Rautatie olisi nyky-Lapin loppu?

[Kimmo T. Lumirae]

http://yle.fi/uutiset/kirjailija_patistaa_suomea_rohkeisiin_ratkaisuihin_rautatie_olisi_nyky-lapin_loppu/6724424

Kiintoisaa 

[Martin Hillebard]

Hyvin mielenkiintoista. Kannattavuuslaskelmat voisi ainakin yrittää tehdä vaikka tulevaisuuden ennustaminen oikeasti onkin jokseenkin mahdotonta - vertaa esim 1900-luvun alun tulevaisuudenoptimismi, ja sitten seurasikin kaksi maailmansotaa, sekä kommunismi ja natsismi eri muodoissaan!
     Eikös tuo Murmansk'in suunta ole jo työn alla jossakin muodossa, ainakin on näkynyt kirjoitelmia että naapuri suunnittelisi rakentaa Kelloselkä - Kantalahti -jakson uudelleen? Siinähän oli linja joskus viime sodan aikoihin mutta eri sählinkien seurauksena eipä siinä paljoakaan liikennöity.
     Että rautatie merkitsisi nyky-Lapin tuhoa on aika ihmeellinen väittämä, jonka esittäjä voisi ensimmäisenä selittää mikä se nyky-Lappi on ja mitä siellä oikeastaan on, muutakin kuin paljon sääskiä, ja talvella lunta. Minun nähdäkseni se on aika suuri alue, ja rautatien tarvitsema "korridoori" on pääosiltaan muutaman metrin levyinen maastossa. Jota ei sitäpaitsi ole pakko vetää luonnon puolesta kaikkein arimpien alueitten lävitse.
     Kaivostoiminta kai aloitetaan siellä missä se katsotaan kannattavaksi. Jos rautatietä ei ole, niin sitten jyrräävät kuorma-autojen saattueet aapojen, selkosten ym ylitse. On parempi niin vai?

[Pave Saarinen]

Hm. Ensin piti tehdä tunneli ja rautatie Tallinnaan, sitten kehärata ja sitten pisararata. Jokin tässä mättää. Nyt piti olla joku lama ensin.

[Tuukka Ryyppö]

Hm. Ensin piti tehdä tunneli ja rautatie Tallinnaan, sitten kehärata ja sitten pisararata. Jokin tässä mättää. Nyt piti olla joku lama ensin.

Hmm? Eikös laman aikana juuri kuulu tehdä investointeja?

[Kimmo T. Lumirae]

Olen Martinin kanssa samaa mieltä siitä, että kuulostaa oudolta, että pelkkä rautatie olemassaolollaan tuhoaisi "nyky-Lapin". Jos oletetaan radan pituudeksi 300 km ja maastokäytävän leveydeksi 8 metriä, jää radan alle 2,4 neliökilometriä nyky-Lappia. Wikipedian mukaan entisen Lapin läänin pinta-ala oli aavistuksen yli 100000 neliökilometriä, joten laskelmissani otettaisiin 0,024 promillea koko nyky-Lapista hyötykäyttöön rautatielle, jonka, sähköistettynä, välittömät ilmastopäästöt ovat käytännöllisesti katsoen nolla.

Nyky-Lapin luonto taitaakin olla herkempää kuin olisin ikinä uskonut.

[Timo Salminen]

Taustalla lienee postkolonialistinen aitousajattelu, siis ajatus, että vain yhdenlainen, muuttumaton Lappi on aito. Tämän ajatuksen omaksuneet haluavat tietenkin nähdä myös saamelaiskulttuurin kuten muutkin ns. alkuperäiskansojen kulttuurit muuttumattomina ja muutoksen pelkästään uhkana.

[Joonas Hytönen]

Olen Martinin kanssa samaa mieltä siitä, että kuulostaa oudolta, että pelkkä rautatie olemassaolollaan tuhoaisi "nyky-Lapin". Jos oletetaan radan pituudeksi 300 km ja maastokäytävän leveydeksi 8 metriä, jää radan alle 2,4 neliökilometriä nyky-Lappia. Wikipedian mukaan entisen Lapin läänin pinta-ala oli aavistuksen yli 100000 neliökilometriä, joten laskelmissani otettaisiin 0,024 promillea koko nyky-Lapista hyötykäyttöön rautatielle, jonka, sähköistettynä, välittömät ilmastopäästöt ovat käytännöllisesti katsoen nolla.

Nyky-Lapin luonto taitaakin olla herkempää kuin olisin ikinä uskonut.

Maastokäytävän todellinen leveys ei mitenkään voi olla 8m jos jo kunnossapidossa vaaditaan vähintään 6m keskilinjasta raivattua aluetta molemmin puolin. Käytännössä varmaan melko leveä maastokäytävä toteutettaisiin nykytyyliin ettei edes kaukana radan keskilinjasta kaatuvat puut kaadu radalle. Mutta totta tuo että muuttuva maa-alue on minimaalinen laajassa mittakaavassa.

[Jouni Hytönen]

Nyrkkisääntönä voi pitää, että rautatiealueen leveys on vähintään 10 metriä radan keskilinjasta kumpaankin suuntaan eli maastokäytävän leveys on vanhoillakin radoilla ainakin 20 metriä.

[Matti Grönroos]

Pitää muistaa, kuka on kyseinen kirjailija. Tammilehto on aina edustanut sitä kantaa, että kaikki kehitys on pahasta. Kysessä on siis on yksi pamfletti muiden joukossa.

Radan rakentamisen ympäristövaikutus nyt kuitenkaan ei ole pelkkä ratalinjaus. Rata todennäköisesti pirstoo paliskuntien alueita ja sillä tavoin tuottaa vaikutuksensa poronhoitoon. Luontomatkailuun se taas tuskin vaikuttaa tuon taivaallista, kunhan se vedetään rääseikköjä pitkin ja rääseikköähän Lapissa riittää.

Muuten, tunturinreunojen pari-kolmemetrinen lehtipuu on tunturikoivu, ei vaivaiskoivu. Kansakoulun oppikirja oli väärässä.

[Topi Lajunen]

Nyrkkisääntönä voi pitää, että rautatiealueen leveys on vähintään 10 metriä radan keskilinjasta kumpaankin suuntaan eli maastokäytävän leveys on vanhoillakin radoilla ainakin 20 metriä.

Päivitetäänpä siis Kimmon laskelman lopputulokset:

6 neliökilometriä ja 0,06 promillea.

[Toni Hartonen]

Nyky-Lappi on loppu ilman rautateitäkin, sinällään absurdia koko uutinen. Ruotsin Lapissa kulttuuri kukoistaa kaivosten ja rautatien kanssa, Suomessa se on sit maailman loppu.

[[Tunnus poistettu]]

Mitähän se nykylappi on? Harvaa asutusta, porotalouden jäänteitä ja lannanmiesten
örvellyspaikkoja. Talvivaara on tehnyt paljon hallaa kaivostoiminnan imagolle, mutta luonnonrikkauksien käyttö toisi elämää pohjoiseen ja pääsy jäämerelle olisi ihan oleellista.

[Tuukka Ryyppö]

Mitähän se nykylappi on? Harvaa asutusta, porotalouden jäänteitä ja lannanmiesten
örvellyspaikkoja. Talvivaara on tehnyt paljon hallaa kaivostoiminnan imagolle, mutta luonnonrikkauksien käyttö toisi elämää pohjoiseen ja pääsy jäämerelle olisi ihan oleellista.

Joo, kaivostoimintaa on mahdollista hoitaa niin, että se on ihan OK. Pakko ei ole tehdä niin kuin Talvivaarassa.

...

Mutta toisaalta:
Suomessa on aika paljon rakenteellista korruptiota. ELY-keskukset eivät ole uskaltaneet todella ajaa niitä sääntöjä ja määräyksiä, joiden valvonnasta ne ovat vastuussa. Tämä hallintokulttuuri johtaa sellaiseen, että Suomessa juuri nyt ihan oikeasti ei ole mikään hyvä asia avata kaivoksia. Jos kaivosyrittäjiltä ei vaadita minkään valtakunnan ympäristöarvoista välittämistä, suurin osa kaivosyrittäjistä niistä ei myöskään välitä. On siis erittäin todennäköistä, että seuraavatkin kaivokset tulevat olemaan vastaavia murheenkryynejä kuin Talvivaara, koska Talvivaara on suomalaisen hallintokulttuurin lähes väistämätön tuote. Niin kauan kuin ympäristösäännökset muuttuvat niitä valvoville viranomaisille vessapaperiksi heti kun joku keksii alkaa käyttää sanaparia "työllistävä vaikutus", yhtään mitään sellaisia projekteja ei pidä tässä maassa aloittaa, joilla on merkittävä riski ympäristökatastrofiin jos ympäristökatastrofin välttämiseksi ei nähdä aktiivisesti erittäin paljon vaivaa.

[[Tunnus poistettu]]

Työllisyysvaikutus ja KASVU ovat niitä sanoja joita kavahdan melkoisessa määrin, mutta onko Lapista pakko tehdä jokin reservaatti, jonka kummallista kansaa rikkaat ulkopuoliset käyvät pällistelemässä...

[Martin Hillebard]

Vielä yksi kommentti tuohon Lapin rautatiekeskusteluun.
     Eilen oli Tukholmassa ilmestyvän Svenska Dagbladet-sanomalehden taloussivuilla uutinen, että tanskalainen suuri laivanvarustamo MAERSK on tilannut eteläkorealaiselta DSME telakalta kaksikymmentä container-laivaa jotka tulevat olemaan lajissaan maailman suurimmat. Ensimmäinen niistä havaittiin kaksi viikkoa sitten Göteborgin satamassa ja tulossa on siis 19 lisää ja jotka kaikki valmistuvat jo vuodeksi 2015.
     Jos lehtiartikkeliin on uskominen, tämä uusi merenkyntäjä Maersk Mc-Kinney Möller (kirjoitetaan tanskalaisella ööllä mutta en löydä sitä koneestani) kykenee kerrallaan kuljettamaan noin 9 000 kappaletta 40' siis neljänkymmenen jalan konttia. Tai vaihtoehtoisesti kaksi kertaa enemmän (18 000!) sitä lyhyempää standardi-versioita eli 20' pituusmittaisia.
     Kirjoittaja havainnollistaa kertomalla, että jos kaikki nämä laivan lastiksi mahtuvat kontit pantaisiin peräkkäin, niin jonosta tulisi 110 km pitkä. Vertauksen vuoksi Suomen ensimmäisen rautatien Helsinki - Hämeenlinna linjapituudeksi tuli 108 kilometriä.
     Uutta alusluokkaa kutsutaan Triple-E ja tarkoituksena on pudottaa rahtikustannukset per kuljetettu yksikkö Kiinan ja pohjois-Euroopan välillä "mitättömälle" tasolle.
     Väitetään, että ilmaston lämpeneminen on sulattanut jäitä Pohjoiselta Jäämereltä niin paljon, että kaupallinen meriliikenne siellä, Aasian ja Euroopan välillä olisi tulevaisuudessa täysin mahdollista. Leikitäänpä siis ajatuksella, että johonkin tuohon pohjois-Norjan, ja Kuolan niemimaan välimaastoon rakennettaisiin ensiluokkainen vapaasatama kaikkine varusteineen, ja satamasta rautatieyhteys etelään päin ja joka olisi yhteydessä Suomen nykyiseen rataverkostoon. Jos kuljetusreitti sitten saavuttaisi rahtaajien suosion, niin minkähänlaisia volyymejä sillä oikein liikkuisikaan.
     Ja kuinkahan monta veturia ja vaunua pitäisi olla valmiina odottamassa sen ensimmäisenkin jättiläislaivan saapumista määräsatamaan.     

[Matti Grönroos]

     Väitetään, että ilmaston lämpeneminen on sulattanut jäitä Pohjoiselta Jäämereltä niin paljon, että kaupallinen meriliikenne siellä, Aasian ja Euroopan välillä olisi tulevaisuudessa täysin mahdollista. Leikitäänpä siis ajatuksella, että johonkin tuohon pohjois-Norjan, ja Kuolan niemimaan välimaastoon rakennettaisiin ensiluokkainen vapaasatama kaikkine varusteineen, ja satamasta rautatieyhteys etelään päin ja joka olisi yhteydessä Suomen nykyiseen rataverkostoon. Jos kuljetusreitti sitten saavuttaisi rahtaajien suosion, niin minkähänlaisia volyymejä sillä oikein liikkuisikaan.
     Ja kuinkahan monta veturia ja vaunua pitäisi olla valmiina odottamassa sen ensimmäisenkin jättiläislaivan saapumista määräsatamaan.     

Merikonttilogistiikka ei kuitenkaan toimi tuolla tavoin. Koska kontin kuskaaminen meritse maksaa murto-osan maakuljetuksiin verrattuna, konttia yritetään kuljettaa meritse mahdollisimman pitkään. Käytännössä esimerkiksi Eurooppassa on muutama hubisatama, jolla on kyky käsitellä runkolinjojen massiivinet konttialukset: Bremerhaven, Göteborg, Hampuri, Rotterdam ja Felixstowe sekä korkeusvarauksin Gdánsk. Niissä kontit puretaan laivasta ja siirtokuormataan pienempiin konttialuksiin, jotka tuovat kontit lähisatamiin. Petsamon takaa edes Hampuriin asti olisi junakuljetusta yli 2500 km eli saman verran kuin Italian eteläkärjestä.

Merirahtihinnat ovat heittelehtineet kuluvan vuoden aikana ja tätä nykyä hintataso Aasian ja Euroopan välisessä liikenteessä on luokkaa 1000 USD/TEU eli ison 40 jalan kontin saa Shanghaista Rottikseen noin 1500 eurolla. Suattaapi hyvin olla, että bulkkikonttibisneksen varaan ei Lapin rataa kannata rakentaa. Bulkki menee aina sieltä, missä kuljetuksen saa halvimmalla.

[[Tunnus poistettu]]

Nykynäkymillä pohjoiset reitit avautuvat kannattavaan rahtiliikenteeseen ihan muutamassa vuodessa, jos ei sitten kerrottu auringon toiminnan hiljeneminen vaikuta.
Ovatkohan rahdin kuljettajat oikeasti laskeneet hyötyjä ja haittoja?

[Toni Hartonen]

Nykynäkymillä pohjoiset reitit avautuvat kannattavaan rahtiliikenteeseen ihan muutamassa vuodessa, jos ei sitten kerrottu auringon toiminnan hiljeneminen vaikuta.
Ovatkohan rahdin kuljettajat oikeasti laskeneet hyötyjä ja haittoja?

Niinkuin Matti kirjoitti, laiva on niin paljon edullisempi kuljettaa tavaraa, en oikeen usko että Jäämeren radalla olisi nykyisen infran olosuhteissa edellytyksiä, eli Kirkkoniemen satamasta junaan ja Suomeen ja mitä sitten? oltaisiin umpisuolessa..Juna saapuisi jonnekin rannikon satamaan ja sitten laivattaisiin uudestaan etc. Kuoleena syntyny idea. Helsinki-Tallinna ratayhteys pitää olla käytössä jotta edes jaksais alkaa miettiä koko ideaa ja rata kunnossa Tallinnasta Varsovaan.
Joku sopimus tehtiin Baltiassa , radan rakentamisesta Tallinasta etelään, mutta Suomen puolella isot jutut tehtävänä ennenkuin yhteys olemassa. Ja sitten mitä maksais rahdin kuljettaminen tämän raideyhteyden kautta vs valtamerilaivarahti? Eli lyhykäisyydessään Nyky-Lappi on Nyky-Lapin tuho, Tuhoutukaa rauhassa ilman rautatietä;)

[Martin Hillebard]

Dagens Industri -lehdessä tuli tänään mukana 24-sivuinen lisälehti Intelligent Logistik ja siinä on vielä tätä laiva-asiaa. Göteborgin satama on tosiaan nk hub -sellainen - englanninkielinen sana merkitsee alunperin "pyörän keskiö" tässä tapauksessa siis kuljetustoiminnan jonkinlainen napa. Sitä kautta kulkee 30 % Ruotsin koko ulkomaankaupasta ja konttien avulla suoritettavasta peräti 60 %. Tänä kuluvana vuonna tammikuusta kesäkuun loppuun, niiden yhteismääräksi tuli 466 000 containeria.
     Mitä tulee tuohon hahmoteltuun Baltian rautatiehen, niin siitä on ainakin Eestin (Viron) uutislähteitten mukaan juuri tehty periaatepäätös että se rakennetaan Tallinnasta Varsovaan asti. Linjauskysymykset ovat työn alla. En tiedä harkitaanko sitä Suomenlahden alittavaa tunnelia vakavissan edelleenkin.
     Kuljetukset "logistiikka" on eritäin monitahoinen inhimillinen toiminta ja varsinkin pitkillä kuljetuksilla on usein monta vaihtoehtoa tarjolla. Minä nyt heitin keskusteluun yhden kysymyksen, luettuani ennen näkemättömän suuren konttialuksen havainnoinnista Göteborgin satamassa.

[Matti Grönroos]

ti kirjoitti, laiva on niin paljon edullisempi kuljettaa tavaraa, en oikeen usko että Jäämeren radalla olisi nykyisen infran olosuhteissa edellytyksiä, eli Kirkkoniemen satamasta junaan ja Suomeen ja mitä sitten? oltaisiin umpisuolessa..Juna saapuisi jonnekin rannikon satamaan ja sitten laivattaisiin uudestaan etc. Kuoleena syntyny idea. Helsinki-Tallinna ratayhteys pitää olla käytössä jotta edes jaksais alkaa miettiä koko ideaa ja rata kunnossa Tallinnasta Varsovaan.
Joku sopimus tehtiin Baltiassa , radan rakentamisesta Tallinasta etelään, mutta Suomen puolella isot jutut tehtävänä ennenkuin yhteys olemassa. Ja sitten mitä maksais rahdin kuljettaminen tämän raideyhteyden kautta vs valtamerilaivarahti? Eli lyhykäisyydessään Nyky-Lappi on Nyky-Lapin tuho, Tuhoutukaa rauhassa ilman rautatietä;)

Lisäksi jos karttaa katsoo, niin luonnollinen reitti Kuolan niemimaan tyvestä pois kulkee joko Venäjän Karjalan tai Ruotsin kautta. Ensin mainitussa tapauksessa rataa ei tule Suomeen metriäkään ja jälkimmäisessä olisi aika luonnollista rakentaa se 1435 millin raideleveydelle. Törestä Murmanskin tienoille vedetyllä radalla oli pituutta noin 600 km. Urho Kekkosen kansallispuiston alitse varmaan pitäisi rakentaa noin 40 km:n tunneli. Unarin Luusuaan voisi laittaa Rovaniemi Pohjoinen -nimisen siirtokuormausaseman, jonka kautta hoidettaisiin yhteydet Suomen rataverkkoon.

[Martin Hillebard]

Haluaisin vieläkin muistuttaa mieliin, että rautatieyhteys "puolivalmiina" on olemassa. Murmanskista Kantalahden kautta Sallaan ja Kelloselkään ja kohti Tornio/Haparanda ja nn länsimaista sivistystä.
     Sen tänään puuttuvan pätkän uudelleenrakentaminen ei pitäisi olla mikään ylivoimainen tehtävä. Mitä läpiliikenteeseen tulee niin meillä on jo erittäin kauan ollut olemassa raideleveyden vaihtolaitteistoja.

[Matti Grönroos]

Haluaisin vieläkin muistuttaa mieliin, että rautatieyhteys "puolivalmiina" on olemassa. Murmanskista Kantalahden kautta Sallaan ja Kelloselkään ja kohti Tornio/Haparanda ja nn länsimaista sivistystä.
     Sen tänään puuttuvan pätkän uudelleenrakentaminen ei pitäisi olla mikään ylivoimainen tehtävä. Mitä läpiliikenteeseen tulee niin meillä on jo erittäin kauan ollut olemassa raideleveyden vaihtolaitteistoja.

Jos haetaan jotain etua ratkaisusta, sitä pitää hakea logistiikan tehokkuudesta ja siihen eivät raideleveyden vaihtohippaset mahdu niin kustannus- kuin aikamielessäkään. Unohdetaan siis ne.

Seuraavaksi kannattaa katsoa, missä liikkuvat potentiaaliset tavaravirrat. Esimerkiksi pelkän Hampurin sataman kautta kulkee kontteja vuodessa noin 10 miljoonan TEU:n verran ja naapurisataman Bremerhavenin kautta noin kuuden miljoonan. Suomen kaikkien satamien yhteenlaskettu vuosittainen konttiliikenne on yhden (1) miljoonan TEU:n luokkaa. Suomen tavaravirrat ovat siis kuin hyttysen jätös Itämeressä, eli vallitseva Suomen logistiikka kannattaa jättää huomiotta, sitä Unarin Luusuan asemaa lukuun ottamatta.

Tämän takia olemassa olevan suomalaisen rataverkon arvo on asiassa negatiivinen, koska se pitää ensin purkaa alta pois.  Erityisen negativiinen se on Kemijärvi-Kelloselkä-osuudella, josta tulee lisäkustannuksia romun kuskaamisesta kaatopaikalle.

Seuraavaksi voimme ruveta pohtimaan, montako junaa tarvitaan yhden (1) triple-E-luokan aluksen siirtokuormaukseen. Junaan saataneen mahtumaan noin 100 TEUta, eli yhden 18400 TEUn laivan purkuun tarvitaan 184 junaa. Jonkinmoinen ratapihaurakkakin on siis tiedossa.

[Martin Hillebard]

Myönteistä tässä kaikessa on se, että näistä asioista voi tänään niin vapaasti keskustella. Ennen 1980/90 -lukujen taitetta yhteiskunta"ilmasto" oli hieman toinen.
     Vaikka eihän silloin ollut vielä tätä Internetiä. Ja lehtien yleisönosastoihin ei paljoa mahtunut. Ja kuka niitten mielipiteenilmaisuista muuten välitti.     

[Tommi K Hakala]

Kuinkahan monimutkaista olisi rakentaa sitten kaksoiskiskotus, eli samoihin pölkkyihin molemmat raideleveydet?
Ei kai siinä sentään ratapenkkaa tarvitsisi levittää.

Mutta, millaista bisnestä ja hyötyä ohikulkevat malmijunat meille tuo, onkin eri juttu.
Voishan sitä muuttaa jonkun lapin joista kanavaksi ja kaivaa se yhteyteen jäämeren kanssa.
Sitku ja sitku olis rahaa ja riittävän hulluja päättäjiä

[Tuukka Ryyppö]

Tämän takia olemassa olevan suomalaisen rataverkon arvo on asiassa negatiivinen, koska se pitää ensin purkaa alta pois. 

Tässä sulla kyllä on ajatusvirhe. Rata on paljon muutakin kuin ratapölkyt. Koska raideleveyden vaihtohan ei oikeasti ole mitään sen kummempaa kuin pölkynvaihto. Samat kiskot käyvät, joita ennenkin on käytetty Samaa vanhaa ratapenkkaa on mahdollista käyttää yhäkin, etenkin kun uusi raideleveys on aiempaa kapeampi.

Ja jos elettäisiinkin sellaisessa universumissa, jossa siitä aiemman radan purkamisesta tulisi kustannuksia, miksi sitä edes purettaisiin? Senkun rakennetaan uusi rata jonkun verran eri paikkaan kuin vanha.

Muutenkin, jos tähän maahan joskus 1435 mm rataa tulee, se tehtäneen samalla periaatteella kuin Baltiassa, eli uudisratana, jättäen 1524 raiteet rinnalle olemaan omana rataverkkonaan. Ei ole mitään erityisempää syytä, miksi Jäämeren rannalta tulevan radan olisi kuljettava Rovaniemen kautta matkallaan Ruotsiin. Samaten, jos Rail-Balticalta tehdään joskus tunneli Helsinkiin, se on väistämättä 1435 mm raideleveydellä, jota käyttäen on sitten kätevähköä samantien rakentaa se Helsinki-Lahti-Jyväskylä -rata. Samaten suorempi Helsinki-Turku -rata olisi fiksua rakentaa 1435 mm raideleveydellä, koska sitä väliä kulkevien junien ei ole tarpeen voida jatkaa 1524 mm rataverkolle. Siis jos se tunneli olisi ensin jo olemassa.