Kumpi valehtelee tilastoista?

[Eljas Pölhö]

Sain oheisen viestin. Joko Otto Lehtipuu tai Mikko Nyman valehtelee. En voi tarkastaa ennen kuin käyn seuraavan kerran Suomessa, mutta ehkä joku lukija voi sen tehdä.
Minulla on ennakkoaavistus siitä kumpi puhuu totta. Jos valehtelija on isommasta talosta, niin sopii hyvin samaan kööriin omaan piikkiin bisneksiä tehneen kanssa.

T: Eljas
(alla on saapunut teksti)

Otto Lehtipuun väitteet VR:n kaukoliikenteen matkustajamäärän kasvusta eivät pidä paikkaansa.
 
YLEn Ajantasa-ohjelman haastattelussa 16.4.2014 (http://areena.yle.fi/radio/2217844) kohdassa 4:08 Otto Lehtipuu kertoo kaukoliikenteen junien saaneen "melkein kaksi ja puoli miljoonaa matkustajaa lisää" ja YLEn uutisessa 17.4.2014 (http://yle.fi/uutiset/vrleaks_vrn_perustelut_juna-asemien_lakkauttamiselle_perattomia/7195661): "Vertailun vuoksi kymmenen vuotta sitten Haukivuorella oli 18 000 matkustajaa vuodessa, muutos on ollut nopea. Samaan aikaan meidän junamatkustajien määrä on kasvanut viidenneksellä koko maassa."
 
Väitteet eivät ole totta: VR:n vuosiraporteissa ja vuosikertomuksissa vastaavat luvut ovat: 11,9 milj. kaukoliikenteen matkaa vuonna 2003 ja 13,6 milj. matkaa vuonna 2013.
 
Kasvua on näin ollen 1,7 miljoonaa matkaa, mikä tarkoittaa 14,3 %:n kasvua.
 
Erikoisen tuosta tekee se, miksi VR vääristelee myös omia tilastojaan? Jos teillä haukivuorelaisilla on tähän kommentoitavaa, kertokaa ihmeessä joko tämän jutun jatkoksi, tai vaikkapa sitten ihan sähköpostin välityksellä.
 
Alla yhteystietoni. (poistin yhteystiedot, EPö)
 
--
terveisin,
VRLeaks / Mikko Nyman,
päätoimittaja

[Topi Lajunen]

No, vähän valikoivia faktoja se VRLeakskin käyttää:

VRLeaks vertasi Kouvola-Pieksämäki-välillä kulkevien InterCity-junien matka-aikaa Pendolinoihin, jotka ohittavat pysähtymättä sekä Mäntyharjun että Haukivuoren. InterCity-junat ajavat Kouvolasta Pieksämäelle ajassa 1 h 50 min, Pendolinon ajaessa saman välin ajassa 1 h 43 min, eli pysähtyminen kahdella asemalla pidentää matka-aikaa keskimäärin 3,5 minuuttia.

Oikeastihan InterCity-junien matka-aika tuolla välillä vaihtelee välillä 1:48–2:02, ja Pendolinoilla välillä 1:38–1:43. Näppärästi laskutoimitukseen on sitten valittu lähes pienin matka-aikaero. Minäpä valitsenkin 1:­38-Pendon ja 2:02-IC:n niin saadaankin 12 minuuttia per pysähdys...

Nuo matka-aikavaihtelut saman junatyypin sisällä johtunee ainakin erilaisista kohtaamisista sekä mahdollisesti vetovoimasta.

Totta puhuen, tuo 3,5 minuuttia per pysähdys on kyllä aika lähellä todellista matka-ajan lisäystä, kun pysähdytään pienehköllä asemalla kaukojunalla. Mutta ei sitä kyllä noista aikatauluista voi laskea.

[Eljas Pölhö]

Mikko pyysi minua laittamaan lyhyen kommentin Topin sinänsä ihan perusteltuun kommenttiin. Ennen kommenttia, niin eikö jo seuran johtokuntaa ala hävettämään, että seuran jäsen ei saa itse lähettää viestejään ja tarvitaan kolmaskin osapuoli keskustelun ylläpitämiseksi?

Mikon kommentti (siis Mikko tämän kirjoitti):
Tilasin Liikennevirastosta 17.4.2014 Ratahallintokeskuksen vuonna 2007 laatiman "Opas aikataulusuunnitteluun" -pamfletin. Tästä kirjasesta selviää se, että junien niin sanottu lähtölisä on 60-120 sekuntia ja pysähdyslisä on 60 sekuntia. "Pahimmillaan" pysähdys aiheuttaa näin ollen kolmen minuutin pidennyksen junan aikatauluun yhtä pysähdystä kohden. Koska kyseessä on viranomaisen laatima dokumentti, voisin pitää tätä varsin luotettavana faktana. Sen sijaan VR -tai mikä tahansa muu operaattori- voi kertoa mielin määrin totuuksia tai epätotuuksia.

Minun huomautukseni: En ole lukenut kyseistä pamflettia, mutta eikö siihen tule vielä pysähdyksissä oleva aika, ehkä 30-60s päälle? Silloin oltaisiin juuri 3-4 minuutin vaikutuksessa.

[Petri Nummijoki]

Mikon kommentti (siis Mikko tämän kirjoitti):
Tilasin Liikennevirastosta 17.4.2014 Ratahallintokeskuksen vuonna 2007 laatiman "Opas aikataulusuunnitteluun" -pamfletin. Tästä kirjasesta selviää se, että junien niin sanottu lähtölisä on 60-120 sekuntia ja pysähdyslisä on 60 sekuntia. "Pahimmillaan" pysähdys aiheuttaa näin ollen kolmen minuutin pidennyksen junan aikatauluun yhtä pysähdystä kohden.

Minun huomautukseni: En ole lukenut kyseistä pamflettia, mutta eikö siihen tule vielä pysähdyksissä oleva aika, ehkä 30-60s päälle? Silloin oltaisiin juuri 3-4 minuutin vaikutuksessa.

Jo 100 vuotta sitten oli aikataulusuunnittelussa ohjeistuksena, että jarrutusta varten lisätään aikatauluun 0,5 min pienillä asemilla ja 1 min suurilla sekä kiihdytystä varten 1,5 min pienillä asemilla ja 2 min suurilla. Näköjään ajat eivät ole vuosien saatossa muuttuneet oikeastaan miksikään. Tavallaan loogista on tämäkin. Vaikka nykyiset junat jarruttavat ja kiihdyttävät nopeammin niin toisaalta huippunopeudetkin ovat paljon korkeammat.

Varsinaiseksi pysähdysajaksi ei taida nykyisillä kaukojunilla 30-60 s enää riittää, koska ovet ovat niin hidastoimisia. 90-120 s lienee pienilläkin asemilla lähempänä todellista pysähdysaikaa. Tältä osin kehitys on mennyt IC-junien ja Pendolinojen myötä taaksepäin.

[Tuukka Ryyppö]

Varsinaiseksi pysähdysajaksi ei taida nykyisillä kaukojunilla 30-60 s enää riittää, koska ovet ovat niin hidastoimisia. 90-120 s lienee pienilläkin asemilla lähempänä todellista pysähdysaikaa. Tältä osin kehitys on mennyt IC-junien ja Pendolinojen myötä taaksepäin.

Kyllähän IC-vaunulla asemalta nopeammin pääsee kuin sinisillä, koska sinisillä pitää juosta lätkimässä ovet kiinni.
Ajansäästö vanhan ovitekniikan avulla toteutuu vain, jos ovien sulkeminen on matkustajien vastuulla.

[Petri Nummijoki]

Kyllähän IC-vaunulla asemalta nopeammin pääsee kuin sinisillä, koska sinisillä pitää juosta lätkimässä ovet kiinni.
Ajansäästö vanhan ovitekniikan avulla toteutuu vain, jos ovien sulkeminen on matkustajien vastuulla.

Ovien kiinni lätkiminen on nykyajan hapatusta. Kun mennään ajassa 20 vuotta taaksepäin ja yli niin eihän junien lähtöä ovien sulkemisen vuoksi viivytetty.

[Jouni Halinen]

Juu ennen vanhaan ei ollut niin väliä edes sillä olitko vaunun sisä vai ulkopuolella matkan aikana, minkä Rauhalan mainio kuva todistaa http://vaunut.org/kuva/17496?u=515&kv=1965&kv2=1980&tag0=17  Kuljin vuonna 1968 talvella  koulubussilla Kontulan ja Mellunmäen väliä (noin 3 km) reitti kulki kapeaa ja lumista hiekkatietä pitkin, kun antoi bussikuskille kahvirahat, niin sai roikkua bussin takapuskurissa vaikka kokomatkan, kaikkein kovimmat "sällit" kuitenkin vain uskalsivat ryhtyä tähän, kuvassa http://vaunut.org/kuva/78013?u=1809 oikealla oleva Ikosen Tomppa kuitenkin uskalsi.

[Harry Rajala]

Tähän juttuun sopii mainiosti liittää taannoinen kommenttini kuvapuolella:
"Tuo katolla matkustaminen ei ollut ainakaan 70-luvulla vielä katoavaa kansanperinnettä. Kesäkuun puolivälissä 1973 meitä oli kolmen kloppipojan ryhmä joka heti Tampereelta lähdettyämme Rovaniemen junassa kiipesimme istumaan vaunujen välisen palkeen päälle vastatusten. Juna lähti jotakuinkin puoliltaöin Tampereelta ja kulki silloin melko tuoretta oikorataa Parkanon kautta Seinäjoelle. Sinne katollehan johti rautateiden järjestämät ihan asialliset tikasportaat. Se oli juuri parasta keskikesän aikaa, lähes valoista ja lämmintä. Meillä oli eväänä punkkua (Rioja Tinto) ja matka kului nätisti rupatellen, hyvin kuulimme kun konduktööri käveli altamme yhdyssillan kautta ja huuteli ilmoitukset. Hiukan ennen Seinäjokea tulimme takaisin alas vaunuun välttääksemme turhan huomionherättämisen asemalla. Luonnollisesti tuossa vaiheessa väli Tampere-Parkano oli vielä sähköistämätön ja kyseessä oli musta puuvaunukalusto. Perussyy katolle hakeutumiseemme oli vajavaisuudet matkustusasiakirjoissamme ja Tampereen jälkeen tapahtunut pakollinen lipuntarkastus."

[Petri Sallinen]

Tilastokeskuksen julkaisema Suomen tilastollinen vuosikirja kertoo "virallisen totuuden". Tuorein vahvistettu tilasto tosin on vasta vuodelta 2012. Taulukko 282 (Rautateiden henkilöliikenne liikennelajeittain 1990-2012) kertoo kaukoliikenteen matkoista seuraavaa. Vuosi 2003: 11,9 miljoonaa matkaa ja vuosi 2012: 13,7 miljoonaa matkaa. Vertailun vuoksi tilastoista voidaan ottaa vielä vanhin vuosi eli 1990, jolloin kaukoliikenteen matkoja tehtiin 11,4 miljoonaa. Kovin hidasta on siis ollut kaukoliikenteen matkustajamäärien kehittyminen.

[Petri Nummijoki]

Voisiko arvauksena esittää, että 2006 avattu Lahden oikorata on tärkein selittävä tekijä matkustajamäärien kasvulle vuosien 2003 ja 2013 välillä? Siitä syntyvä vaikutus ei ole operaattorin ansiota. Toisaalta olisi voinut ajatella, että Lahden oikorata vaikuttaisi positiivisesti myös Haukivuoren matkustajamääriin mutta ilmeisesti näin ei ole käynyt.

[Petri P. Pentikäinen]

Taulukko 282 (Rautateiden henkilöliikenne liikennelajeittain 1990-2012) kertoo kaukoliikenteen matkoista seuraavaa. Vuosi 2003: 11,9 miljoonaa matkaa ja vuosi 2012: 13,7 miljoonaa matkaa.

Eli kasvu on ollut pääosin yksiraiteisella rataverkollamme noin 15 prosenttia. Maanteillä henkilöautoliikenteen kasvu näyttää olleen vuosina 2000-2012 noin 21 prosenttia. Eli liikkuminen yleisesti lisääntyy, mutta entistä useammat matkat tehdään maamme liikennepoliittisissa olosuhteissa henkilöautolla.

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/aineistopalvelut/tilastot/tietilastot/suorite_12.pdf

[Lauri Uusitalo]

Tilastokeskuksen julkaisema Suomen tilastollinen vuosikirja kertoo "virallisen totuuden". Tuorein vahvistettu tilasto tosin on vasta vuodelta 2012. Taulukko 282 (Rautateiden henkilöliikenne liikennelajeittain 1990-2012) kertoo kaukoliikenteen matkoista seuraavaa. Vuosi 2003: 11,9 miljoonaa matkaa ja vuosi 2012: 13,7 miljoonaa matkaa. Vertailun vuoksi tilastoista voidaan ottaa vielä vanhin vuosi eli 1990, jolloin kaukoliikenteen matkoja tehtiin 11,4 miljoonaa. Kovin hidasta on siis ollut kaukoliikenteen matkustajamäärien kehittyminen.

Mahtaako (pää)kaupungistuminen näkyä kaukoliikenteen numeroissa heikentävänä?