EU-komission esitys ulos: Loppu junamonopolille

[Oskari Kvist]

http://yle.fi/uutiset/eu-esitys_ulos_loppu_junamonopolille/6473023

Kaikki rautatieyritykset saisivat liikennöidä vuosikymmenen lopulla rataverkon haltijasta riippumatta.

Junien matkustajaliikenne on avautumassa kilpailulle perin pohjin EU:n odotetussa esityksessä. Esimerkiksi Suomessa VR:llä on henkilöliikennemonopoli, mutta EU on vapauttamassa raiteet vuonna 2019.

Komission tämänpäiväisen esityksen mukaan rataverkon haltijoiden on oltava riippumattomia junia käyttävistä liikenteenharjoittajista. Kun rautatieluvat myöntää nykyisin kukin jäsenvaltio itse, jatkossa ne saisi keskitetysti Euroopan rautatievirastosta.

27 jäsenmaan EU:ssa junaliikenteen matkustajamarkkinat ovat edes osittain auki Ruotsissa, Britanniassa, Saksassa, Itävallassa, Tshekissä ja Hollannissa. EU:n liikennekomissaari Siim Kallas tahtoisi, että Euroopan rautatiemarkkinoille annettaisiin mahdollisuus myönteiseen kasvuun - sekä kansalaisten että yritysten kannalta.

- Tai me voimme valita toisen tien ja hyväksyä vääjäämättömän liukumisen kohti Eurooppaa, jossa rautatiet ovat rikkaiden maiden ylellisyys, johon useimmilla ei julkisen rahoituksen vähäisyyden vuoksi ole rahaa, Kallas sanoo.

Suomessa VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro on arvioinut mahdollista tulevaa kilpailua suhteellisen hiljaiseksi, sillä täältä ei ole raideyhteyttä muihin maihin.

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokuntaan kuuluva Raimo Piirainen on puolestaan esittänyt huolensa siitä, että kilpailu keskittyisi Suomen eteläisten kaupunkien välille ja Pohjois-Suomi jäisi raideliikenteen syrjäseuduksi.

Hieno homma kyllä. Tästä monopoli-takapajula-statuksesta on hyvä päästä eroon. Nyt vaan kunnolla EU:n suunnalta poliittista painetta tälle esitykselle, niin taipuu jopa monopoli-takapajulan vasuriministeritkin....

Ja kyllähän tämä esitys luo puitteet nykyistä paremmalle kansainvälistymiselle EU:n sisäisessä liikenteessä, mutta myös mahdollisille raideleveyttä muuttaville matkustajajunille, jotka kiertäisivät Haaparannan kautta.

Esityksen toteutuessa raideliikenteellä on kyllä liikenteellisesti ja lainsäädännöllisesti hyvät kasvun puitteet, mutta sitten pitää kyllä kehittää myös infrastruktuuria vastavuoroisesti liikenteen lisäämiseksi.

[Oskari Kvist]

Lisää tekosyitä ja VR-propagandaa: http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2013/01/1699596

Lausuntoja ei yleensä kyllä tehdä Liikenneviraston vastuulla olevista asioista kuten rataverkosta, mutta tässä sitä käytetään selkeästi tekosyynä. Eivät Suomessa radat oikeasti niin täynnä kaikkialla ole, etteikö sinne sopisi junia sekaan. Ja pullonkauloja voidaan poistaa, kuten parhaillaan tehdään, eikä se ole VR:n päätettävissä eikä vastuulla oleva asia.

[Joonas Lassila]

Huolestuttavaa kilpailutuksessa on työn yksipuolistumisen vaara. Jos uusi yrittäjä toimii vain määrätyllä rataosuudella, henkilökuntakin joutuu kulkemaan yhtä ja samaa reittiä.

[Timo Valtonen]

Aro ja kumppanit tekevät itselleen hallaa tässä tilanteessa. Sen sijaan, että asettavat esteitä kilpailulle (esim. mieluiten romuttaen vanhaa kunnostettavissa olevaa kalustoa kuin myyvän sitä joko kalustopoolille tai suoraan kilpailijoille) voisivat miettiä miten organisoida itseään ja toimintatapojaan kilpailussa pärjäämiselle. Paluuta vanhaan yksinkertaisesti ei ole, kilpailu tällekin alalle tulee niin kuin se on jo tullut monelle muulle alalle.

[Laura Jänis]

Kilpailutus on varsin tervetullutta raiteillekin. Tosin jos ja kun joskus siihen mennään, toivoisin että lippuja pystyy ostamaan samasta paikasta, riippumatta operoijasta. Briteissä on valiteltu lipunoston hankaluutta juuri sen takia, että pitää käydä eri paikoista ja nettisivuilta eri operoijan lippuja haalimassa.

[Timo Järvi]

Kilpailutus on varsin tervetullutta raiteillekin. Tosin jos ja kun joskus siihen mennään, toivoisin että lippuja pystyy ostamaan samasta paikasta, riippumatta operoijasta. Briteissä on valiteltu lipunoston hankaluutta juuri sen takia, että pitää käydä eri paikoista ja nettisivuilta eri operoijan lippuja haalimassa.

Nyt, jos koskaan suomalaisilla olisi mahdollisuus pelata korttinsa oikein sen sijaan, että odotetaan (jälleen kerran)  ylikansallisia (halpa)toimijoita, jotka syövät vain rusinat pullasta. Jos oletetaan, että kilpailu vapautuisi vuoteen 2019 mennessä, nyt olisi aikaa suunnitella konseptia ja valmistautua muuttuvaan tilanteeseen. Tosin toimintaa ei rakenneta kertarysäyksellä, vaan asteittain.

Mikään ei estä saamasta kotimaista toimijaa, kunhan toiminta on keskittynyt asiakaslähtöisyyteen ja yhteystarjontaan vaikkapa tietyllä maantieteellisellä alueella. Jos pääkaupunkiseutu jätetään huomioimatta, muualla Suomessa olisi kysyntään mm. työmatkaliikenteen tarpeisiin. Uusissa firmoissa olisi sekin hyvä puoli, että organisaatiossa ei olisi valmiiksi pesiytyneenä tuottamatonta manageriläskiä, jolla on tapana nostaa tarpeettomasti mm. asiakkailta perittävien lippujen hintoja. Lisäksi tarvittaisiin määrätietoisuutta ja etenkin poliittista tahtoa miettiä asioita kokonaisuutena pidemmälle kuin vain yhden vaalikauden päähän, kuten Suomessa on tapana.

Rataverkolla ei tarvita uutta VR:ää, jota ei kiinnosta sen paremmin tavarakuljetukset kuin mikään muukaan "vähemmän" tuottava aktiviteetti. Siksi uusien toimijoiden kannattaa keskittyä palvelemaan sitä asiakaskuntaa, joka VR:ää ei näytä kiinnostavan. Rataverkko on kuitenkin veronmaksajien kustantamaa infraa, joten ei voi olla oikein, että samaan aikaan liikennetä harjoittaa vain yksi firma olemalla samaan aikaan viranomainen, valtionyhtiö ja/tai monopoliasemassa toimiva voitoa tavoitteleva yritys.

Matkustajan kannalta junan pitäisi olla vain kulkuväline, ja lipun oston yms. rutiineja, joita ei tarvitse miettiä viikko- tai kuukausikaupalla etukäteen. Mallia voi ottaa osin vaikkapa nykyisestä EB-bussiliikenteestä. Myös poikkeamisoikeus matkan varrella toisi lisää käyttäjiä, kun matkustamiseta ei tehdä turhin rajoituksin liian kankeaa. Asioita pitäisi miettiä kokonaisuuden kannalta paljon käytännönläheisemmin kuin mitä viime vuosina on tehty.

[Oskari Kvist]

Tampereen, Turun ja mahdollisesti tulevaisuudessa myös muiden isojen kaupunkien lähiseuduille ei tulla nykymenolla saamaan minkäänlaista lähiliikennettä raiteille, ennenkuin VR:n matkustajaliikenteen monopoli on purettu. VR:llä ei ole tippaakaan kiinnostusta pääkaupunkiseudun ulkopuoliseen lähiliikenteeseen, ja jos olisi niin se todennäköisesti hinnoittelulla ajaisi kaupunkiseutujen kiinnostuksen hankkeisiin alas.

Pienen liikennöitsijän on helppo lähteä tälläisia kokonaisuuksia liikennöimään, kunhan vain kalustoa on saatavilla. Ja nyt jos joku kritisoi taas tätä kaluston hintaa, niin voi katsoa Ruotsiin, sielläkin on ihan samalla lailla ostettu kalustoa paikallisliikenteeseen täysin toisenlaisiin olosuhteisiin kuin pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen. Ongelma on vain se että täällä ajatellaan edelleen tsaarinaikaisesti VR:n asemaa tarpeettomasti pönkittäen, politiikkoja myöten.

EU:n toivetta liikenteen siirtämisestä raiteille ajetaan kovasti eteenpäin näin käytännön toimilla, mutta mitä Suomessa tehdään? Ollaan kovasti muutosvastarintaisia ja asennevikaisia tämän asian suhteen. Täytyy antaa myös muille yrityksille kuin VR:lle mahdollisuus liikennöidä. Muilla yrityksillä on todennäköisesti innovatiivisempia lähtökohtia liikenteen suunnitteluun, konseptointiin jne. kuin isolla yrityksellä, joka vain tekee raakaa tulosta ja vetää katetta isommaksi kermankuorinnalla tälläkin hetkellä.

Ruotsin Trafikverket on julkaissut tällaisen prujun "Uusia junia Ruotsiin", joka alussa keskittyy pääosin suurnopeusjuniin, mutta siinä on käsitelty myös paikallisliikennettä ja tavaraliikennettä kehittämisen kannalta:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/31878/Nya_tag_i_Sverige_bilagor.pdf

Liikennevirasto saisi kyllä tehdä samanlaisen prujun Suomeen sovellettuna, "Uusia junia Suomeen", ja lähtestyä asiaa ihan täysin puhtaalta pöydältä, olettaen tilanteen jossa raideliikenne on täysin avattu vapaalle kilpailulle. Kehitystarpeet tulisivat ilmi sekä myös seudut joissa esim. lähiliikenne on mahdollista. Turun seudulta tällainen on jo tietty olemassa, mutta koko Suomea koskevaa tutkimusta/näkemystä ei ole tehty.

[Kimmo T. Lumirae]

En usko, että lähimmän 15 vuoden aikana tulee tapahtumaan mitään oleellista matkustajakaukoliikenteessä.

Perustelen skeptismiäni sillä, että rataverkko on jo auki yksityisille toimijoille ja VR:ää "ei kiinnosta" tavaraliikenne; tavaraliikenteessä ei ole yksityisten toimijoiden osalta tapahtunut mitään. Ei yhtikäs mitään.

Mahdollisuudet ovat avoinna mutta rautatieliikenne ei ole mikään kultakaivos.

[Toni Hartonen]

"Haaparannan uusi rautatie hamuaa Tornion terästehtaan kuljetuksia
.Ruotsissa eilen avatun uuden rautatieyhteyden uskotaan imevän Tornion terästehtaan vientikuljetuksia.
 
- Jo nyt ovat yritykset osoittaneet kiinnostusta uuteen rataan. Eräs näistä on Outokummun Tornion terästehdas, Ruotsin liikenneviraston pohjoisen alueen johtaja Arnold Vonkavaara toteaa Infrastruktur-lehdelle.
Uusi rata ulottuu Bodenista Kalixin kautta Haaparantaan. Seitsemän vuotta kestäneet rakennustyöt maksoivat 350 miljoonaa euroa.
Radan pituus on 160 kilometriä ja se on kokonaan sähköistetty.
"
Tässä varmaan liikennevirasto tekee kaikensa ettei Suomen puolen osuutta kehitetä, toivottavasti swedut satsaa rahaa Tornion rataan, näyttäisivät närhen munat Suomen virkamiehille ja poliitikoille.  Huomion arvoista että edullisesti on rata rakennettu ottaen huomioon pituus, Lahden oikorata maksoi saman rahan vaikka raidemetrejä 2/3 ja kohta kymmenen vuotta sitten?! ..Haaparannan rata maksanut n. 2milj. Eur /km, ja Riihimäen kolmioraide maksaisi 15 milj Eur... joku on pahasti pielessä?? 

[Eero Heinonen]

En usko, että lähimmän 15 vuoden aikana tulee tapahtumaan mitään oleellista matkustajakaukoliikenteessä.

Perustelen skeptismiäni sillä, että rataverkko on jo auki yksityisille toimijoille ja VR:ää "ei kiinnosta" tavaraliikenne; tavaraliikenteessä ei ole yksityisten toimijoiden osalta tapahtunut mitään. Ei yhtikäs mitään.

Mahdollisuudet ovat avoinna mutta rautatieliikenne ei ole mikään kultakaivos.

Hyvää kannattaa odottaa!  8)

Se ajatus, että tavaraliikenteessä ei ole yksityisten toimijoiden osalta tapahtunut mitään, on ihan näkökulmasta kiinni. Tavaraliikennettä kameran etsimen läpi sihdatessa tai vaikkapa veturinkuljettajan pukilta vastaantulijoita katsellessa näyttää varmasti siltä, ettei mitään ole tapahtunut. Jos asiaa taas kysyy niiltä, jotka parhaillaan aloittelevat yksityistä tavaraliikennettä, saa vastauksen, että on tapahtunut paljon. Liikennöinnin käynnistäminen ei ole "näytäs tänne"-tyyppisiä asioita isollekaan firmalle ja opiskeltavaa on riittänyt yritysten lisäksi myös viranomaisilla.

Myöskään ratainfran rakentaminen ja kunnossapito eivät ole mitään kultakaivoksia, mutta silti niihin alkaa muodostua vähitellen toimivat markkinat jopa Suomessa. Tänä vuonna edistystä tulee olemaan merkittävästi sillä saralla.

[Jyrki Majanmaa]

Huolestuttavaa kilpailutuksessa on työn yksipuolistumisen vaara. Jos uusi yrittäjä toimii vain määrätyllä rataosuudella, henkilökuntakin joutuu kulkemaan yhtä ja samaa reittiä.

No sama tilanne kyllä on tänäänkin. Esim. Rauman, tai Vilppulan kuskeilla on aika yksitoikkoiset ratapätkät ajettavina. Toki joskus saattavat päästä jonnekin muuallekin vetäisemään (työkomennus tms).

Omalta työpaikalta bussipuolelta löytyy myös samanlainen kuvio. Vaikka linjoja on useita, saattavat jotkut kuljettajat ajaa vain yhden linjan listapaikalla.

Jos linjasiivu, tai ratapätkä on mieluisa ajettava, niin kyllä sitä yhtäkin väliä voi suhata ihan hyvin, vaikka vaihtelu toki aina virkistää. 

[[Tunnus poistettu]]

En usko, että lähimmän 15 vuoden aikana tulee tapahtumaan mitään oleellista matkustajakaukoliikenteessä.

Perustelen skeptismiäni sillä, että rataverkko on jo auki yksityisille toimijoille ja VR:ää "ei kiinnosta" tavaraliikenne; tavaraliikenteessä ei ole yksityisten toimijoiden osalta tapahtunut mitään. Ei yhtikäs mitään.

Mahdollisuudet ovat avoinna mutta rautatieliikenne ei ole mikään kultakaivos.

Hyvää kannattaa odottaa!  8)

Se ajatus, että tavaraliikenteessä ei ole yksityisten toimijoiden osalta tapahtunut mitään, on ihan näkökulmasta kiinni. Tavaraliikennettä kameran etsimen läpi sihdatessa tai vaikkapa veturinkuljettajan pukilta vastaantulijoita katsellessa näyttää varmasti siltä, ettei mitään ole tapahtunut. Jos asiaa taas kysyy niiltä, jotka parhaillaan aloittelevat yksityistä tavaraliikennettä, saa vastauksen, että on tapahtunut paljon. Liikennöinnin käynnistäminen ei ole "näytäs tänne"-tyyppisiä asioita isollekaan firmalle ja opiskeltavaa on riittänyt yritysten lisäksi myös viranomaisilla.

Juurikin näin. Siitä, että juhlallisesti julistetaan esimerkiksi tavaraliikenne avoimeksi kilpailulle tai uutisoidaan jonkun kiinnostuksesta johonkin, on tietysti rutosti matkaa siihen että rataverkolla liikkuu jonkin uuden tahon kalustoa. Tätä kulissien takaista pioneerityötä ei mahdollisten kiistakapuloiden kiskominen kaluston tai muiden osalta ainakaan nopeuta.  Mitään raflaavaa uutisointia tuosta taustatyöstä ei välttämättä saisi eikä siitä kaiketi kovin suurella rummunpaukutuksella tiedotetakaa. Kaiketi siksi helposti syntyykin mielikuva ettei mitään ole tapahtunut. Erilaisten selvitysten määrä alkaa kyllä ulkopuolisen näkökulmasta jo lähennellä naurettavuuksia, niistä vastaavasti saa lukea kyllästymiseen saakka.

[Mikko Mäntymäki]

Ja kuka olisi niin idiootti että vuokraisi kalustoa kilpailijoille.

[Juhani Pirttilahti]

Vois ajatella myös niinpäin, että kuka hullu romuttaa tai pitää jouten kalustoa, kun sitä voisi vuokrata ja tienata sillä.

[Eljas Pölhö]

Ja kuka olisi niin idiootti että vuokraisi kalustoa kilpailijoille.

SJ Ruotsissa on tehnyt niin. Kilpailijakin tuo matkustajia omiin (SJ:n) juniin; vuokratulo on helpommin ansaittua rahaa kuin liikennetulo; lisääntynyt tarjonta tuo väistämättä lisää rautateiden käyttäjiä (eli kilpailija auttaa sillä tavoin SJ:n toivetta saada lisää junamatkustajia tai GC:n toivetta saada lisää tavaraa kiskoille); valtion yhtiöiden johtajat eivät saa bonuksia tai muita vastaavia houkuttimia oman edun tavoitteluun (ne kiellettiin joitakin vuosia sitten), joten he voivat keskittyä firman johtamiseen ja jos osoittautuvat päteviksi myös vapaassa kilpailutilanteessa, voivat saada liksankorotuksen.

[Tommi K Hakala]

Vois ajatella myös niinpäin, että kuka hullu romuttaa tai pitää jouten kalustoa, kun sitä voisi vuokrata ja tienata sillä.

Ja tienata myös ns. jälkimarkkinoinnilla.
-> Eli huoltopalveluilla ja vastaavilla.


VR tuntuu ihmeellisesti edelleen pyristelevän todellisuuttta vastaan, kilpailua joka tapauksessa tulee kiskoille.
Nyt olisi hyvä aika vääntää kalustoa vuokrattavaan kuntoon, oman kalustovuokrauspalveluyrityksen nimissä.
Deevereistä vähitellen modernimpia uudella moottorilla. Vaikka puhutaan, että uusi veturi tulee kokonaistaloudellisemmaksi rakentaa, käytetyistä päivittäminen olisi hetkellisesti vähemmän pääomaa sitova.

[Esko Ampio]

Puhutaan, mitä puhutaan. Amerikassako ei osata laskea. Siellä kun "restauroidaan" vetureita mennentullen.
Miks´ei "VR" voisi pärjätä kilpailutuksessa. Kun Firmaa saneeraillaan sitäkin silmälläpitäen?.

[Petri Sallinen]

VR tuntuu ihmeellisesti edelleen pyristelevän todellisuuttta vastaan, kilpailua joka tapauksessa tulee kiskoille.
Nyt olisi hyvä aika vääntää kalustoa vuokrattavaan kuntoon, oman kalustovuokrauspalveluyrityksen nimissä.
Deevereistä vähitellen modernimpia uudella moottorilla. Vaikka puhutaan, että uusi veturi tulee kokonaistaloudellisemmaksi rakentaa, käytetyistä päivittäminen olisi hetkellisesti vähemmän pääomaa sitova.

VR:n matkustajaliikenteen strategia 2013-2015 näyttää jo ottaneen huomioon ainakin jossain määrin muuttuvan tilanteen tulevaisuudessa. Ihan mielenkiintoista luettavaa.
http://vrleaks.wordpress.com/2013/02/01/vrn-matkustajaliikenteen-strategia-vuosille-2013-2015/

[Petri Sallinen]

Vaikka puhutaan, että uusi veturi tulee kokonaistaloudellisemmaksi rakentaa, käytetyistä päivittäminen olisi hetkellisesti vähemmän pääomaa sitova.

Tämä on hyvä havainto varsinki sellaisissa tilanteissa, jolloin pääomasta on pulaa tai kun lainarahan hinta on korkea. Päivitetty ja suorituskyvyltään vähän vanhanaikaisempikin kalusto voi riittää hyvin kattamaan joidenkin yritysten kuljetustarpeita.

[Topi Lajunen]

VR:n matkustajaliikenteen strategia 2013-2015 näyttää jo ottaneen huomioon ainakin jossain määrin muuttuvan tilanteen tulevaisuudessa. Ihan mielenkiintoista luettavaa.

Näyttäisi olevan melkoinen raakile, ja kirjoitettu ilmeisesti jo vuonna 2011 - tosin moni vuosiluku 2011 on korvattu vuosiluvulla 2013. Huomaa hyvin siitä, että monissa taulukoissa on ensin 2013, sen jälkeen 2012 ja sitten taas 2013. Toisinaan ensimmäistä 2013:a edeltää 2010. Myös kerrotaan, että Allegro-liikennettä laajennetaan 6/2013 neljään edestakaiseen vuoroon. Todellisuudessahan tämä tapahtui jo vuonna 2011.

[Petri Sallinen]

Myös kerrotaan, että Allegro-liikennettä laajennetaan 6/2013 neljään edestakaiseen vuoroon. Todellisuudessahan tämä tapahtui jo vuonna 2011.

Tämä on yrityksen strategisen työn kannalta aika epäolennainen tieto.

Pumaska edellyttää jonkin verran paneutumista ja kun lukee riittävästi, niin sieltähän avautuu peräti mielenkiintoisia analyysejä. VR:n strateginen johto on peräti arvioinut rautatiekilpailun vaikutuksia niissä maissa, joissa se on jo toteutunut. Useassa kohdassa myös tunnustetaan se, että markkinaosuuksia tullaan menettämään (jonka todennäköisyyden arviointi ei tosin edellytä kovin paljoa). Menetyksiä on tarkoitus paikata mm. panostamalla linja-autoliikenteeseen (jossa sielläkin viimeiset kilpailun esteet puretaan lähivuosien aikana - tämän VR toteaa mielihyvällä). Paperin mukaan linja-autoliikennettä on tarkoitus harjoittaa myös Baltiassa.

Johto arvioi mielestäni organisaationsa tilaa kohtuullisen rankasti: "Henkilöstön käyttö kankeaa, vanhat sopimukset ja periaatteet rajoitteina. Riittämätön lähiesimiestoiminta. Joustamaton hinnoittelu, jäykkä myyntijärjestelmä. Asiakaspalvelu ei ole tasalaatuista. Kalustossa paljon laatuvikoja ja osin epäluotettavaa, korkea kunnossapitositouma (ei vastaan tehokkuustavoitteita), kaluston keski-ikä kasvaa, jne."

Paras havainto on mielestäni "kannattavuuksia ei tiedetä/tunneta". Tämä lienee mahdollista vain monopoliyrityksissä 

[Jarmo Pyytövaara]

Kalusto ja kunnossapitoon on hyvin yksinkertainen ja toimiva ratkaisu: Omistaja PÄÄTTÄÄ ja TOTEUTTAA erilliset kalusto- ja huoltoyhtiöt ja homma on siinä.

Eikös vastaavanlainen päätös aikanaan tehty kun ratapuoli erotettiin liikennepuolesta, tai mitkä näiden oikeat termit taas olivatkaan?

Kalustoa ja palveluita vuokrataan kaikille tarvitseville ja halukkaille samoin ehdoin, joilla ”takuut” ovat kunnossa, ”tukkualennuksia” annetaan niille, joilla on runsaat kalusto- ja huoltosopimukset.

Omistajalta ei odoteta nyt muuta, kuin suoraselkäisyyttä ja päätöksenkykyä tässä asiassa ja voisihan omistaja ottaa huomioon myös hieman ”kansakunnan edun”, eikä vain tiettyjen ”saavutettujen etujen ryhmän” edut, jotka voivat tällä taantumuksellisella menolla olla?