VR salasi suunnitteludokumentit HSL:ltä

[Jorma Toivonen]

http://vrleaks.wordpress.com/2013/12/30/vr-salasi-suunnitteludokumentit-hsllta/

HSL maksaa miljoonan vuodessa VR:lle aikataulu- ja kalustokierto suunnittelusta, muttei näe vilaustakaan dokumenteista.

// otsikko vaihdettu

[Topi Lajunen]

http://vrleaks.wordpress.com/2013/12/30/vr-salasi-suunnitteludokumentit-hsllta/

HSL maksaa miljoonan vuodessa VR:lle aikataulu- ja kalustokierto suunnittelusta, muttei näe vilaustakaan dokumenteista.

Kuten toiseen vastaavaan ketjuun ehdinkin jo kirjoittaa, graafisten raiteistonkäyttökaavioiden väitetty puute ei kyllä estä HSL:ää johtamasta sellaisia muusta materiaalista itse. "Raidejärjestys"-dokumentissa on kaikki vastaava tieto (ja ehkä vähän enemmänkin?), ja sellainen on taatusti HSL:n käytössä. Tästä syystä epäilen voimakkaasti koko jutun todenperäisyyttä, jälleen.

Kannattaisikohan VR-Leaksin pitää edelleen kiinni useamman lähteen vaatimuksestaan, kuten on aikoinaan vakuuttanut tekevänsä...

[[Tunnus poistettu]]

Kannattaisikohan VR-Leaksin pitää edelleen kiinni useamman lähteen vaatimuksestaan, kuten on aikoinaan vakuuttanut tekevänsä...

Artikkelilla on neljä toisistaan riippumatonta lähdettä, osa viranomaislähteitä.

Viimeaikoina VRLeaks on lisännyt ristiintarkastusta entisestään ja yhä suurempi osa juttuaiheista on hylätty eri syistä. Ehkä tästäkin syystä VRLeaksia on lainattu lehdissä kiihtyvään tahtiin.

[Topi Lajunen]

Kannattaisikohan VR-Leaksin pitää edelleen kiinni useamman lähteen vaatimuksestaan, kuten on aikoinaan vakuuttanut tekevänsä...

Artikkelilla on neljä toisistaan riippumatonta lähdettä, osa viranomaislähteitä.

Viimeaikoina VRLeaks on lisännyt ristiintarkastusta entisestään ja yhä suurempi osa juttuaiheista on hylätty eri syistä. Ehkä tästäkin syystä VRLeaksia on lainattu lehdissä kiihtyvään tahtiin.

Aidosti mukava kuulla, että lähteistyksessä on skarpattu. Tämä ei kuitenkaan poista tässä tapauksessa olevaa ihmetystä, että missä ongelma itseasiassa on, sillä HSL:llä taatusti on kaikki tarvittava data.

[Petri Sallinen]

..missä ongelma itseasiassa on, sillä HSL:llä taatusti on kaikki tarvittava data.

Miksi HSL tilaa junaliikenteen osalta aikataulu- ja kalustokiertosuunnittelun VR:ltä ja maksaa siitä miljoona euroa vuodessa, vaikka HSL kykenee suunnittelemaan muiden liikennemuotojen osalta aikataulu- ja kalustokierrot itsenäisesti? Tähän voi olla useampia syitä, joihin VR-Leaksin uutisointi antoi mahdollisesti yhden vastauksen. VR-Leaksin mukaan tämä johtuu siitä, että VR ei suostu luovuttamaan kaikkia tarvittavia tietoja, jotta HSL voisi ryhtyä toimeen. Toisaalta sinun mielestäsi "HSL:llä on taatusti kaikki tarvittava data". Perustuuko väitteesi johonkin tietoon/tietolähteeseen vai onko se pelkkää henkilökohtaista spekulaatiota vai peräti vain toiveajattelua

VR-Leaksin uutisointi ei anna suoraan vastausta siihen, haluaisiko HSL tehdä junaliikenteen osalta aikataulu- ja kalustokiertosuunnittelin itse ja itsenäisesti, mikäli sillä olisi käytettävissä kaikki tarvittava data. Tosin uutisoinnista voisi näin olettaa, mutta vain olettaa. Organisaatioiden ei tunnetusti aina kannata tehdä kaikkea itse, vaan joskus alihankintapalveluiden käyttäminen on paikallaan, esimerkiksi kustannussyistä — onko edullisempaa ylläpitää osaamista itse vai ostaa sitä alihankintana tarpeen mukaan (suoriteperusteisesti). Mikäli VR-Leaksin uutisointi pitää paikkansa, ei HSL:llä ole muuta vaihtoehtoa kuin ostaa palvelu VR:ltä. Tältä osin uutisointia voisikin laajentaa.

Aidossa kilpailussa aikataulu- ja kalustokiertoon liittyvä suunnittelu ei voi olla yhdenkään markkinoilla kilpailevan operaattorin käsissä. Se olisi ylivoimainen kilpailuetu muihin nähden. Se liittyy itse asiassa ratakapasiteetin jakamiseen operaattoreiden kesken. Mielestäni VR-Leaksin uutisointi onkin tässä mielessä aiheellista (toivottavasti päättäjät jossain vaiheessa heräävät): miten järjestää aikataulu- ja kalustokiertoon liittyvä suunnittelu siten, että se sopisi tuleviin kilpailuolosuhteisiin ja kohtelisi eri markkinaosapuolia tasavertaisesti.

[Lauri Uusitalo]

Aidossa kilpailussa aikataulu- ja kalustokiertoon liittyvä suunnittelu ei voi olla yhdenkään markkinoilla kilpailevan operaattorin käsissä. Se olisi ylivoimainen kilpailuetu muihin nähden. Se liittyy itse asiassa ratakapasiteetin jakamiseen operaattoreiden kesken.

En ole varma mitä tarkoitat kalustokierrolla, itse miellän sen fyysisten junien kiertoon liikenteessä ja huollossa. Raidekäyttösuunnitelmat ovat minusta eri asia. Mielestäni yhden operaattorin suunnitelmilla (tässä tapauksessa VR) ei ole "mitään" merkitystä kilpailutilanteessa tai ratakapasiteetin jakamisen kanssa. Tarkoitan tällä sitä, että nyt VR on tehnyt omat suunnitelmansa omalle (ja JKOY:n) kalustolle ja myy lopputuotosta, siis junia ja kapasiteettia, HSL:lle. Miten tämä estää toista operaattoria tai vaikka HSL:ää tekemästä omia suunnitelmia? Tietysti nykyisessä tilanteessa VR käyttää kaiken ratakapasiteetin, mutta kilpailutilanteessa tuo sitten jaetaan.

Koska sopimusta ei ole näkyvillä, niin sen sisällöstäkään ei ole tietoa. Eli onko ostettu loppupalvelua (eli kalustoa raiteilla) vai jotain muutakin. Jos kyseessä olisi/on sopimusrikkomus, niin HSL varmaankin siitä äläkän nostaa.

[Juhani Pirttilahti]

Aidossa kilpailussa aikataulu- ja kalustokiertoon liittyvä suunnittelu ei voi olla yhdenkään markkinoilla kilpailevan operaattorin käsissä. Se olisi ylivoimainen kilpailuetu muihin nähden. Se liittyy itse asiassa ratakapasiteetin jakamiseen operaattoreiden kesken. Mielestäni VR-Leaksin uutisointi onkin tässä mielessä aiheellista (toivottavasti päättäjät jossain vaiheessa heräävät): miten järjestää aikataulu- ja kalustokiertoon liittyvä suunnittelu siten, että se sopisi tuleviin kilpailuolosuhteisiin ja kohtelisi eri markkinaosapuolia tasavertaisesti.

No mutta tokihan rautatieyrityksellä on oltava omaa kalustokierto- ja aikataulusuunnittelua. Jo senkin takia, että voisi hakea ratakapasiteettia Liikennevirastolta. Ei se siirry automaattisesti viraston hoidettavaksi. Ei toki ole poissuljettua, etteikö sieltäkin olisi suunnitteluapua saatavissa.

Ja näinhän tuo taitaa olla suurimmassa osassa kilpailulle avoimia maita, että yhtiöt itse suunnittelevat liikenteen ja viranomainen toimii tavallaan tuomarina välissä päättäen lopulta kapasiteetin jaosta.

[Petri Sallinen]

No mutta tokihan rautatieyrityksellä on oltava omaa kalustokierto- ja aikataulusuunnittelua.

Ilmaisin itseäni huonosti. Pelkästään oman kalustokierron suunnittelu on eri asia kuin jos kilpailutilanteessa (jolloin operaattoreita on useita) vain yksi operaattori vastaisi koko rataverkostolla liikkuvan kaluston (myös muiden operaattoreiden) kierron suunnittelusta, aikataulutuksesta tai raidekäyttösuunnittelusta. Kalustokierron suunnittelussahan on käytännössä kyse myös ratakapasiteetin käytöstä (tai jakamisesta).

Ja näinhän tuo taitaa olla suurimmassa osassa kilpailulle avoimia maita, että yhtiöt itse suunnittelevat liikenteen ja viranomainen toimii tavallaan tuomarina välissä päättäen lopulta kapasiteetin jaosta.

Tämä taitaa olla pääsääntö. Tosin esim. Englannissa viranomainen voi rajoittaa esimerkiksi pysähtymisiä tietyille asemille tiettyinä aikoina, vaikka ratakapasiteetin tai aikataulujen osalta estettä ei olisikaan pysähtyä. Toisaalta ostoliikennesopimuksissa voidaan määritellä millä asemilla pitää pysähtyä noukkimaan asiakkaita mukaan. Operaattorit siis suunnittelevat liikenteen annetuissa rajoissa ja/tai ostoliikennesopimuksen määrittelemissä rajoissa — sopimuksien sisällöissä on siis mitä ilmeisimmin eroja. Käsittääkseni liikkumavarat voivat vaihdella myös sen mukaan, miten paljon jonkun tietyn rataosan kapasiteetista operaattoreille on luovutettu (=käyttöaste).