Kiinalaista rautatiepolitiikkaa

[Eljas Pölhö]

Kiinassa rakennetaan rautateitä, jotta tultaisiin rikkaaksi.
http://www.taloussanomat.fi/kansantalous/2013/07/25/ensin-pitaa-rakentaa-rautateita-etta-tulee-rikkaaksi/201310338/12

Euroopassa on taidettu rautateitä lähinnä purkaa, jotta pysyttäisiin rikkaana.

Artikkelissa pisti silmään lause "Keskushallinto pohtii myös rautateiden omistajuutta uudelleen. Vaihtoehtona on antaa paikallishallinnon ja yksityissektorin omistaa rautateitä ja sijoittaa niihin." Tässä ei taas joku stemmaa, koska jo vuonna 2005 oli paikallishallinnon ja muiden hallussa 4775 km yleisen liikenteen rautateitä ja päälle tulee metsä- ja kaivannaisteollisuuden omistamat rautatiet.

[Martin Hillebard]

Tästä tulee mieleen brittiläinen talousteoreetikko John Maynard KEYNES, 1883 - 1946 ja hänen ajatuksensa julkisten asioitten hoidosta. Hänen aktiivi-uransa aikana käytiin Ensimmäinen maailmansota (1914 -1918) ja 1929 seurasi Wall Streetin pörssiromahdus maailmanlaajuisine talouslamoineen.
     Vuonna 1936 J M K julkaisi teoksensa The General Theory of Employment, Interest and Money, jota kirjaa en ole koskaan avannut, mutta tämän aikansa gurun ajatuksia oli mm. että lamakautena pitäisi investoida lujasti yleisten töiden hankkeisiin kuten rautateihin, uusiin satamiin ym. Ainakin sodassa tosiaan selkäänsä saaneessa Saksassa, Adolf Hitler toteutti näitä ideoita mm. Autobahn -moottoriliikenneväyliä rakentamalla. Työttömyys vähenikin rajusti, etenkin kun sen ajan työmailla koneistusaste oli alhainen. Jokainen lapio työllistää yhden miehen...
     En tiedä josko "Aatu" oli engelsmannin teorioita koskaan lukenut vai oivalsiko itsekin. Toisaalta hän alkoi myös kasvattaa suurta armeijaa joka sinänsä veti pois nuoria miehiä työttömyyskortistoista.
     Siitä ajasta on paljon muuttunut mm. nykyään ei yksikään projekti enää anna työtä suurelle joukolle duunareita. Eikä lamat ole samat kuten ennen, kansakunnan arkitodellisuudessa vaan asioita puidaan enemmänkin lehtien taloussivuilla. Silti uskallan olla samaa mieltä kiinalaisten kanssa. Rautatie luo ympärilleen hyvinvointia. Ainakin Suomessa, suurin osa nykyisin tuntemistamme jonkin kokoisista taajamayhdyskunnista kauppa- ja teollisuustoimintoineen, lähti aikanaan kasvuun jonkin rautatieliikennepaikan, usein risteysaseman, ympärille!

[Kimmo T. Lumirae]

Rautateiden historiasta olen pitänyt ehkä tärkeimpänä havaintonani tuota: rautatie toi hyvinvointia. Rautateiden alkuaikoina elettiin Suomessa syvää agraarista aikaa, jokainen talo ja torppa tuotti itse tarvitsemansa elintarvikkeet ja kylässä oli tuskin muita spesialisteja kuin seppä, virkamiehiä ei ollut kuin pappi ja nimismies. Postiljooni alkoi poikkeilla joskus, olisiko 1800-luvulla. Tavatakseen suutarin tai lääkärin oli käytävä kauppalassa, jonka markkinoilta sai nappeja, peilejä, saippuaa ja/tai myytiin ylijäämätuotteet.

Pienille kylille vasta rautatie toi ihmiset, joilla oli omaa rahaa. He joutuivat hankkimaan asunnon (tästä syystä rautatiet rakensi usein omat asunnot) ja ainakin poikamiehet ruokaa sekä muuta, omaa maatilaa kun ei ollut. Vaikka pikkuvirkamiesten palkat eivät päätä huimanneet, olivat he maalaisille suuria kruunun herroja, kun oli oikein kiiltävät napitkin takissa. Valtio maksoi rautatieläisille palkan säntillisesti, ja nämä olivat tavallaan vakavaraista väkeä, vaikkakin yleensä muualta muuttaneita ja siis maaomistusta tai muuta vanhaa sidosta alueeseen ei ollut. Rautatieläisiä tarvittiin paljon: jo pienelläkin asemalla piti olla asemapäällikkö/junanlähettäjä ja kirjuri/sähköttäjä sekä asemamies ja ehkä vaihdemies jne. ja kun näitä tehtäviä hoidettiin ympäri vuorokauden, edellytti se ainakin neljää henkilöä tehtävää kohden; siitä tuli helposti 15 ihmistä valtion palkkalistoilla vaurastuttamaan pikkukylää. Ja tietenkin oli asema, johon tuotiin ja josta kuskattiin sekä ihmisiä että tavaraa: kylän hevosmiehille oli nyt muutakin kiskottavaa kuin tukit savottojen aikaan. Ja niin edelleen.

Tämä kaikki on tietysti mennyttä aikaa. Rautatie halkoo lukuisia kuntia tuomatta yhtään ainutta työpaikkaa niihin kuntiin. Rautatietä kauko-ohjataan satojen kilometrien päästä ja ohikiitävän junan veturinkuljettaja saattaa yöaikaan, jolloin liikenne on monilla radoilla hiljaista, olla ainoa rautatieläinen 100 km:n säteellä. Sen enempää matkustajajunat kuin tavarajunatkaan eivät enää pysähtele pikkuasemilla ja ota ihmisiä kyytiin, tavaroiden kuormaamisesta puhumattakaan.

Sen aika on ollut ja mennyt. Mutta historiaa rautatiet muokkasivat Suomessakin kovalla kädellä.