Rekkojen massoihin suuri korotus

[Petri Nummijoki]

Tarkoitin kappaletavaran terminaalien välisiä kuljetuksia, jakelut ja noudot kannattaa hoitaa autoilla, junalla kun ei pääse jokapaikkaan.

Tuskin Suomessa on missään sellaisia kappaletavaravirtoja, että kahden terminaalin välillä kulkee tavaraa vuorokaudessa kokonaisia junalasteja. Käytännössä siinä ajaudutaan aina tilanteeseen, että lähetykset on haalittava kokoon 100 km:n säteeltä, jotta olisi edes jotain kuljetettavaa ja lopputuloksena on paljon siirtokuormausta, vaunujen tehoton käyttö, runsaasti tuottamatonta vaihtotyötä ja pitkät kuljetusajat.

[Ilkka Hovi]

Hyvin lobattu. Kuorma-autoliitto pyysi ministeriön kundilta laskelman, jolla todistettiin rekkaliikenne vähemman kuluttavaksi kuin rautatieliikenne. Laskelma oli sanoisinko hyvin luova. Arvelin jo silloin tähdättävän maxi rekkoihin. 

[Petri Nummijoki]

Hyvin lobattu. Kuorma-autoliitto pyysi ministeriön kundilta laskelman, jolla todistettiin rekkaliikenne vähemman kuluttavaksi kuin rautatieliikenne. Laskelma oli sanoisinko hyvin luova. Arvelin jo silloin tähdättävän maxi rekkoihin. 

Hyvin hoidettu myös siltä osin, että asia tuodaan julkisuuteen vasta aivan viime hetkillä. Eipä pääse turhaa keskustelua ja kyseenalaistamista syntymään.

[Mikko Tarkiainen]

Eikä tämä 76 tonnia taida edes riittää, tavoite lienee jossain 90 tonnin tuntumassa. Lisäksi kabotaasiliikenne vapautuu vuoden 2014 alussa, tarkoittanee sitä, että Suomen sisäiset kuljetukset menevät "halvemmille" itä-eurooppalaisille liikennöitsijöille. Puolalaiselle kun ei tarvitse maksaa Suomen palkkataulukoiden mukaan ja siellä ei välitetä ajo ja lepoajoista.

[Tuukka Ryyppö]

Eikä tämä 76 tonnia taida edes riittää, tavoite lienee jossain 90 tonnin tuntumassa. Lisäksi kabotaasiliikenne vapautuu vuoden 2014 alussa, tarkoittanee sitä, että Suomen sisäiset kuljetukset menevät "halvemmille" itä-eurooppalaisille liikennöitsijöille. Puolalaiselle kun ei tarvitse maksaa Suomen palkkataulukoiden mukaan ja siellä ei välitetä ajo ja lepoajoista.

Puolalaisten tapa olla välittämättä ajo- ja lepoajoista ei merkitse mitään sen enempää kuin suomalaisten olla välittämättä ajo- ja lepoajoista, koska Suomessa liikennettä valvovat suomalaiset viranomaiset, eivät puolalaiset.

[Petri Nummijoki]

Puolalaisten tapa olla välittämättä ajo- ja lepoajoista ei merkitse mitään sen enempää kuin suomalaisten olla välittämättä ajo- ja lepoajoista, koska Suomessa liikennettä valvovat suomalaiset viranomaiset, eivät puolalaiset.

Keski-Euroopassa kai ajo- ja lepoaikojen noudattamista oikeasti myös valvotaan mutta miten lienee Suomen laita? Todella harvoin rekkaratsioita kyllä näkee vai järjestetäänkö ne yleensä yöaikana?

[Jouni Hytönen]

Veturin kuormapaino pitäisi nousta ainakin 10t. Lisää Konginkankaan kaltaisia onnettomuuksia tulee lisää jos perävaunu painaa enemmän kuin veturi ja aikataulu pakottaa ajaa 89km/h että pysyy taulussa.

Eikös Konginkankaan olosuhteet todettu sellaisiksi, ettei rekan kuljettejalla todellisuudessa ollut juuri mahdollisuuksia varautua edessä olevaan tilanteeseen. Jotta alamäessä olisi vielä voinut kiihdyttää nopeutta, olisi mäen harjalla pitänyt ajaa epärealistisen hiljaa. Ja oliko tien pinta vieläpä niin liukas, ettei tuo kiihdyttäminen olisi sittenkään onnistunut. Olosuhteet olivat niin huonot, että olisi ollut parasta jäädä levähdysalueelle odottelemaan tienhoitokalustoa. Millainen organisaatio tarvitaan, että pystytään tällä tarkkuudella havaitsemaan ja tiedottamaan kelin muutoksista? Kuljettajalla on sitten tietenkin omat aikataulupaineensa: lastin on ehdittävä määränpäässä johonkin tiettyyn laivaan.

[Oskari Kvist]

Seuraavaksi ihmetellään sitä että miksi päätiet ovat vielä nykyistäkin merkittävästi huonommassa kunnossa 5-10 vuoden sisällä... Ellei Proxion kykene kääntämään "kuljetuskelkkaa" merkittävissä määrin takaisin raiteille. Proxionin kannattaisi olla tässä vaiheessa todella innovatiivinen ja haalia kaikki mahdolliset kuljetukset, mitkä tällä hetkellä kulkevat kumipyörillä ja on helppo rakentaa yhdistetyiksi kuljetuksiksi, rekkajuniin. Infraan pitäisi kyllä tällöin panostaa. Tässä olisi win-win-tilanne, CO2-päästöt pienenevät, tiet kuluvat vähemmän, ruuhkautuvat vähemmän, suuronnettomuusriskit pienenevät ja Proxion saisi siitä liiketoimintaa itselleen ....

[Kimmo T. Lumirae]

Jos Konginkankaan onnettomuutta edeltävää tilannetta tarkastellaan vähänkään turvallisuuskriittisesti, oli tilanne se, että liikkeellä oli reilu 60 tonnia (muistaakseni rekassa oli himppu ylikuormaa, jollei ollut, muistin väärin mutta kokonaistilanteeseen se ei vaikuta) painava pommi. Olosuhteet olivat sellaiset, että tällä rekan painolla, vetoauton ja perävaunun painosuhteella, ja tien liukkaudella, onnettomuus vain odotti tapahtumistaan. Tilanne oli äärimmäisen vaarallinen, mutta toistuu tiestöllämme päivittäin liukkaiden kelien aikana. Konginkankaalla tilanne päättyi liki surullisimmalla mahdollisella tavalla.

Jäämme odottamaan niitä 76-tonnereita. Edellä kirjoitetun valossa lienee selvää, mikä niiden vaikutus maanteidemme turvallisuustasoon on.

En ymmärtänyt tuota "mäen harjalla ajaa epärealistisen hiljaa" -kohtaa.

Mennäkseni ketjun tätä edeltävään viestiin, en pysty liitttymään niiden joukkoon, jotka odottavat Proxionista jonkinlaista Rautatieliikenteen Vapahtajaa(TM). Että nyt kääntyy kuljetusten virta kumipyöriltä rautateille, kun Rautatieliikenteen Vapahtaja(TM) Proxion saa toimintansa käyntiin.

Kaivakaa vain ne palkokasvit sieraimistanne, en minä vastusta kilpailua rautateillä, olen vain hiukka skeptinen muutamissa asioissa. Toivotan tervetulleiksi monet pienet proxionit, jotka hankkivat romuhintaan ylijäämäkalustoa mistä sitä sattuvatkin saamaan, ja vetävät niitä raakapuukuormia, mitä suuri ja mahtava VR ei katso kannattavaksi vetää. Ja kaikki ne kuormat ovat pois maanteiltä.

Nämä proxionit voivat saada nämäkin kuljetukset kannattaviksi, kun voitto-odotukset pysyvät kohtuullisina (lue: alhaisina), henkilöstön määrä pidetään aivan minimissä ja omistajat osallistuvat tuottavaan työhön itse tuntejaan laskematta, kuten pienyrittäjät ainakin. Vasta, kun firma kasvaa esim. 50-250 henkilön kokoluokkaan, se alkaa olla samojen realiteettien edessä kuin nykyinen VR: jonkun on huollettava ne 25 veturia, jonkun on laskettava palkat ja laskutettava rahdit, jonkun on hoidettava työterveyshuolto ja jonkun on tehtävä paljon työtä, että tämän kaiken lisäksi saadaan vielä jotain jäämään viivan allekin. Kulupuolesta ei tarvitse huolehtia, se kyllä kasvaa ihan itsekseen.

Uskon, että VR viihtyy varsin mainiosti proxionien kanssa, mutta toinen asia on, jos joku Teollisuuden Rautatiet TR Oy aloittaa toimintansa ja pääsee siihen, että suurten tehtaiden kokojunakuljetuksia alkaa siirtyä yksityisille. Ne ovat sitä oikeasti kannattavaa rautatieliikennettä ja varmasti monella tällaisen liiketoiminnan aloittamista miettivät sormet syyhyävät, että pääsisi käsiksi rautatieliikenteen, eli VR:n varsinaiseen leipäpuuhun. Varmasti leijonanosa pitkistä ja keskipitkistä kokojunakuljetuksista olisi mahdollista siirtää teollisuuden itse omistamalleen firmalle, joka ei tavoittelisi kuljetuksista hyötyä, vaan vetäisi junat nollatuotolla omistajiensa hyväksi. Veturit liisataan, henkilökunta hankitaan ja vaunukalusto hankitaan mistä hankitaan: joku leasingfirma teettää ne Transtechillä (tai missä tahansa Suomen sadoista konepajoista) ja liisaa TR:lle.

Tällaisen firman ilmestyminen saattaa olla uhka rautatieliikenteen kokonaiskuljetusmäärille. VR on nyt näyttänyt, että siellä osataan laskea kuljetusten kannattavuus ja että siellä on rohkeutta jättää huonommin kannattavat kuljetukset muille. VR:n toiminnassa on synergialla suuri merkitys: samat veturit kiertävät tehokkaasti ympäri vuorokauden erilaisissa junissa ja jos bisneksestä häviää yhtäkkiä merkittävä osa tavaraliikennetonneista, on laskettava monen muunkin junan kannattavuus uudelleen, aivan kuten maantieliikenteen mepa-(meno-paluu-) kuljetuksissa. Tyhjän paluujunan paikkakunnalta x ajaminen ei enää kannatakaan, kun TR ajaa sen täyden menojunan, josta veturi kannattaisi kierrättää heti tähän VR:n paluujunaan. Niinpä VR:n ei ehkä kannata ajaa sitä omaa täyttä menojunaakaan, vaan jätetään sekin kumipyörille. Näin on mahdollista, että kuvatunlaisessa tilanteessa kumipyöräliikenteen suhteellinen osuus kasvaa, ja näitä 76-tonnisia pommeja, anteeksi, rekkoja ilmestyy liukkaille maanteillemme yhä enemmän ja enemmän.

[Jouni Hytönen]

En ymmärtänyt tuota "mäen harjalla ajaa epärealistisen hiljaa" -kohtaa.

Tapahtumapaikkaa ennen tiessä ollut alamäki antoi rekalle sen verran lisävauhtia, että mäen harjalla olisi pitänyt ajaa tyyliin 30 km/h, että olisi vielä mäen pohjalla voinut kiihdyttää nopeutta vetoautolla.

[Eljas Pölhö]

Kimmon ennusteen jälkeen taas kerran ihmettelen, että miksi kehitys Ruotsissa on ollut toisenlainen, vaikka se olosuhteiltaan on lähin Suomeen verrattavissa oleva maa. Raskaan rekkaliikenteen suorite 2010 oli pienempi kuin muutama vuosi aiemmin ja junaliikenteen suurin sitten 1968. Kuitenkin maassa on ainakin neljä suurta tavaraliikenneoperoijaa ja suuri määrä pieniä. Jokaisella työmatkallani junaani vastaan tulee tai sitten junani ohittaa 6-7 eri operaattorin tavarajunia. Se on nykyisin radoilla samanlaista kuin maanteillä, eri firmojen junia/rekkoja tulee vastaan jatkuvalla syötöllä.

Kilpailu ei ole tuhonnut valtion firman kuljetuksia. Käytetyn junakaluston markkinat toimivat. Rekkaliikenne on pysynyt suunnilleen ennallaan. Autoliikenteen kuljetuksissa kasvu kohdistuu kuljetuksiin alle 3,5 tonnin kokonaispainoisilla tavara-autoilla.

Tässä muutama linkki lisälukemiseksi:
http://trafa.se/PageDocuments/Rapport_2012_7_Godstransporter_i_Sverige.pdf

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6273/2011_067_nationell_plan_for_transportsystemet_2010_2021.pdf

[Kimmo T. Lumirae]

En ymmärtänyt tuota "mäen harjalla ajaa epärealistisen hiljaa" -kohtaa.

Tapahtumapaikkaa ennen tiessä ollut alamäki antoi rekalle sen verran lisävauhtia, että mäen harjalla olisi pitänyt ajaa tyyliin 30 km/h, että olisi vielä mäen pohjalla voinut kiihdyttää nopeutta vetoautolla.

En kyllä ymmärrä vieläkään. Kai siinä autossa jarrut oli? Kaasu ylös, pakokaasujarrua ja kevyttä nojausta jarrupolkimeen, ettei nopeus nouse suuremmaksi kuin kuorma-autojen suurin sallittu nopeus 80 on. 89:hän on jo merkittävä ylinopeus.

[Pasi Utriainen]

Tässä kokonaispainojen korotuksessa tuntuu olevan hiukan paikkailun makua päätäjien taholta. Viimeisen kahden vuoden aikana dieselin hinta on noussut 30 prosenttia, mikä on nostanut teollisuuden kuljetuskustannuksia. Ja nyt niitä kustannuksia siis halutaan alaspäin. Erikoista poikkoilua päättäjien toimesta (valtiovalta ja EU). Tällä vuosituhannella lisätaakaksi alalle ovat ainakin tulleet kaluston kavennukset, ammattipätevyydet, polttoaineen roima hinnannousu, laiton kabotaasiliikenne, halpatyövoima, harmaa talous, polkutaksat ja ammattimaiset polttoainevarkaudet. Lisäksi alaa ymmärtävä ja valvova liikkuva poliisi sulautetaan paikallispoliisiin. Täytyy jo olla jonkinsortin masokisti, mikäli haluaa kumipyöräyrittäjäksi rahdinajoon.

Asiasta toiseen eli Suomessa vuonna 2011 kotimaan rautatiekuljetukset lisääntyivät prosentin verran, mutta kansainväliset kuljetukset vähenivät 10 prosenttia. Raskaan liikenteen kasvua oli 2,7 prosenttia.

[Kimmo T. Lumirae]

Eljaksen kuvaama Ruotsin malli olisi sellainen, jonka kanssa voisi olla hyvä elää.

[Mikko Tarkiainen]

Ruotsissa on mielestäni taas jälleen kerran toimittu tässä ja monessa muussakin asiassa viisaammin kuin Suomessa. Täytyy myöntää, että olen hieman skeptinen Proxionin suhteen, liikenteen aloittaminen tuntuu lykkääntyvän lykkääntymistään, mutta eiköhän se sitten joskus pikkuhiljaa ala.

Potentiaalisin tulevaisuuden kilpailija VR:lle saattaa kuitenkin olla DB Schenker. Yhtiöllä on jo nyt vahva edustus Suomen kuljetusmarkkinoilla, rekkaliikenteen muodossa, mutta kyseessä on kuitenkin Saksan Rautateiden logistiikkadivisioona. Schenker osti hiljattain Suomen Kiitoautot Oy:n, joka tuotti Kiitolinja palveluita Itä-Suomessa. Ruotsissa Schenker taitaa toimia jo raiteilla ? Toki tässä on vielä tämän hetken ongelmana Suomen raideleveys. Enkä tarkoita että Suomessa radat täytyisi muuttaa 1435 mm leveydelle. Jos olen oikein käsittänyt, niin DB:llä on ilmeisesti tarkoituksenaan tulla jonkilaiseksi "Euroopan valtion rautateiksi".

Tämä on vaan pelkkää pohdintaa ja spekulaatiota, mutta aivan kuin Schekerillä odotetaan tai valmistaudutaan markkoinoille tulemiseen. VR Koulutuskeskus siirtynee Kouvolan ammattiopiston alaisuuteen, tämä taas helpottaa markkinoille tuloa, kun ei tarvitse ostaa henkilökunnan koulutusta kilpailijalta. Liikenteenohjaus on vielä kysymysmerkkinä, mutta sekin varmaan siirtyy jossain vaiheessa pois VR:ltä. Kilpailu ei ole muuten tasapuolista, jos yhdellä operaattorilla on yksinoikeus liikenteenohjaukseen. Saa nähdä mitä seuraavan 5 - 10 vuoden sisällä tapahtuu. Toivottavasti tavaraliikenne virrat siirtyvät rautateille Ruotsin mallin mukaisesti ja rekkaliikenne ja nämä 76 tonnin yhdistelmät vahevät teiltä.

[Jyrki Talvi]

Mennäkseni tapaus Konginkankaaseen, kyseessä oli useita osa tekijöitä. Mm ylinopeus ylikuorma huonosti hoidettu tie eli tie, Nro 4 oli liukas ja hiekoitus ja suolausta ei urakoitsian toimesta hoidettu, ja kuljettajalla oli lepo jäänyt väliin. Jyväskylässä piti olla kuljettajien vaihto. Mitä tulee sitten ratsioihin harvoin näkee esim ptr iskuja.

[Mikko Heino]

Kukaan ei kai ketjussa puhunut vielä juuri mitään teiden kulumisesta. Muistaakseni yksi nykyrekka kuluttaa tietä tuhat- 10000 - kertaisesti henkilöautoon verrattuna. Kun painoja vielä nostetaan, niin luulisi tien kulumisen nousevan jossain määrin eksponentiaalisesti. Ja tuskin väylien kunnossapitoon voidaan ja ollaan halukkaita sijoittamaan nykyistä enempää, joten tuosta mielestäni seuraa teiden kunnon huonontuminen ja voihan se rataverkkoonkin vaikuttaa. Jos ja kun kuljetusmäärät rautateillä laskevat, niin luulisi kunnossapitomäärähahojen painoarvon siirtyvän teiden suuntaan, ainakin pelkän tavaraliikenteen ratojen osalta.
Hyvä keskustelu tämä on ollut. Ja oma mielipiteeni on, ettei tuossa painojen nostossa ole paljoa ajateltu järjellä.

[Mikko Tarkiainen]

Samaa mieltä olen, ei tunnu loppuun saakka mietityltä asialta tämä massankorotus. Minun mielipiteeni asiaan on ja pidän siitä kiinni, tavara kuljetuksia rautateillä tulisi lisätä ja logistiikka järjestelmä rakentaa rautatie pohjaiseksi. Rekkojen kokonaismassoja pitäisi laskea niin että auton ja kärryn paino on suhteessa 50/50, nykyään kärry saa olla 40 % painavampi.

[Simo Virtanen]

Kukaan ei kai ketjussa puhunut vielä juuri mitään teiden kulumisesta. Muistaakseni yksi nykyrekka kuluttaa tietä tuhat- 10000 - kertaisesti henkilöautoon verrattuna. Kun painoja vielä nostetaan, niin luulisi tien kulumisen nousevan jossain määrin eksponentiaalisesti.

Mihinköhän tuollaiseen tasalukuun päätyminen perustuu ja mitäköhän siinä edes mitataan?

Kokonaispainon kasvaessa kasvaa myös akseleiden lukumäärä eli suurempi massa jakautuu useammalle pyörälle. Silloin tien kuluminen ei kasva, ei ainakaan exponentiaalisesti. Vai tarkoitettiinko siinä kenties asfaltin kulumista? Asfalttikaan tuskin kuluu sen enempää, jos ne 9 akselia ovat yhdessä yhdistelmässä kuin kahdessa peräkkäin ajavassa. Hyötykuorman kasvaessa kun yksiköiden määrä vähenee, olettaen kuljetusmäärien pysyvän samana. On myös huomattava, että mikäli hyötykuorma per rekka pienenisi, kasvaisi ajoneuvojen lukumäärä ja sen mukana myös kasvaisi "turhaan" kuljetettavien massojen määrä eli pienempi hyötykuormia kuljettavien ajoneuvojen omapaino.

Jos jossakin rasituskuorma kasvaa, niin lyhyehköillä silloilla. 25 metriä pitkälle sillalle kohdistuu silloin suurempi kuorma.

[Simo Virtanen]

Samaa mieltä olen, ei tunnu loppuun saakka mietityltä asialta tämä massankorotus. Minun mielipiteeni asiaan on ja pidän siitä kiinni, tavara kuljetuksia rautateillä tulisi lisätä ja logistiikka järjestelmä rakentaa rautatie pohjaiseksi.

Niin pitäisi, mutta minkäs teet, kun VR Osakeyhtiö on itsenäinen osakeyhtiö, jonka toiminnassa suurimmalla (=ainoalla) osakkeenomistajalla ei ole sananvaltaa. 

VR on ilmoittanut, ettei juuri mikään kannata, niin ei kannata. Siihen on tyytyminen. Paha on mennä väkisin kuljetuksia siirtämään kiskoille, jos kukaan ei suostu niitä ottamaan vastaan.

Rekkojen kokonaismassoja pitäisi laskea niin että auton ja kärryn paino on suhteessa 50/50, nykyään kärry saa olla 40 % painavampi.

Mikäänhän ei estä liikennöitsijää ostamasta 5-akselisia vetoautoja ja 2-akselisia perävaunuja. Näin päästäisiin täyteen 60 tonnin kokonaismassaan. Paitsi, että se on kallista ja viime kädessä verottajan raippa viuhuu "liian" painavien vetoautojen osalta.

[Toni Hartonen]

Kukaan ei kai ketjussa puhunut vielä juuri mitään teiden kulumisesta. Muistaakseni yksi nykyrekka kuluttaa tietä tuhat- 10000 - kertaisesti henkilöautoon verrattuna. Kun painoja vielä nostetaan, niin luulisi tien kulumisen nousevan jossain määrin eksponentiaalisesti. Ja tuskin väylien kunnossapitoon voidaan ja ollaan halukkaita sijoittamaan nykyistä enempää, joten tuosta mielestäni seuraa teiden kunnon huonontuminen ja voihan se rataverkkoonkin vaikuttaa. Jos ja kun kuljetusmäärät rautateillä laskevat, niin luulisi kunnossapitomäärähahojen painoarvon siirtyvän teiden suuntaan, ainakin pelkän tavaraliikenteen ratojen osalta.
Hyvä keskustelu tämä on ollut. Ja oma mielipiteeni on, ettei tuossa painojen nostossa ole paljoa ajateltu järjellä.

esitys:
"- 4 -akselinen kuorma-auto 32 t -> 35 t
- 5 -akselinen kuorma-auto 38 t-> 42 t
- 8 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t) -> 68 t
- 9 -akselinen ajoneuvoyhdistelmä (60t)-> 76 t "
"

kannattaa lukea seuraava esitys: http://www.metsateho.fi/files/metsateho/Tuloskalvosarja/Tuloskalvosarja_2012_01_Puutavaran_autokuljetus_tehokkaammaksi_ak.pdf.

esityksestä käy hyvin selville se että kokonaispainolla ei ole merkitystä tiestön kulumiseen vaan akselipainoilla.
80 t kuluttaisi 5 +5 akseleilla 73% vrt nykyinen 60 t 3+4 akselinen. 76 t 5+4 akselinen kerroin 1,03 eli 3 % lisääntyisi tienkuluminen.
Perävaunu/autosuhde 76t on paras eli tasan 1,00 vrt nykyinen 60t jossa 1,33. Eli veturin massa suhteessa kärryyn kasvaisi nykyisestä. Turvallisuus paranisi. Lisäksi sama tavaramäärä kuljetettaisiin 100:n auton sijasta 76:lla.
Ja päästöt tippuisivat 100:sta 86:een..
Kilpailukyky tulee paranemaan , se on selvä näiden lukemien perusteella. Miksei sitten samalla otettaisi käyttöön 80t, saataisiin teiden kuluminen alhaisemmalle tasolle, tosin peräkärry/autosuhde oli 1,11 joka sekin huomattavasti parempi kuin nykyisin.

[Oskari Kvist]

Kyllönen sanoo että kaikki kivet on käännetty selvitystä tehtäessä, mutta eihän se näin voi olla. Tiet tulevat muuttumaan yhä huonompikuntoisiksi kulumisen lisääntyessä isojen rekkojen takia ja kunnossapitomäärärahojen huvetessa.... Puhumattakaan siitä, että painavemmat rekat ovat hankalampia pysäyttää vaikeissa olosuhteissa.

Kumpa EU-komissio todellakin lopettaisi tuon kokonaismassojen korotusaikeen tykkänään, ja keskittyisi siihen umpisolmuun mikä Suomessa mättää (vs. Ruotsi), eli todellakin käytetyn, mutta edelleen pienellä ehostuksella käyttökelpoisen rautatiekaluston tuottamukselliseen tuhoamiseen. Tuo asia on ympäristön kannalta sulaa haaskausta, koska pieniä parannuksia tekemällä saadaan kohtuukuntoista kalustoa käytettäväksi, eikä uutta kalustoa tarvitse valmistaa niin paljon. Rahallisestikin se olisi kannattavaa, koska kunnossaolevalla kalustolla voi pitää suurempaa markkinahintaa kuin romuraudalla.

Tällöin saataisiin CO2-päästöt pidettyä huomattavasti pienempänä kuin sillä, että koko ajan VR Transpointin kuljetuksia pakenee raiteilta maanteille. EU:n strategian mukaisesti pitäisi aina pyrkiä lisäämään raide- ja vesiliikennettä maantieliikenteen sijaan, eteenkin tavarakuljetuksissa.

Mutta ei. Se siitä "ympäristöystävällisyyden" keinotekoisesti tehdystä vihreästä imagosta. Todellista ympäristöystävällisyyttä VR:ltä olisi juurikin antaa itselleen tarpeettomat vanhemmat vaunut vuokralle tai myydä hyvään hintaan kilpailijoille, sen sijaan että ne pistetään romuksi josta saa huomattavasti vähemmän tuloja.

http://stenarecycling.fi/Stena-Recycling-Oy/Keskinoteeraukset/ Teräksen kilohinta on tällä hetkellä 286,10 €/tonni. Esim. Hkb:n 13 tonnin painossa on terästä karkeasti arvioituna noin 12 tonnia. Tällöin teoreettiseksi romuraudan hinnan osuudeksi tulisi 3433,2 €. Käytännössä hinta voi olla vähän alempi. Kuitenkin summa on loppupeleissä melko mitätön.

Jos vaunuja lähdettäisiin myymään, niistä voitaisiin pyytää esim. 10000€ siinä kunnossa kun ne myytäessä ovat. Tuolloin jäisi hintaan 200% kate, ja hinta ei kuitenkaan olisi mikään kohtuuton. Yhdestä vaunusta saisi poistettaessa kolminkertaisen hinnan verrattuna romutukseen. Firman on tarkoitus tuottaa voittoa omistajilleen, eikös tässä heitetä rahaa kankkulan kaivoon?

[Toni Hartonen]

Ruotsalaiset testaavat 90t:n yhdistelmiä ja ovat kommentoineet seuraavaa:
"Ruotsalaiset korostavat kuljetustehokkuuden parantumista, päästöjen vähentymistä ja ajokertojen vähentymisestä johtuvaa liikenneturvallisuuden parantumista"
Tässä me voidaan tietysti jeesustella sanoa että nyt siirtyy kuljetukset kiskoilta pois, mutta Ruotsissa on se vahvuus että kiskopuoli osaa ja haluaa kilpailla kuljetuksista. Koko logistiikkaketju hyötyy kun juna ja tieliikenne on iskussa. Siellähän on käynyt näin että junakuljetusten osuus on kasvanut tavarapuolella.
Meillä tämä linkki on heikko valitettavasti, Vr :llä ei ole kiskopuolella kilpailijoita ja oma autopuoli (kun kilpailtu) syö kiskopuolen markkinoita kun kiskopuolen palveluita ei tarvitse kehittää vs. avoimet markkinat.  Teollisuus kaipaa ne tehokkaat kuljetukset ja yhtälöhän on sitten valmis.
Se sitten olisi viimeinen niitti kilpailukyvylle että teollisuus pakotettaisiin käyttämään hinta/laatusuhteeltaan huonompia junakuljetuksia jos/kun sellainen vaihtoehto olisi autoliikenteelle.

[Esko Ampio]

Parin tankin painoiset yhdistelmät, olisivatko ne vain kotimaan liikenteeseen tarkoitetut. Millä kalustolla ajettaisiin ulkomaanliikenne. Mitä näistä on revittävissä?
Ruotsin tavaraliikenne toimii, kun siellä toimii bisnes ja teollisuus. Meillä on viime aikojen käytännön esimerkkejä päinvastaisesta. Yhtä alasajoa. Siinä sitten naapureille jää enemmän. Homma ei vastaa edes omille kintuille ku......

[Toni Hartonen]

Hyvää iltaa kaikki kukkatätihatut;-) Isot rekat tulevat parantamaan liikenneturvallisuutta. Vähemmän autoja tiellä = vähemmän onnettomuuksia. Simple think!