle ei ole mahdollista. Liikenneyhteys Hyvinkäälle, jota rautatiemme jo 50 vuoden ajan menestyksellisesti on hoitanut, tulee sellaisenaan jatkumaan, kunnes mahdollisesti parempia ratkaisuja löytyy. Rautatien kalusto on kuitenkin kulunutta, ja sen kunnossapito tulee vastaisuudessa olemaan raskasta. Nähtäväksi jää, saako Karkkila kuitenkin tulevaisuudessa valtion rautatien, ja ellei niin käy, on raskaalle liikenteelle rakennettu tie itä—länsi suuntaan välttämätön, jotta nykyajan kuljetusvaatimukset tulisivat täytetyksi.

Hyvät rautatieläiset, niin vakinaiset kuin eläkkeelle siirtyneet! Lausun tehtaan vilpittömät kiitokset siitä useiden kohdalla hyvinkin pitkäaikaisesta työstä, jonka olette rautatien hyväksi suorittaneet. Junat ovat kulkeneet 50 vuotta ilman suurempia kommelluksia ja tulevat vastedeskin kulkemaan. Se päivätyö, jonka radan parissa olette tehneet, on koitunut niiden kuntien hyväksi, joiden läpi rata kulkee, ja tehtaan toiminnalle ja sitä kautta Karkkilan väestölle. Meillä on täällä raskasta teollisuutta, joka ei olisi voinut kehittyä ilman raskasta kuljetuskalustoa, nimittäin rautatietä. Lausun Teidät tervetulleiksi ja toivon, että tämä 50-vuotisen radan kunniaksi järjestetty juhla muodostuisi Teille mahdollisimman viihtyisäksi.

Asiakkaitamme kiitämme siitä luottamuksesta, jota olemme 50 vuoden ajan saaneet nauttia. Tulemme vastaisuudessakin mahdollisuuksiemme mukaan palvelemaan Teitä mielihyvin.

Valtion Rautateitä kiitämme hyvästä yhteistyöstä, niin laajoista yhteistoimintasopimuksista kuin yksityiskohtaisista järjestelyasioista Hyvinkään asemalla. Seuraamme mielenkiinnolla rautatiesuunnittelujen kehitystä luoteisella Uudellamaalla.

Tie- ja vesirakennushallitusta kiitämme Porin pikatiestä. Olemme erittäin iloisia saadessamme kuulla Karkkilan kautta kulkevan 'kehätien' kehittymisvaiheista.

Hyvät naiset ja herrat! Olkaa kaikki sydämellisesti tervetulleita tähän 50-vuotisjuhlaan, jota vietetään viimeisen kapearaiteisen matkustajia kuljettaneen junan kunniaksi.

Liikennepäällikkö V. Heinonsalo esitti seikkaperäisen historiikin rautatien vaiheista ja hauskassa pakinassaan junailija Lauri Leino toi rautatieläisten tervehdyksen. Tämä samoin kuin rautatien historiikki on julkaistu toisaalla lehdessämme. Virkistävää vaihtelua antoivat ohjelmalle taiteilija Rainer Kuisman marimbaksylofonisoolot kapellimestari Anatol Lybimovin säestämänä sekä Nadja ja Julius Sundmanin taikuriesitykset. Juhlan päätyttyä vieraille jaettiin hum. kand. Mauno Koskisen kirjoittama kirjanen 'Hyvinkään—Karkkilan Rautatie 1911—1961' ja taiteilija Eino Ruutsalon sommittelema valurautainen muistolaatta.

Lukuisia onnitteluja

Juhlan päätyttyä oli tehtaan virkamieskerholla vastaanotto, jossa tehdas ja juhliva rautatie saivat osakseen lukuisia onnitteluja. Niistä mainittakoon Valtion Rautateiden, Hyvinkään kaupungin, Hyvinkään kunnan, Lopen kunnan, Pyhäjärven kunnan, Karkkilan kauppalan, paikallisen liikeväen, Suomen Työnantajain Liiton, Jokioisten rautatien ja Rake Oy:n onnittelut. Vuorineuvos K. E. Ekholm oli lähettänyt juhlaan onnittelusähkeen.

jatkuu...

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1961/4:

HYVINKÄÄN-KARKKILAN RAUTATIEN VAIHEITA

Kulonsuonmäen rautamalmilöydös synnytti Högforsin ruukin etäälle valtaväylistä ja kauppapaikoista. Hyvinkään—Hangon rautatiekään, joka valmistui v. 1873, ei tuonut sanottavampaa parannusta tehtaan kuljetusoloihin. Pitkät ja hitaat hevosrahtaukset Högforsin ja Korven pysäkin välillä aiheuttivat suuria lisäkustannuksia ja kelirikon aikoihin liikenne silloisilla huonokuntoisilla teillä oli vaarassa kokonaan lamaantua.

Rautatien rakentamisajatus herää Högforsissa

Tuntui siten varsin luonnolliselta, että silloinen Högforsin patruuna Wolter Ramsay alkoi suunnitella tehtaittensa yhdistämistä maan rautatieverkostoon. Hän oli Högforsin ruukin rinnalle perustanut Vattolan puuhiomon, joten kuljetuksista oli muodostunut entistään hankalampi ongelma.

Ensimmäinen Högforsin rautatiesuunnitelma tehtiin v. 1897. Silloin suunniteltiin leveäraiteisen radan rakentamista Helsinki—Otalampi— Högfors—Forssa—Jokioinen. Mutta tämä ratahanke raukesi, niin kuin kävi seuraavallekin, johon Högforsin Tehdas ja Wattolan Puuhiomo Oy suhtautui varsin vakavasti uhraten valmistaviin töihin jo varojakin. Tämän toisen rautatielinjan oli tarkoitus kulkea Högforsista Nummelan aseman kautta Kauklahden asemalle jo rakennettavaksi päätetylle Helsingin—Karjaan radalle. Högfors-yhtiön toimesta suoritettiin v. 1898 ratalinjan teknillinen tarkastus. Toimilupa myönnettiin ja rataosa tutkittiin, paalutettiin ja piirustukset laadittiin. Alku oli siten lupaava, mutta suuresta yrityksestä oli kuitenkin luovuttava, koska yhtiön johtokunnan ei onnistunut järjestää ratahankkeen rahoituskysymystä. Muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen rautatiekysymys saikin sitten kokonaan toisenlaisen käänteen.

Kamariherra  Hjalmar Linder rautatien  rakentajana

V. 1907 suuri Kytäjän kartano joutui kamariherra Hjalmar Linderin haltuun. Hänen isänsä ylihovijahtimestari Constantin Linder oli jo pannut alulle kapearaiteisen rautatien rakentamisen Hyvinkään ja Kytäjän välille, mutta työ ei ollut edistynyt juuri alkua pitemmälle. 18 000 hehtaarin suuruisen kartanon uusi omistaja ryhtyi ensi töikseen toteuttamaan rautatiehanketta. Hän pani maillaan käyntiin valtavan puunkaadon ja rakennutti uuden kaksiraamisen sahan, joka kävi kiireimpinä aikoina ympäri vuorokaudet. Lähipitäjistä virtasi väkeä töihin sahalle ja metsiin. Suurimmillaan nousi miesten luku 1 500:aan ja hevosten 500:aan. Näin laajamittaisiksi paisuneet Linderin puukaupat vaativat välttämättä hengitysaukokseen rautatietä.

Linder otti ensi töikseen yhteyden Högfors-yhtiöön ja ilmoitti rakentavansa kapearaiteisen rautatien Hyvinkäältä Kytäjän maitten kautta Högforsin tehtaalle ja tiedusteli, missä määrin hän saattoi luottaa yhtiön tukeen. Yhtiön johto tarttui välittömästi asiaan ja teki puolestaan yhteistyöehdotuksensa. Tämä ei kuitenkaan tyydyttänyt Linderiä ja niin hän päätti toteuttaa suunnitelmansa omin neuvoin.

Vuoden 1907 lopulla Linder sai toimiluvan rautatielle, joka jo silloin oli valmis Kytäjälle saakka. Seuraavana keväänä tämä 11 km:n pituinen rataosa avattiin yleiselle liikenteelle. Vuoden 1907 valtiopäivillä Linder oli saanut rautatietään varten 300 000 markan avustuksen, josta suoritettaisiin 100 000 markkaa radan valmistuttua Kytäjälle saakka ja loput radan tultua koko pituudeltaan rakennetuksi.

Radan rakentaminen, Hyvinkäälle tehty järjestelyratapiha ja kalusto tulivat maksamaan Linderille n. 600 000 markkaa. Kamariherra oli saanut omia tarpeitaan varten rautatien. Jos Högforsin omistajat halusivat radan jatkamista, oli heidän tehtävä omasta puolestaan aloite.

Rautatieyhtiön perustaminen, toinen rakennusvaihe ja radan avaaminen liikenteelle

Keväällä 1909 Högfors-yhtiön johto ottikin yhteyden Linderiin ilmoittaen oi evänsä halukas sijoittamaan rautatiehen enemmän pääomaa kuin aikaisemmin oli luvattu. Tuloksena oli rautatieyhtiön muodostaminen, jossa Linderillä oli osake-enemmistö. V. 1909 senaatti vahvisti Osakeyhtiö Hyvinkään—Pyhäjärven Rautatie Aktiebolagin yhtiöjärjestyksen, mutta rahoitusvaikeuksien takia radan rakennustyöt Kytäjän ja Högforsin välisellä 33 km:n pituisella matkalla voitiin aloittaa vasta tammikuussa 1911.

Rakennustöiden ylin valvonta annettiin insinööri Emil Sonckille, joka myös oli tutkinut ja viitoittanut radan sekä laatinut piirustukset ja kustannuslaskelmat. Töiden suorittaminen uskottiin urakalla insinööritoimisto G. Zitting & Co:lle. Johtavana rakennusmestarina toimi Ananias Karhunen.

Jo elokuun 27 pnä samana vuonna voitiin ensimmäinen juna lähettää Hyvinkäältä Högforsiin. 7.11.1911 aloitettiin säännöllinen liikenne ja kaksi aikataulunmukaista sekajunaa alkoi kulkea päivittäin kumpaankin suuntaan. Senaatti vahvisti rautatietä varten laaditun liikenneohjesäännön ja maksut. Matkalipun hinta oli tuolloin Hyvinkään ja Högforsin välillä III luokassa 1 markka 80 penniä. Postihallituksen kanssa tehtiin sopimus postin kuljettamisesta jokaisella säännöllisellä junalla. Juhlalliset vihkiäiset pidettiin helmikuun 24 pnä 1912.

Rautatien rakennuskustannukset nousivat 38 000 markkaan kilometriä kohti eli noin l/3:aan siitä, mitä maamme normaaliraiteiset rautatiet tuona aikana maksoivat. Rakennuskulut olivat alhaisimmat verrattuna muihin vastaavanlaisiin ratoihin. Radan rakentamisessa pyrittiin noudattamaan mitä suurinta säästäväisyyttä, joka ajan mittaan jatkuvien korjausten takia on kuitenkin koitunut kalliiksi. Myös teknillinen suunnittelu ansaitsee arvostelua sen johdosta, että rata monin paikoin pantiin kulkemaan korkeiden maastokohtien yli, vaikka ne olisi voitu helposti kiertää. Tämä on rajoittanut junan suurimman pituuden 12 vaunuksi.

Tavaraliikennetilastoa

Hyvinkään—Pyhäjärven rautatien vaikutukset merkitsivät heti suurta hyötyä Högforsin Tehdas ja Wattolan Puuhiomo Oy:lle. Toimitukset tulivat tehokkaammiksi ja täsmällisemmiksi ja rahtimaksut alenivat kolmannekseen entisestään. Kilpailu- ja kehitysmahdollisuudet paranivat ja yhtiön maa- ja metsäomaisuuden arvo kohosi. Rautatie koitui myös kamariherra Linderin hyödyksi. Niin ikään maanomistajat, joiden alueiden halki rautatie rakennettiin, ymmärsivät tämän rautatien tarpeellisuuden ja vain harvojen kohdalla täytyi ryhtyä pakkolunastuksiin.

Ensimmäistä maailmansotaa edeltäneet vuodet olivat rautatieyhtiölle voitollisia. Sodan aiheuttamissa poikkeuksellisissa oloissa seurasi ensin laskukausi, joka kuitenkin kääntyi pian jyrkäksi nousuksi. V. 1916 saavutettiinkin huippu, sillä silloin tavaramäärä nousi 154 760 tonniin. Tämä määrä vastasi 12 000 valtionrautateiden täyttä vaunukuormaa.

Aallonharja  kesti   1920-luvun  alkupuolelle saakka. Sen jälkeen vauhti laantui ja 1930-luvun alussa maailmanpula vähensi rahtitavaran määrän kolmannekseen edellä mainitusta huippuluvusta.

Noususuhdanteen alettua rautatie oli saanut vaarallisen kilpailijan. Vaikka Högforsin tehtaan tuotanto jatkuvasti kasvoi, rautatien kuljetettavaksi saama tonnimäärä pysyi melkein vakiona, sillä autokuljetukset alkoivat vuosi vuodelta vallata yhä laajenevan osan kuljetustehtävistä. Toisen maailmansodan aikana ja sen jälkeisinä vuosina rautatie sai tosin toimia ilman kilpailijoita, mutta olojen palauduttua normaaleiksi jatkui aikaisempi kehitys. Hiljattain valmistunut Helsingin—Porin valtatie haukkasi jälleen palasen rautatien leivästä. V. 1960 kuljetettiin rautatiellä 50 000 tonnia. Högforsin tehtaan osuus kuljetuksista on nykyisin n. 75 prosenttia. Ulkopuolisten rahtitavaroista apulannat muodostavat suurimman ryhmän. V. 1958 saatiin rautatiehallituksen kanssa aikaan tavarayhdysliikennesopimus, mikä paransi Hyvinkään—Karkkilan rautatien kilpailukykyä.

Ennen autojen valtakautta matkustajaliikenne vilkasta

Tavaraliikenteen ohella rautatietä käyttivät myös matkustajat. Jo ensimmäisenä vuonna matkustajien määrä nousi yli 50 000:n ja kohosi sittemmin lähelle sataatuhatta. 1930-luvulla seurasi lasku, mutta sodan päätyttyä miehiä kotiutettaessa ja siirtoväen hakeutuessa uusille asuinsijoilleen pakkautuivat matkustajavaunut jälleen täyteen. Huippu saavutettiin v. 1946, jolloin radalla kuljetettiin lähes 200 000 matkustajaa. 1950-luvulla tapahtui sitten romahdusmainen lasku. Kesäkuussa 1958 lopetettiin toisen junaparin kulkuvuoro. Postihallituksen kanssa tehty sopimus sitoi kuitenkin aikataulut ja joukon jatkona kulki vielä yksi matkustajavaunukin. Kun postinkuljetus viime keväänä siirtyi autokuljetukseen, oli viimeinenkin este poissa. Valtioneuvoston suostumuksella henkilöliikenne lakkasi radalla viime toukokuun 28. päivänä ja samalla siirtyi historiaan Suomen viimeinen säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittava kapearaiteinen rautatie.

Muutoksia Högforsin tehtaan ja rautatien omistuksessa

Rautatien rakentaminen oli toteutunut kamariherra Linderin toimesta ja v. 1916 hän hankki omistukseensa koko Högforsin tehtaan. Hän tuli tällöin myös rautatieyhtiön omistajaksi. Linderin värikäs kausi Högforsin   tehtaan   historiassa   jäi kuitenkin lyhyeksi ja v. 1918 Högfors joutui Leopold Lerchen johtaman konsortiumin  haltuun.   Hänen toimestaan tapahtui rautatien sulautuminen Högfors-yhtiöön. V. 1922 Högfors-yhtiö lunasti viimeisetkin rautatien osakkeet haltuunsa. Muodollisestikin rautatieyhtiö lakkautettiin v. 1933 ja radan nimi muutettiin Hyvinkään—Karkkilan Rautatieksi. Tällöin Högforsin tehdas oli jo siirtynyt Kymin Osakeyhtiön haltuun. Rautatieyhtiöllä oli aikanaan oma toimitusjohtajansa, mutta vuodesta 1925 alkaen on tämä tehtävä kuulunut Högforsin tehtaan johtajalle.

Rautatien henkilökunta

Rautatien palveluksessa olleen vakinaisen henkilökunnan määrä on vaihdellut 40—63 välillä. Palvelussuhteet ovat yleensä muodostuneet pitkäaikaisiksi. Esimerkiksi nykyisin palveluksessa olevista on kahdeksalla takanaan yli 30-vuotinen työsarka. Asemapäällikkö Lennart Virtanen on joukon kärjessä 44:llä virkavuodellaan. Eläkkeille siirtyneistä tai jo manalle menneistä 24 palveli rautatietä vähintään 30 vuotta, heistä tallimies Jalmari Sukanen kauimmin eli 62 vuotta. 50:een palvelusvuoteen ovat päässeet asemapäällikkö August Auer ja ratavartija Otto Stenfors.

Rautatie ollut Högforsin tehtaalle elinehto

Edellä on jo todettu, että rautatie on jäänyt alakynteen tänä autojen valtakautena, mutta palvelee yhä varsin merkittävällä tavalla tehdasta. Parhaillaan on laadittavana perusteellinen tehtaan saapuvan ja lähtevän tavaran kuljetusten hoitoa koskeva tutkimus. Nähtäväksi jää, mikä on rautatien tuleva kohtalo.
Rautatien saavutettua puolen vuosisadan kunnioitettavan iän on kuitenkin aiheellista luoda kiitollinen katse sen menneisiin vuosikymmeniin. Siitä kirjoittaa hum. kand. Mauno Koskinen laatimassaan Hyvinkään—Karkkilan rautatien historiikissa seuraavasti:

"Högforsin tehdas perustettiin aikoinaan erämaahan kauas valtaväylistä. Vanhan idyllisen ruukinelämän kausi väistyi kuitenkin kehityksen tieltä. Tehdas laajeni ja nopean yhteyden saaminen ulkomaailmaan tuli välttämättömäksi. Tiedämme rautatien synty- ja kehitysvaiheet. Sen vaikutuksen näemme ympärillämme. Vaikka junan suorittaessa neitsytmatkaansa muuan uusi tavaravaunu ei ottanutkaan kääntyäkseen jyrkässä kaarteessa, vaan jatkoi suoraa kulkuaan erääseen Vaskijärven hiekkakuoppaan, jatko oli onnekas joka suhteessa. Rautatien ansiosta Högforsin tehdas laajeni ja sitoi palvelukseensa enemmän työväkeä. Paikkakunta kasvoi asutuskeskukseksi, josta v. 1932 muodostettiin Karkkilan kauppala. Vähääkään liioittelematta voimme koota tapahtumien kulun muutamaksi sanaksi: rautatie kasvatti tehtaan, tehdas kauppalan."

jatkuu...

[Hannu Siitari]

Kymiyhtymä-lehti 1961/4:

Kapulanvetoakin tarvittiin radan suuntaa määrättäessä

Hyvinkään—Karkkilan rautatien 50-vuotisjuhlassa käytti hauskan ja menneitä aikoja elävöittävän puheenvuoron junailija Lauri Leino. Kiitettyään ensiksi rautatien henkilökunnan puolesta kaikkia niitä, jotka olivat nähneet vaivaa juhlan vuoksi, hän erityisesti lausui ilonsa siitä, että mieliinpainuvalla tavalla juhlallisuuksien yhteydessä valotettiin rautatien menneisyyttä.

Tämä antoisa juhla on elämys meille, jotka olemme eläneet täällä suuren ”Kymin” ja Högforsin tehtaan varjossa hiljaiseloa tämän ”lilliputtijunan” ympärillä. Rautatien hommissa on ollut hyvin työssään viihtyvää väkeä. Kun tulin tänne 33 vuotta sitten, oli melkein koko henkilökunta ollut rautatien palveluksessa alusta saakka. He kertoivat alkuvuosien ja rakennusajan tapahtumia, joten olen ollut kuin rautatien tuntumassa sen rakennusvaiheista alkaen.

Jo rataa rakennettaessa se toi mukanaan vaurautta lähipitäjiin ja sitä on jatkunut näihin päiviin saakka. Mutta se toi tullessaan myös romanttisuutta. Samoin kuin tukkilaisporukka tuli aikanaan kylään ja pisti hipat pystyyn, niin tapahtui rautatien tekoaikanakin. Pirskeitä järjestettiin eri kohteisiin. Niinpä Hirskalliolle nykyisen Linnalan metsikköön pystytettiin keinu, jossa otettiin miehen mittaa, kuka useammin keinuisi ympäri. Aremmat pyörivät piirileikkiä kalliolla. Helavalkeita poltettiin, missä vain sopiva mäenkumpare löytyi ja piiripomppaa pyörittiin siinä ohessa. Tansseja pidettiin ahkeraan. Haitarinsoittaja oli rautatien rakentajilla itsellään mukana ja pelimanni Seppänen olikin aina valmis, missä vain sen laatuista ammattimiestä tarvittiin.

Kun rautatie saatiin vedetyksi silloiseen Pyhäjärven kirkonkylään Högforsiin, otettiin se ylipäänsä ilolla vastaan. Ainoastaan Pyhäjärven talonpojat eivät sitä oikein ensin hyväksyneet, koska he pelkäsivät siitä tulevan pahan kilpailijan rahdinajossa. Rautatiepohjan luovuttamiseen nähden maanomistajat olivat melkein poikkeuksetta myötämielisiä. Rajaojan isännän kanssa piti rakennusmestari Ananias Karhusen kylläkin ratkoa käsikapulan vedolla suuntakysymys, kun tuli erimielisyyttä siitä, mistä linja pannaan kulkemaan. Vedon jälkeen Rajaoja sanoi: "Vaikka herra Karhunen kapulanvedon hävisikin, niin minä hyväksyn tämän teidän suuntanne, kun uskalsitte tulla minun kanssani vetämään käsikapulaa".

Närön isäntään ei tehonnut käsikapulan veto eikä haitarinsoitto, vaan Linderin piti diplomaattisesti neuvotella, mitä sarkaa myöten ”paana” saatiin rakentaa. Peruuntuipa Välimäen Fransun ja Kulmalan Matin kortteerin saantikin, kun Närön isäntä kuuli, että nämä olivat rautatien tekijöitä.

Tämän rautatien rytmi ja sen toiminta eri muodoissaan niveltyi niin tiiviisti ympäristön asukkaisiin, että se johti kaikissa elämän vaiheissa heidän toimiansa; ruoka-aikoihin, nukkumaanmenoon, työntahtiin — vieläpä rakkauselämäänkin se vaikutti. Sovittiin kohtauksia asemille junan tuloajoiksi ja niin edespäin.

En malta olla kertomatta keskustelua liikennepäällikkö Janssonin ja minun välilläni hakeutuessani rautatielle, se kun kuvastaa sitä henkeä ja suhdetta, mikä vallitsi rautatiellä henkilökunnan ja johdon välillä. Olin kuullut, että eräs junamies oli lähtenyt pois ja tiedustelin Janssonilta mahdollisuutta tulla huomioon otetuksi paikkaa täytettäessä. Jansson kysyi, oliko minulla suosituspapereita mukanani. Niitä ei minulla ollut, mutta lupasin kyllä hankkia, kun vaan tietäisin, minkälaisia papereita pitäisi olla. "No, se on nyt sellaista tässä rautatiehommassa, että on oltava 'käffelä', pitää olla vilkas mielikuvitus ja on osattava käyttäytyä. Ei täällä ole pomoa eikä mestareita, vaan kukin on oma pomonsa. Me olemme niin kuin yhtä rautatieläisperhettä kaikki. Huonompikin rautatieläinen on nimismiehen arvoinen", tuumaili Jansson. Huomasin, että Janssonilla oli hymynhäive suupielessään ja minusta tuntui kuin olisin heti sulautunut rautatieläisperheeseen. Sanoin hänelle: "Olen juuri sotaväestä päässyt. Kyllä siellä ripeyttä opetettiin ja ehkä sitä sivistystäkin vähitellen kertyy". "No jaa, antaa niiden papereiden olla toistaiseksi. Tulette maanantaina junamieheksi", sanoi Jansson. Niin sitä on tullut oltua monta maanantaita sen jälkeen ja rattoisasti on aika kulunut. Onhan sitä ollut myötä- jos vastoinkäymisiäkin. Ihmiset ovat olleet perin hööveleitä ja rahteeraavaisia, joskus ehkä liikaakin.

Kun tällaisia vuosijuhlia vietetään, niin tavallisesti mainitaan, kuinka paljon tuotantolaitos, liike tai muu semmoinen on laajentunut ja kuinka suurella kapasiteetilla se nyt toimii ja mitä se oli ennen. Meidän rautatiestämme täytyy puhua päinvastaista. Pitäisipä meidän murahtaa autoille kuin se Pyhäjärven emäntä aikanaan junalle kuultuaan junan viheltävän. Näin tokaisi: "Kilju siellä senkin paholainen, kun meidän äijän leivän veit".

Mitäpäs tässä muuta voi, kuin toivoa rautatielle pitkää ikää. Mutta jos niin käy, että höyryhepo pitää viedä museoon, niin toivomme sitä nimismiehen arvoista hommaa tämän suuren ”Kymin” kyljessä. Viisikymmentä vuotta on pitkä aika ihmisen elämässä. Rautatieläistenkin rivit ovat harventuneet niin, ettei ole enää yhtään rautatien rakentajaa eikä alusta saakka palvelleita työssä. Heistä on jo enin osa siirtynyt manan majoille muutamien harvojen enää ollessa elossa.

Kuukaudet ja vuodet vierivät unhoon, mutta yhden ainoan kauniin hetken muisto valaisee koko elämän. Pidettäköön tätä juhlaa juuri sellaisena muistohetkenä.

[Eljas Pölhö]

Lisäsin arkistosivuilleni Martin Hillebardin havainnot Karkkilan radan loppuaikojen liikenteestä virallisen liikenteen jo päätyttyä. Mukana on paljon vaunuluetteloita. Katso Junahavainnot vuosittain ja sen sisällä vuosi 1967 (päivitysluettelosta 1c näkee aina dokumenttien päiväykset, kaikki ovat aikajärjestyksessä). http://rautatiearkisto.info/epolho/

[Pekka Porkkakoski]

Kymiyhtymä-lehti 1951/4:
Samoihin aikoihin valmistui Kytäjän saha, jonne myös johdettiin raiteet. Sieltä kuljetettiin tuore lautatavara rautateitse suoraan Hyvinkäälle ns. Hangon ratapihalle, minne perustettiin Kytäjän lautatarha.

Kytäjoen sillan rauniot kuvassa (heinäkuu 2016). https://asiointi.maanmittauslaitos.fi/karttapaikka/?share=customMarker&n=6721561.422536719&e=373045.9613583934&title=Kyt%C3%A4joen%20sillan%20rauniot&desc=&zoom=12&layers=%5B%7B%22id%22%3A2%2C%22opacity%22%3A100%7D%2C%7B%22id%22%3A3%2C%22opacity%22%3A100%7D%5D
Saha sijaitsi täällä https://asiointi.maanmittauslaitos.fi/karttapaikka/?share=customMarker&n=6721508.672536719&e=372961.7113583934&title=Kyt%C3%A4j%C3%A4n%20saha&desc=&zoom=12&layers=%5B%7B%22id%22%3A2%2C%22opacity%22%3A100%7D%2C%7B%22id%22%3A3%2C%22opacity%22%3A100%7D%5D

[Paul T. J. Koskinen]

Veturien 3,4 ja 5 paino työkunnossa on n.37t

[Reino Kalliomäki]

”Ei siitä kauan ole”, sanoo haastateltava J. Helén (1976).   Tämän tarinan alkuosa liittyy löyhästi lähinnä HKR:ään, loppuosa RLR:ään. Se tulee myöhemmin. Ensin siis tämä:

*Minä puhuisin mielelläni isoisästäni ja sen kohtaloista. Hän kuoli silloin mustaan ruttoon Turun lähellä Raisiossa. Se oli Lopen Hunsalasta Läätän talon poikia. Silloin oli nälkävuodet. Ihmiset joutu lähtemään kodeistansa, se oli aivan sama, oliko talo vai … kun ei pelloista mitään saanu. Ihmiset pyrki kato tonne länsi-rannikolle, kato kun ne Turkulaiset, sinne tuli Räävelistä jauhoja, kauppiaat sai niitä. Olishan niitä saanu täältä , Pietarin puolesta, mutta sinne ei voinu millään mennä. Ei ollu junaa (n rahaa), ja hevoskaravaaneja lähti etenkin talvella , - ne jäi sinne. Se oli kolme vuotta kun ei pelloista saatu mitään.
Ulkoa tuli, mutta ihan pikkusen, sellaisilla proomu … puulaivoilla. Eikös se ollu Riika, missä oli sellaset isot kauppamyllyt, jauhettiin venäläistä viljaa Saksaan ja…  Sieltä koetettiin saada… Kun on kurjuutta, riehuvat kulkutauditkin… Se kuoli maantielle, ja äiti joutu… isä oli kuuden vanha, Jussi-setä neljä, ja Apussi kahden vanha, ja äiti joutu kolmen sellaisen pienen kanssa yksin maantielle. Se oli semmoinen talo, jonka emännälle tuli niin surku niitä pieniä lapsia, että piti niitä (pari kk) kesään. Siellä rannikolla oli enemmän ruokaa… isävainaa, kun oli kuuden, kyllä pikkusen muisti. Sitten kun tilanne alko paranemaan, niin pyrkivät takasin Hunsalaan, siellä oli yhdellä sedällä pikku paikka, se oli timpuri ammatiltaan.
 Niin, se oli Tähden Aku, setäni, se oli täällä Riihimäellä, pojat tuolla lasitehtaalla; Niilo, ja Arvo ja Lauri. Sellainen se oli isovanhempien kohtalo. Se oli sellaasta aikaa vuosisadan vaihteessa, että ainoastaan noot tuli hyvin toimeen, kellä oli maatila. Koko eläminen pohjautui omavaraistalouteen.  Oli myös hyvin toimeentulevia torppia, lasten ei tarvinnut lähteä minnekään, vaikka ois ollu enempikin.  Ja olihan se sitten…  muistan tuossa Uotilassakin, kun niillä muonarengeillä oli sellaset talot, että niissä oli kahden lehmän navetta. Kato ne sai siittä voit ja maidot, maidostahan saadaan vaikka mitä. Ne sai talon laitumella käydä kesät, ja niillä oli oikeus niittää talven varalle pientareita ja muita semmosia…
Isäni muistan viiden vanhasta, meillä oli sellainen Mäensyrjän torppa.. Vastapäätä nimismiestä , pihaan näkyi pellon poikki. Meillä oli sellanen vanha mökki, ja isävainaa rupes uutta tekeen. Eihän silloin mistään lautaa haettu, oli vain semmonen niin sanottu Lahden saha, joka nyt on sillä Pälsin suvulla ollu. Muistan kun oli tukkikasa, tukit veistettiin aina kahden puolen , ja nostettiin pukkien päälle sinne korkealle. Isolla ”palkkisahalla” sahattiin, isä oli päällisahurina, ja semmonen Salín alla. Noettu naru naulattiin kiinni, ja sillä räpsäytettiin suora rista, mitä myöten sahattiin. Tukkia ei sahattu ihan loppuun asti, se pysy tyrnänä. Sen minä muistan, kun asuttiin riihessä. Meillä oli kauhea veto ja halu kattoon, ku vanhaa mökkiä purjettiin. Miehet pudotti hirsiä, ja menimme liian lähelle. Äiti komensi kauemmas, ja muistan, että minua silloin ensi kerran kintuille räpsästiin, ja oli myös viimenen kerta. Olin viiden vanha. Hirsirunkoon tehtiin nupunurkat, risti, aika lailla kuin nykyään. Kiiloja ei käytetty, toiset käyttivät. Metsäsammalta käytettiin , kun rako tilkittiin, ja kiilat poistettiin.
1918 alkoi kauhea touhu. Paljon oli tehtävää. Olin silloin 15-vuotias. Puutavara alkoi käymään kaupaksi. Paloheimokin oikein innostui, touhut levisi, ja nopeasti.  Talvet oltiin metsätöissä ajossa ja kesällä ajettiin lankkua asemille. Pälsin sahalta, ja Topenosta ajettiin lankkua Läyliäisten asemalle. Ulkomaan sahuuta oli paljon, päät oli justeerattu kuntoon, ja numeroitu.
Asemalla oli vanha pappa nimeltä Kivinen. Hän laski kuorman, antoi lapun. Hänellä oli leimasin. Lappua vastaan sai tilin. Ne, keillä oli hyvät hevoset , saivat enemmän, muut vähemmän. Rattaat ajettiin vaunun viereen, siitä oli helppo purkaa. Vaunun lattian tasolle laitetiin puu, siihe nostettiin lankku, ja vippaamalla lastattiin. Kivinen tarkasti, että lastattiin hyvin.
Mitähän aikaa se oli, kun Arvo osti Mersun. Ennen sotia. Sitten ei tarvinnut enää hevosella ajaa.  Sehän oli kauhea se Kaakkomäki, niin jumalattoman jyrkkä, että se tie se kulu harjalle hevosten kavioiden luistaessa. Talvella Paloheimolla oli Soininmäessä (Ojajärveltä Koskelaan) apuhevonen, sanottiin repsikkahevoseksi. Eihän kaikki sitä käyttäneet, kellä oli hyvät hevoset. Yleensä kuorma tehtiin hevosen mukaan. Puutavara oli yleisin rahtitavara rautatiellä tehtaan tuotteiden ja harkkoraudan jälkeen. Jonkin verran tuli kaupoille tavaraa. Muistan kyllä sellaisenkin ajan, kun järvimalmia otettiin Ojajärvestä. Sitten ajettiin, kun reki jo jonkin verran luisti. Valimo oli Rautakoskella. Sieltähän se sitten muutettiin Karkkilaan. Rautakoskella on vielä jonkinlainen rakennuskin pystyssä. Sen ali menee puro. Kesijärveltäkin nostettiin järvimalmia. Niillä oli semmonen haavi, millä ne kummasi sitä. Ojajärveen pohja oli puhdasta kullanväristä hiekkaa, ja siinä oli sellaisia nappeja, niitä oli vallan sakeesti siellä.
Tervakoski-yhtiön ostaessa puutavaraa vesana ollessani käytettiin venäläisiä mittoja: tuuma,  kortteli, kyynärä. Yleisimmin tehtiin ”loosipuuta”, 6 kyynärää pitkää, neljään osaan halkaistua. Kun 2 x 2 x 6 kyynärää tuli täyteen, se oli ”Parman” mitta. Tervakoskelle menevää puutavaraa lastattiin yhtiön proomuihin Kesijärvellä.  Ulkomaan sahaus toi ”Lontoon” tuuman. Metri tuli yleiseksi halkomitaksi, ei siitä kauan ole. Kuivumisvaraa piti olla motissa 15 cm, vuoden kuluttua tosiaan jäljellä on suunnilleen reilu metri.*

[Reino Kalliomäki]

Kapearaiteisen matkustajaliikenteen loppuminen uutisoitiin lehdistössä. Tässä liitteenä US:n yhden palstan uutinen, ja HS;n isompi kuvineen päivää myöhemmin. (vanhasta leikevihosta)