VR kaavailee halvempia lippujen hintoja, kirjoittaa Kauppalehti.

[Marko Vornanen]

Lehden mukaan toimitusjohtaja Mikael Aron tavoite on laskea lippujen hintoja jatkossakin. Tämä korvattaisiin lisäämällä matkustajien määrää viidenneksellä vuosikymmenen loppuun mennessä. VR:llä on jo alennuksia esimerkiksi vähemmän kysytyillä vuoroilla.

VR aikoo lehden mukaan myös nopeuttaa aikataulujaan. Matka-aika Helsingistä Jyväskylään lyhenee ensi vuonna vartilla ja Ouluun tavoite on ehtiä pääkaupungista reilusti alle viidessä tunnissa.

Kauppalehti

www.kauppalehti.fi

[Timo Järvi]

Lehden mukaan toimitusjohtaja Mikael Aron tavoite on laskea lippujen hintoja jatkossakin.

Näkisi oikeasti sen päivän, että tavallisen (ei viikkoja tai kuukausia etukäteen ostetun) lipun hinta alenisi, ja käyttöön otettaisiin myös vanha kunnon poikkeamismahdollisuus reitin varrella. Tähänastiset VR:n "uudistukset" ovat tienneet yleensä koko ajan nousseita lippujen hintoja.

Nykyisin "palveluksi" näytetään laskevan myös itsepalvelun eli asiakas tekee työn, ja maksaa siitä huolimatta täyden hinnan Nykyisin rautatieasemilta on turha edes etsiä mitään palvelua, kun sitä ei muutamaa suurinta asemaa lukuun ottamatta ole edes tarjolla.

[Kimmo T. Lumirae]

Matkustusmuotona eräs junan vahvuus oli joskus maailmassa siinä, että riitti, kun ilmestyi asemalle himpun ennen junan lähtöaikaa ja hyppäsi kyytiin hankkien lipun sitten vaikka junan konduktööriltä, tai, ehkä lippu sille yhteysvälille oli hankittu etukäteen ja ko. juna nyt vain sattui osumaan käyttäjän omaan aikatauluun. Ns. terminaaliaika oli häviävän lyhyt ja se on laskettava mukaan kahden pisteen väliseen matka-aikaan. Junan ajoajan lyhentyminenkään ei helpolla korvaa sitä, että asemalle on tultava puoli tuntia ennen junan lähtöä jonottamaan lippuluukulle ja hankkimaan lippua.

Toisaalta, VR on osakeyhtiö, joka on velvoitettu toimimaan tuottavasti. Lentoyhtiöidenkään parhaat tarjoukset eivät ole huomisen koneeseen, vaan kolmen kuukauden päähän. VR toimii tietysti viisaasti silloin, jos juna kulkee puolityhjänä, laskiessaan hintoja niin, että juna, joka joka tapauksessa ajetaan, saadaan mahdollisimman täyteen.

[Timo Järvi]

Matkustusmuotona eräs junan vahvuus oli joskus maailmassa siinä, että riitti, kun ilmestyi asemalle himpun ennen junan lähtöaikaa ja hyppäsi kyytiin hankkien lipun sitten vaikka junan konduktööriltä, tai, ehkä lippu sille yhteysvälille oli hankittu etukäteen ja ko. juna nyt vain sattui osumaan käyttäjän omaan aikatauluun. Ns. terminaaliaika oli häviävän lyhyt ja se on laskettava mukaan kahden pisteen väliseen matka-aikaan. Junan ajoajan lyhentyminenkään ei helpolla korvaa sitä, että asemalle on tultava puoli tuntia ennen junan lähtöä jonottamaan lippuluukulle ja hankkimaan lippua.

Juuri näin !

Matkustamisesta on tehty kankeaa. Nykyisin reissatessa ainoa mikä ei jousta on VR:n lippusysteemi. Jos päiväreissulla et tiedä esimerkiksi tarkkaa paluuajankohtaa, silloin lippua ei kannata ostaa etukäteen. Välttämättä sen lipun ostoon ei ole aikaa asemallakaan, joten lippu pitää ostaa junasta. Eikös tästäkin "palvelusta" veloiteta vielä tietyissä tapauksissa oikein 2-5 euron lisämaksu ?! Pienenä vertauksena, että ei kaukoliikenteen busseissakaan veloiteta lipun ostosta ekstraa, vaikka paikkakunnan linja-autopysäkillä olisi Matkahuollon toimipiste.

Toisaalta, VR on osakeyhtiö, joka on velvoitettu toimimaan tuottavasti. Lentoyhtiöidenkään parhaat tarjoukset eivät ole huomisen koneeseen, vaan kolmen kuukauden päähän. VR toimii tietysti viisaasti silloin, jos juna kulkee puolityhjänä, laskiessaan hintoja niin, että juna, joka joka tapauksessa ajetaan, saadaan mahdollisimman täyteen.

Samaan aikaan yhtiö toimii monopoliasemassa ja sille on asetettu myös velvollisuus toteuttaa yleisen palvelun periaatetta. Joku tässä yhtälössä ei nykyisillä pelimerkeillä oikein toimi. Niin kauan, kuin rataverkolla on yksi toimija, onko silloin ylipäätänsä oikein, että liikennöitsijän yritysmuoto on osakeyhtiö ? Oikeasta yrittäjyydestä ei ainakaan voi puhua...

[[Tunnus poistettu]]

Ehkä tuohon lipunostojunasta lisämaksuun on hyvä syy, mm. se että se teettää junahenkilökunnalle enemmän työtä. Kohta joku sanookin "sehän on niiden työtä", juu niin on, mutta ymmärtäkää myös se että lipuntarkastuksessakin menee oma aikansa, kaikilla yhteysväleillä sitä ei ehdi edes tehdä. Eihän se nyt kovin vaikeata ole netistä ostaa pari tuntia ennen lähtöä tai esim. asemalta automaatista ennen lähtöä.

Kyllä varmaan busseihin ostettaisiin lippuja etukäteen, jos se olisi niin helppoa. Matkahuollon sivut ovat todella kökköjä, hyvä jos niistä saa edes ostettua sitä lippua. Pohjolan Liikenteen vuoroihin saa sentään ostettua Pohjolan Liikenteen omilta sivuilta, josta myös yleensä halvemmalla kuin autosta. Itse olen saanut busseihin ostettua juurikin Pohjolan Liikenteen sivuilta muutaman kerran ja hyvin on pelannut koko homma.

Ps. VR:n facebook-sivulla joku asiakaspalvelijoista kommentoi johonkin kirjoitukseen, että lippujen hintoja on juuri päivitetty. Joku joka muistaa noita "vanhoja" hintoja, voisi katsoa näkeekö muutoksia.

[Jarkko Korhonen]

Kaikkiin Suomessa kulkeviin VR:n juniin (ei tilausliikenne luonnollisesti) voi tulla asemalle vaikka vain himpun verran ennen junan lähtöä, nousta junaan ja ostaa lipun konduktöörilta. Vaikka se on kalliimpaa (enimmillään nykyisin 4e kuin vaikka puoli tuntia ennen luukulta ostettuna), tämä mahdollisuus on edelleen olemassa. Istumapaikkaa ei voida taata, mutta käytännössä yksittäisiä ruuhka-ajan junia lukuunottamatta paikka persukselle aina löytyy muualtakin, kuin vessanpöntöltä.

[Jarno Korhonen]

Me suomalaiset olemme älyttömän nohevia tilamaan netistä kaiken maailman tavaroita, jopa toiselta puolelta maapalloa. Käytämme ahkerasti korttia maksamiseen, hoidamme monta asiaa netissä, koska se on helppoa ja säästää aikaa, juuri minun aikaa.

Sitten kun puhe kääntyy vaikkapa Vr:n lipunmyyntiin, niin ai että kun ennen oli niin mukavaa jonottaa asemalla lippuluukulle, puhua pienestä reiästä lasin takana jurottavalle virkamiehelle. Muistan lapsuudesta, että silloin vasta jonotettiinkin, koska muita myyntikanavia ei luonnollisesti ollut. Se ero tosin oli ennen, että henkilökunta oli todella virkamiehiä vailla palveluvelvoitetta, nythän asemilta saa ystävällistä, asiantuntevaa palvelua. Oi aikoja, oi tapoja. 

[Oskari Kvist]

Helppohan niitä lippujen hintoja on halventaa, kun niitä ensin on yksipuolisesti nostettu monopoliaseman turvin ties kuinka monta vuotta putkeen.  Yleinen kustannustason nousukaan ei ole kerennyt syödä kaikkea korotuksien tuottoja..

[Kimmo T. Lumirae]

Mitä tarkoittaa "enimmillään nykyisen 4 e" (kalliimpi), kun konduktööri perii junasta ostetusta lipusta 5 euron lisämaksun? 

VR oli joskus tappiollinen valtionvirasto, sittemmin liikelaitos, joka maksoi itse omat menonsa, eikä enää tuottanut tappiotakaan. Silloinen liikelaitos myi edullisesti sekä rahtikuljetuksia että junamatkoja.

Tämähän ei käynyt laatuun, että valtion omistama laitos tuottaa ja myy kuljetustuotteita halvemmalla kuin yksityiset rekka- ja bussifirmat. VR:stä oli tehtävä osakeyhtiö, jonka velvollisuus on tuottaa voittoa. Muutosta perusteltiin mm. sillä, että näin VR on tasaveroisessa asemassa kilpailijoihin nähden. Tasaveroinen asema tarkoitti sitä, että tuotteiden hintoja oli korotettava, jotta niistä voidaan tulouttaa voittoa. Tuotteiden hinnat nousivat ja rekka- ja bussiyhtiöiden kilpailuasema helpottui.

Junalippujen hintaa on myös ollut helppo korottaa niin kauan, kunhan matkustajat eivät äänestä jaloillaan eli matkustajamäärät eivät vähene. Näin on myös tehty, ja ilmeisesti junamatka on niin hyvä tuote, että siitä voidaan pyytää hieman kovempaa hintaakin, ja kauppa käy silti. Toki junat ovat nopeita ja mukavia, mutta turha valittaa korkeasta hintatasosta: bussiyhtiöt ovat nostaneet hintojaan samassa tahdissa, koska sielläkin kauppa käy hyvin.

VR:n tapauksessa yleisen palvelun velvoite ei toimi kovinkaan konkreettisesti: VR hoitaa vain sitä liikennettä, mikä on erityisen tuottavaa, loppujen jäädessä kätevästi rekoille ja bussiyhtiöille. Vähemmän tuottavan liikenteen VR haluaa lopettaa ja hoitaakin sitä vain erillistä korvausta vastaan.

[Petri Nummijoki]

Kaikkiin Suomessa kulkeviin VR:n juniin (ei tilausliikenne luonnollisesti) voi tulla asemalle vaikka vain himpun verran ennen junan lähtöä, nousta junaan ja ostaa lipun konduktöörilta. Vaikka se on kalliimpaa (enimmillään nykyisin 4e kuin vaikka puoli tuntia ennen luukulta ostettuna), tämä mahdollisuus on edelleen olemassa. Istumapaikkaa ei voida taata, mutta käytännössä yksittäisiä ruuhka-ajan junia lukuunottamatta paikka persukselle aina löytyy muualtakin, kuin vessanpöntöltä.

Muutama lippu-uudistus takaperin perusteltiin hintojen nostoa nimenomaan sillä, että jatkossa hintaan sisältyy aina myös istumapaikka. Käytännössä vanhan paikkalipun hinta lisättiin silloin suoraan junalippujen hintojen päälle. Junasta lipun ostaessaan asiakas siis maksaa junalipun, istumapaikan ja vielä lisämaksun mutta oikeasti istumapaikkaa ei taata. Junasta ostetun lipun lisähinta on siis palvelutasoon verrattuna paljon enemmän, kuin muutama euro. Ei myöskään ole tyydyttävä perustelu, että ruuhka-ajan ulkopuolella istumapaikan yleensä kuitenkin saa, kun aika suurella osalla ihmisistä matkustustarpeet ajoittuvat juuri sinne ruuhka-aikaan.

[Riku Outinen]

En silti ymmärrä siltikään Vr Transpointin rahtipolitiikkaa täysin. Ymmärrän hyvin, että yhtä-kahta vaunua ei kannata hakea hevonkuusesta kerran kuukauteen, mutta jos kuljetuksia vähänkään enemmän tuntee niin ei voi kuin ihmetellä joitain tapauksia.

[Jussi Hiekkataipale]

Mitä tarkoittaa "enimmillään nykyisen 4 e" (kalliimpi), kun konduktööri perii junasta ostetusta lipusta 5 euron lisämaksun? 

Lippuluukulta ostettaessa lippua saman päivän junaan veloitetaan nykyään 1 euron palvelumaksu, joten ero on samalle päivälle tosiaan tuo 4 euroa. Muuten se on tuon 5 euroa.

[Timo Salminen]

Lippuluukulta ostettaessa lippua saman päivän junaan veloitetaan nykyään 1 euron palvelumaksu, joten ero on samalle päivälle tosiaan tuo 4 euroa. Muuten se on tuon 5 euroa.

Mikä logiikka tässä nyt sitten on? Millä tavalla lipunmyyjä joutuu tekemään enemmän töitä myydessään lipun samaksi päiväksi kuin jos hän myisi sen seuraavaksi päiväksi? Eihän tässä ole päätä eikä häntää.

[Markku Blomgren]

Toki junat ovat nopeita ja mukavia, mutta turha valittaa korkeasta hintatasosta: bussiyhtiöt ovat nostaneet hintojaan samassa tahdissa, koska sielläkin kauppa käy hyvin.

Pieni korjaus, bussiyhtiöt eivät voi nostaa hintojaan miten vain, vaan ylimmän tason määrää Liikenneministeriö taksataulukolla. Halvemmalla SAA toki kuljettaa... 

(Toki tuota bussitaksaakin nostetaan melkein kerran vuodessa, 3,30€/max.6km on aika...kallista  )

[Topi Lajunen]

Mikä logiikka tässä nyt sitten on? Millä tavalla lipunmyyjä joutuu tekemään enemmän töitä myydessään lipun samaksi päiväksi kuin jos hän myisi sen seuraavaksi päiväksi? Eihän tässä ole päätä eikä häntää.

Olisko joku sellainen, että seuraaville päiville jos näyttäisi juna tulevan täyteen, voi firma ehkä vielä lisätä lisävaunun junaan ja asettaa sen myyntiin? Firma tavallaan siis "hyvittää" euron siitä, että saa täyttöasteesta tietoa etukäteen.

En tiedä, joten veikkaan.

[[Tunnus poistettu]]

Ilmaisia lounaita ei ole!
Viisaalle kylliksi.

[Kimmo T. Lumirae]

VR:n rahtipolitiikka on tosiaan muuttunut, ja luulenpa, ettemme ole nähneet vielä kaikkea.

Edellinen (oikeisto)hallitus asetti VR:lle uuden toimarin ja hänelle tehtäväksi lisätä tuottavuutta. Tuskin on montaa muuta tapaa tehdä sitä, kuin pistää porukkaa ovesta pihalle ja jäljelle jäävällä porukalla keskittyä (tietenkin) kannattavimpaan bisnekseen ja jättää miten kuten kannattavat muille.

Rahtipolitiikan muuttuminen on ollut poliittinen päätös. Näin jää yhä enemmän kuljetettavaa maanteillemme, jotka onneksi ovat hyväkuntoisia, väljiä ja leveitä sekä talvellakin aina kesäkelissä, jotta Euroopan suurimmat rekat (syksystä 2013: Euroopan suurimmat rekat + 26 % vielä lisää massaa) voivat kulkea turvallisesti ja muuta liikennettä häiritsemättä ja vaarantamatta.

Oikeistolaisjohtoisessa liikennepolitiikassa on aina eräänä tavoitteena siirtää kuljetuksia kuntien ja valtion firmoilta ja laitoksilta yksityisyrittäjille. Äänestäjät ovat vaaleissa osoittaneet tukensa tälle politiikalle. Kiinnostuksella odotamme seuraavia siirtoja.

[Panu Breilin]

Lippuluukulta ostettaessa lippua saman päivän junaan veloitetaan nykyään 1 euron palvelumaksu, joten ero on samalle päivälle tosiaan tuo 4 euroa. Muuten se on tuon 5 euroa.

Lisäyksenä tuohon, että lippuluukulta ostettaessa lisämaksua ei peritä suorista taajamajunamatkoista.

[Toni Hartonen]

Mitä tarkoittaa "enimmillään nykyisen 4 e" (kalliimpi), kun konduktööri perii junasta ostetusta lipusta 5 euron lisämaksun? 

VR oli joskus tappiollinen valtionvirasto, sittemmin liikelaitos, joka maksoi itse omat menonsa, eikä enää tuottanut tappiotakaan. Silloinen liikelaitos myi edullisesti sekä rahtikuljetuksia että junamatkoja.

Tämähän ei käynyt laatuun, että valtion omistama laitos tuottaa ja myy kuljetustuotteita halvemmalla kuin yksityiset rekka- ja bussifirmat. VR:stä oli tehtävä osakeyhtiö, jonka velvollisuus on tuottaa voittoa. Muutosta perusteltiin mm. sillä, että näin VR on tasaveroisessa asemassa kilpailijoihin nähden. Tasaveroinen asema tarkoitti sitä, että tuotteiden hintoja oli korotettava, jotta niistä voidaan tulouttaa voittoa. Tuotteiden hinnat nousivat ja rekka- ja bussiyhtiöiden kilpailuasema helpottui.
Pitää muistaa että yritys tarvitsee rahaa kalustoinvestointeihin, ei riitä että ajetaan nykyinen kalusto loppuun etc.
Vr:llä vaikkakin on henkilöliikenteessä rautateillä monopoli, niin ei ole liikenteessä. Lentoliikenne , bussit ja autoliikenne antavat kunnon kilpailua.
Se mitä kaipais niin vielä huomattavasti rohkeampaa hinnoittelua per junavuoro, puolityhjiä vaunuja ei ole järkeä ajaa jos haluaa kassan maksimoida vrt halpalentoyhtiöt.




Junalippujen hintaa on myös ollut helppo korottaa niin kauan, kunhan matkustajat eivät äänestä jaloillaan eli matkustajamäärät eivät vähene. Näin on myös tehty, ja ilmeisesti junamatka on niin hyvä tuote, että siitä voidaan pyytää hieman kovempaa hintaakin, ja kauppa käy silti. Toki junat ovat nopeita ja mukavia, mutta turha valittaa korkeasta hintatasosta: bussiyhtiöt ovat nostaneet hintojaan samassa tahdissa, koska sielläkin kauppa käy hyvin.

VR:n tapauksessa yleisen palvelun velvoite ei toimi kovinkaan konkreettisesti: VR hoitaa vain sitä liikennettä, mikä on erityisen tuottavaa, loppujen jäädessä kätevästi rekoille ja bussiyhtiöille. Vähemmän tuottavan liikenteen VR haluaa lopettaa ja hoitaakin sitä vain erillistä korvausta vastaan.

[[Tunnus poistettu]]

Lippuluukulta ostettaessa lippua saman päivän junaan veloitetaan nykyään 1 euron palvelumaksu, joten ero on samalle päivälle tosiaan tuo 4 euroa. Muuten se on tuon 5 euroa.

Lisäyksenä tuohon, että lippuluukulta ostettaessa lisämaksua ei peritä suorista taajamajunamatkoista.

Samalla tavalla kuin lippu junasta lisämaksua ei peritä suorista taajamajunamatkoista.

[Timo Salminen]

Oikeistolaisjohtoisessa liikennepolitiikassa on aina eräänä tavoitteena siirtää kuljetuksia kuntien ja valtion firmoilta ja laitoksilta yksityisyrittäjille. Äänestäjät ovat vaaleissa osoittaneet tukensa tälle politiikalle. Kiinnostuksella odotamme seuraavia siirtoja.

Voiko sanoa, että liikennepolitiikka olisi edes ollut mikään todellinen vaaliteema? Pikemminkin sivutuote?

Lipunhintojen erosta luukulla tänäiseksi ja huomiseksi: TL:n ehdottama syy ei voine pitää paikkaansa, koska silloin hintojen pitäisi olla erilaiset myös automaatista ostettaessa, ja näinhän ei ole.

[Petri Nummijoki]

Olisko joku sellainen, että seuraaville päiville jos näyttäisi juna tulevan täyteen, voi firma ehkä vielä lisätä lisävaunun junaan ja asettaa sen myyntiin? Firma tavallaan siis "hyvittää" euron siitä, että saa täyttöasteesta tietoa etukäteen.

Vaunujen lisäämisteoriaan on vähän vaikea uskoa, koska esim. Pendolinon kokoonpanoa ei niin vain muuteta eikä nykyään ole tapana muutella muidenkaan kaukojunien kokoonpanoja kesken matkan. Jos Rovaniemeltä Helsinkiin kulkevan IC-junan havaitaan edellisenä päivänä ylikuormittuvan niin asialle taitaa olla perin vähän tehtävissä, koska lisävaunujen täytyisi olla jo edellisen päivän aamuna Ilmalassa valmiina, jotta ehtivät ajoissa perille.

Sen sijaan matkustajat ehkä yritetään ohjata hinnoittelulla ostamaan liput etukäteen siitä syystä, ettei lipunmyyntiin syntyisi tärkeiden junien kulkuaikoina ruuhkaa ja lipunmyyntiä pystyttäisiin pyörittämään pienemmällä henkilökuntamäärällä.

[Petri Sallinen]

Edellinen (oikeisto)hallitus asetti VR:lle uuden toimarin ja hänelle tehtäväksi lisätä tuottavuutta. Tuskin on montaa muuta tapaa tehdä sitä, kuin pistää porukkaa ovesta pihalle ja jäljelle jäävällä porukalla keskittyä (tietenkin) kannattavimpaan bisnekseen ja jättää miten kuten kannattavat muille.

Ideologinen ajattelutapa valtion ja kuntien hallitsemassa liiketoiminnassa alkaa olla historiaa. Kun yritykset toimivat kilpailluilla markkinoilla, ohittavat kustannustehokkuus ja tuloksentekokyky ideologiset lähtökohdat. Jos vähän kärjistetään, niin omistajuus ei enää juurikaan näy yritysten toiminnassa — ei hyvässä eikä pahassa. Toisaalta kilpailluilla markkinoilla valtio-omistaja ei edes voi käyttää rooliaan hyväkseen pönkittääkseen omistamansa yrityksen asemaa, sen on pärjättävä puhtaasti tekemisillään. Toki aihetta voi lähestyä ideologisesti, mutta silloin yleensä sivuutetaan taloudelliset realiteetit. Aikaisemmin ideologisin perustein saatettiin väittää, että kunnan tai valtion omistama yritys ei voi olla koskaan yhtä tehokas kuin yksityinen. Sittemmin tämä on osoittautunut kyseenalaiseksi ajattelutavaksi — olennaisempaa on se, minkälaisilla markkinoilla yritykset toimivat,  miten niitä hoidetaan ja mitkä ovat yritysten strategiset tavoitteet.

Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa valtio- ja kuntaomistajat saattavat odottaa omistamiltaan yrityksiltä puhtaasti tuloksentekokykyä. Tällä kompensoidaan verotuksen kasvupaineita ja  yritetään rahoittaa niitä kaikkia asioita, joita julkinen sektori ylipäätään järjestää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että julkisen sektorin ulkoistamiset olisi aina hoidettu hyvin.

VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro valotti ajattelutapaansa vuoden 2011 lopussa Talouselämä-lehdelle antamassaan haastettelussa mm. seuraavasti:

Valtion rautatieyhtiö VR ei ole valmis kilpailuun, sanoo yhtiön toimitusjohtaja Mikael Aro Talouelämä-lehden haastattelussa. Muutaman vuoden kuluttua raideliikenteeseen pääsevät muutkin yrittäjät kuin VR. Aro sanoo Talouselämälle, että VR:n tase kestää kilpailun, mutta tulos ei kestä. Hänen mukaansa henkilökunnalle pitää järjestää lisää palvelukoulutusta. Takavuosina VR oli valtion virasto. Toimitusjohtajan mukaan "täällä on jäljellä erittäin paljon vanhaa kulttuuria virastoajalta". Aro pelkää, että kilpailutilanteessa VR:lle saattaa käydä samalla tavalla kuin Ruotsin rautatieyhtiölle SJ:lle. Se menetti malmikuljetuksia pohjoisessa ja lähiliikennettä Tukholman seudulla.

Käytännössä tämä tarkoittanee sitä, että vanhoilla eväillä ei enää pärjätä kilpailutilanteessa. Todennäköisesti tämä tarkoittaa myös sitä, että VR:n kustannusrakenteisiin ja toimintatapoihin puututaan.

Oikeistolaisjohtoisessa liikennepolitiikassa on aina eräänä tavoitteena siirtää kuljetuksia kuntien ja valtion firmoilta ja laitoksilta yksityisyrittäjille. Äänestäjät ovat vaaleissa osoittaneet tukensa tälle politiikalle. Kiinnostuksella odotamme seuraavia siirtoja.

Puhtaasti ideologisessa mielessä nykyinen hallitus ei ole toiminut (perinteisen) oikeistolaisen ajattelutavan mukaisesti. Puhtaimmillaan se tarkoittaisi pikemmin Englannin Rautarouvan idelogista ajattelutapaa, jolloin valtion tehtävänä ei ole millään tavalla sotkeutua yritystoimintaan ja markkinaoperaatioihin. Käytännössä perinteinen puhdasoppinen oikeistolainen liikennepolitiikka tarkoittaisi sitä, että VR olisi yksityistetty pikavauhtia ja että rautatiekilpailu olisi avattu ilman minkäänlaista valtiollista kontrollia yksityisille yrityksille — englantilaiseen tapaan, joka sittemmin havaittiin toimimattomaksi. Viimeaikaisten päätösten perusteella hallitus on toiminut oikeastaan hyvinkin vasemmistolaisen (perinteisen) idelogian mukaisesti: VR pidetään tiukasti valtion omituksessa ja VR:n monopoliasemaa jatkettiin, jotta yhtiö ehtisi vahvistamaan asemaansa ennen pakollista markkinoiden avaamista.

Kuljetuspalveluita käyttävien yritysten ja kansalaisten kannalta olennaisinta oikeastaan lienee vain se, mitä kuljetukset maksavat ja minkälaisia palveluita on tarjolla. Epäilen, että ideologioilla ei ole mitään merkitystä, kun kuljetuspalveluita ostetaan. Ideologioilla taas on merkitystä silloin, kun valtio pohtii minkä alueen ostoliikennettä se haluaa rahoittaa.

Veropolitiikalla voidaan tietty vaikuttaa maantiekuljetusten ja rautatiekuljetusten välisiin suhteisiin — eli kehittämällä esimerkiksi uusia veroja ja maksuja maantieliikenteen kannettavaksi, jotta rautatiekuljetuksista saataisiin edullisempia. Tämä ei kuitenkaan tee kuljetuspalveluista niitä ostavien kannalta yhtään edullisempia, joka on kuitenkin se suurin ongelma kansantaloudessa. Kustannustehokkaampi tapa on vahvistaa rautatiekuljetusten asemaa puuttumalla perinteisiin kustannusrakenteisiin ja kyseenalaistamalla tähän asti käytössä  olleet toimintavat. Rautatiekilpailun avaaminen ennen kaikkea pyrkii kustannustehokkuuden kautta vahvistamaan rautatietoiminnan asemaa suhteessa muihin kuljetus- ja matkustamismuotoihin — tämän oletetaan lisäävän palveluiden tarjontaa ja vähintään pitävän hintakehityksen kurissa tai peräti laskevan hintoja. Rautatietoiminnan kannalta tämä taas edellyttää uusien temppujen oppimistä rautatieyhtiöissä. Tämän joutuivat opettelemaan myös valtion ja kuntien omistamat sähköyhtiöt aikanaan. Sähkömarkkinoilla valtion ja kuntien omistamien yhtiöiden osuus on yhä suurin, vaikka markkinoiden alkumetreillä yhtiöitä myytiinkin yksityisille — kehitys kuitenkin pysähtyi, kun julkinen sektori oppi tarvittavat uudet temput. Julkisen sektorin omistamat yritykset ovat myös menestyneet — monet niistä ovat taloudellisten tunnuslukujen perusteella Suomen parhaimmistoa. Tämä tarkoittaa myös sitä, että niillä on paukkuja työllistää ja tehdä kunta- ja valtio-omistajille tulosta. Tätä samaa odotetaan todennäköisesti myös VR:ltä.

[Kimmo T. Lumirae]

Enkä ihmettele, ettei oikeisto ole tuonut tavoitteitaan esiin ennen vaaleja jos ei kovin kovaan ääneen niiden jälkeenkään. Useimmat meistä eivät pitäisi ajatuksesta, että rekkojen kokoa suurennetaan ja niiden kuljettamia rahtimääriä lisätään kaikessa hiljaisuudessa niin, että pannaan rautatiet keskittymään vain kaikkein helpoimpiin ja niille tuottavimpiin kuljetuksiin.

Rekkaliikenne tukee paitsi yksityisiä kuljetusyrityksiä, myös raskaan kaluston autoalaa, öljyalaa, rengasalaa ja niin edelleen ja kaikki nämä ovat yksityisiä yrityksiä ja jokainen saa oman osuutensa tuotoista.

Ns. kansantalous, liikenneturvallisuus ja ympäristön tila ovat täysin toissijaisia asioita, kun oikeisto tekee liikennepolitiikkaa.

Hallituspolitiikka on aina joukko kompromisseja, enkä ihmettelisi, vaikka rekkojen koon suurentaminen olisi koplattu VR:n monopoliaseman pidentämiseen. Mitä puhtaaseen oikeistopolitiikkaan tulee, ei Suomessa voi sitä harjoittaa niin kauan, kun siihen ei ole riittävää enemmistöä sen enempää eduskunnassa kuin hallituksen muodostaneiden puolueiden keskenkään.

Mutta trendi on ollut selvä jo pidemmän aikaa. Hyvänä esimerkkinä olkoon kuntien liikennelaitosten purku, jossa esim. Tampereella siirrettiin linja-autoreittejä yksityisille, joiden välillä reitit toki kilpailutettiin, mutta kunnallinen liikennelaitos ei saanut osallistua kilpailuun. Samoin nyttemmin kyseenalaistettua kunnallisten palvelujen yksityistämistä on tehty jo kauan, idologisista lähtökohdista, sillä tuloksella, että kansalaisten on monin paikoin helpompaa saada terveydenhoitoa yksityiseltä sektorilta kuin kunnallisesta terveydenhuollosta. Muutos on siis oikeiston kannalta onnistunut ja yksityiset lääkäriasemat voivat paksusti samalla kun vähävaraisemmat joutuvat odottamaan, esim. Tampereen ensiavussa 2-8 tuntiin äkkinäisissä vaivoissa.  Mutta eipä enempää offtopiccia tähän hätään.

[Petri P. Pentikäinen]

Oikeistolaisjohtoisessa liikennepolitiikassa on aina eräänä tavoitteena siirtää kuljetuksia kuntien ja valtion firmoilta ja laitoksilta yksityisyrittäjille. Äänestäjät ovat vaaleissa osoittaneet tukensa tälle politiikalle.

Äänestäjiä on vaikea syyttää Suomen raideliikennepolitiikasta, oli se mitä tahansa. Nytkään ei kansalaisilla, sen paremmin kuin kansanedustajillakaan ollut mitään mahdollisuutta vaikuttaa liikenneministerin omin päin junailemaan monopolipäätökseen. Edes liikenne- ja viestintävaliokunnan (oikeistolainen) puheenjohtaja ei tiennyt asian ratkaisemisesta keskellä lomakautta ilman eduskunnan informoimista. Saati että valmistelu olisi ollut yleisesti tiedossa, ja siitä olisi tehty mediaan juttuja sekä kenties pidetty Ajankohtaisen kakkosen Rautatieilta, jossa olisi kuultu erilaiset kansalaisten ja asianosaisten näkemykset asiaan.

Mutta ei. Kaikkien arkeen vaikuttavat rautatiepoliittiset päätökset tehdään salaa aivan kuin olisi kyse sotilaallisista salaisuuksista.

Kuvio toistuu myös pääkaupunkiseudun metropolitiikassa, jossa sopimattomia tutkimustuloksia pimitetään viimeiseen asti, toimittajat eivät saa viipymättä vastauksia asiakirjapyyntöihinsä ja alistetut kaupunginvaltuutetut istuvat kokouksissa, joiden pöytäkirjat tehdään mahdollisimman salaisiksi. Samalla tavalla kuin mopopolisopimus, myös automaattimetron sopimuksia on haluttu salata mitä oudoimmilla syillä.

Eivät nämä maan tavat näytä yhdellä äänellä neljän vuoden välein miksikään muuttuvan.