Euroopassa on tavoitteena siirtää tavaraliikennettä kiskoille, meillä on ollut Euroopan suurimmat rekat ja nyt on siis otettu käyttöön Euroopan suurimmat rekat +33 % rekkojen kokonaispainon lähennellessä kaksinkertaista Saksaan verrattuna. Samaan aikaan valtiollinen rautatielaitos tietoisesti vähentää tavaraliikennettä kannattavuuteen vedoten ja on mm. lopettanut rekkojen junakuljetukset kokonaan. Muistutan tässäkin, että VR:n linja on poliittisesti hyväksytty.
EU-peliä voidaan pelata myös syömällä rusinat pullasta; ottamalla käyttöön sellaisia EU:n siunaamia tavoitteita, jotka ovat linjassa omien tavoitteiden kanssa ja olla välittämättä niistä, jotka eivät niitä tue.
Suomalainen soppa on kyllä pääasiallisesti keitetty kansallisin voimin liikenne- ja rautatiepolitiikan osalta. EU-direktiiviit yleensä määrittelevät suuret unionin kattavat linjat, mutta kansallista liikkumavaraa jää yleensä aina — lisäksi voidaan hakea siirtymäkaudeksi poikkeuksia, eli Suomen tapauksessa vetkutella rautatieliikenteen lopullisen kilpailun avaamista. Mitään juridisia esteitä ei olisi ollut ryhtyä puuhaan Englannin tapaan oma-aloitteisesti tai Ruotsin tapaan aktiivisesti ja tosissaan.
EU:n liikennepolitiikkahan lähtee siitä peruslinjauksesta, että
rautatieliikenteen asemaa on vahvistettava. Rautatiekuljetukset ovat mm. ilmastopolitiikan ja energiapolitiikan toteutuksen kannalta edullisempia ja tehokkaampia kuin maantiekuljetukset. Sähkövetoinen rautatieliikenne vähentää myös riippuvaisuutta fossiilisista liikennepolttonesteistä. EU:n rautatiepolitiikan lähtökohta on myös se, että rautatieliikenteen asemaa suhteessa muihin kuljetustapoihin verrattuna
lisätään parhaiten rautatiekilpailun avulla — siis markkinaehtoisen toiminnan kautta, jolloin kuljetusmuodot näyttävät vahvuutensa kilpailun kautta. Toinen tapa olisi vahvistaa rautatiekuljetusten asemaa lätkäisemällä sen kanssa kilpailevalle maantieliikenteelle niin paljon veroja ja maksuja, että kuljetukset ja liikkuminen tätä kautta siirtyisivät rautateille (eikä rautatiejärjestelmälle tarvitsisi tehdä yhtään mitään). Tämä vaan tulee kuljetuspalveluita käyttäville kallliksi. Markkinaehtoisen kilpailun on siis nähty tulevan kansantalouden ja elinkeinoelämä kannalta edullisemmaksi. Tällä taas on merkitystä elinkeinoelämän kannalta, joka toimii globaaleilla markkinoilla.
Suomi on siis johdonmukaisesti vetkutellut asiassa — ilmeisesti VR:n ja sen kellokkaiden tehokkaan lobbauksen vuoksi. Suomen valitsemalla tavalla ei rautateiden asemaa vahvisteta, vaan päinvastoin näivetetään — ja tämä on puhtaasti suomalaisten omaa syytä. Nyt sitten itketään sitä, että maanteille ilmestyy mammuttirekkoja. Jollain tavallahan ne teollisuuden kuljetukset on hoidettava, kun VR ei niitä enää hoida, VR:n kuljetukset ovat liian kalliita ja lisäksi estetään uusien rautatiekuljetusyritysten pääsy markkinoille.
Energiapolitiikkaa seuraan työkseni. Suomi lähti EU-maiden eturivissä avaamaan tosissaan sähkömarkkinansa ja tästä linjauksesta on hyötynyt koko kansakunta. Suomi ja muut pohjoismaat ovat yrityksen ja erehdyksen kautta kehittäneet markkinaehtoisen järjestelmän, joka on nyt tarkoitus kopioida koko Eurooppaan. Samalla suomalaiset yritykset ovat oppineet, miten markkinoilla toimitaan, niiden asema on vahva ja kansalaisten kannalta energian hintakehitys on pysynyt kurissa — sähkön hinta Suomessa on Euroopan edullisimpia, vaikka voimalaitospolttoaineita tuodaan merkittävässä määrin Suomeen, eli Suomi ei lähtökohtaisesti ole erinomainen paikka tuottaa sähköä, kun energiaraaka-aineita ei luontaisesti ole.
Suomessa ei käydä rautatieliikenteen osalta poliittista keskustelua juuri lainkaan puhumattakaan siitä, että osattaisiin esittää visioita erilaisista rautatiekilpailullisista järjestelmistä tai arvioida niiden hyviä ja huonoja puolia. Erilaisia sinänsä ansiokkaita selvityksiä on kyllä tehty, mutte ne ovat mitä ilmeisimmin jääneet pölyttymään hyllyille. Energiamarkkinoiden osalta tilanne oli aikanaan aivan toinen: keskustelu oli aktiivista ja erilaisten järjestelmien hyviä ja huonoja puolia vertailtiin. Lisäksi oli halua ja kykyä nopeasti puuttua järjestelmiin ja jo tehtyihin päätöksiin, mikäli ne eivät toimineet. Ehkä syynä tähän on yksinkertaisesti se, että energian merkitys kansantaloudessa on eri kokoluokassa kuin rautatieliikenne tai sitten rautatieliikenne ei yksinkertaisesti kiinnosta poliittisia visionäärejä. Tämä antaa VR:lle ja niiden kellokkaille vahvat aseet jarrutella kaikkien muutosten toteuttamista valomerkkiin asti.
