Laiturin puuttuminen Taavetin asemalta estää lukijamatkan junalla

[Tuukka Ryyppö]

-------
Kummallinen keskustelu muutenkin, kysehän on aivan normaalista asiasta, Suomessa käytetty kalusto täytyy olla täällä voimassa olevien normien mukaista, luulisi tuon olevan helposti ymmärrettävää ja perusteltua. Sama koskee jopa henkilöautoa jos käyt sellaisen hakemassa ulkomailta.

Ei kai kukaan kiellä, että täytyy olla Suomessa hyväksyttyjen normien mukaisia. Normi ei kuitenkaan ole mikään kiveen itsestään kirjoitettu ikuinen määräys tai ukaasi. Joku on sen tehnyt jostakin syystä ja sitä voi tarvittaessa muuttaa, jos se on liian ahdasmielinen tai muutoin huonosti todellisuuteen istuva. Miten muuten voisi olla, että jos kalusto kelpaa rajan ylittävään liikenteeseen, se ei  enää kelpaa, jos rajaa ei ylitetä. Ei se voi olla turvallisuuskysymys.

No, Suomen nykyiset rautatieturvallisuusnormit eivät ole liian ahdasmieliset, eivätkä huonosti todellisuuteen istuvat.
Jos olet muuta mieltä, perustele väitteesi. Eli sano, mikä säännös on sellainen, josta voisi luopua.
Ja selvähän se on, että rajan ylittävään liikenteeseen kelpaa turvallisin kalusto, jolla kyseistä liikennettä on mahdollista hoitaa. Ja Suomen sisäiseen liikenteeseen kelpaa turvallisin kalusto, jolla kyseistä liikennettä on mahdollista hoitaa. Suomen sisäistä liikennettä on mahdollista hoitaa kalustolla, joka on turvallisempaa kuin mikään sellainen kalusto, jolla Venäjän liikennettä voidaan hoitaa. Siksi Suomen sisäisessä liikenteessä on perusteltua pitää tiukemmat turvallisuusvaatimukset kuin Venäjälle suuntautuvassa liikenteessä.

Se, että jossain tilanteessa on välttämätöntä tinkiä turvallisuusvaatimuksista, ei tarkoita että kaikissa tilanteissa pitäisi tinkiä. Kyllä se todellakin voi olla turvallisuuskysymys.
Ja ennen kaikkea: Kerro syy siihen, että Suomessa olisi tarpeellista sallia myös esim. venäläinen normisto. Se, että muuallakin, jossa on olemassa jonkinlaiset erikoisolosuhteet, sallitaan, ei ole mikään peruste. Siitä, miten asiat ovat, ei nimittäin voi päätellä, miten asioiden pitäisi olla.
Sellaista syytä, jonka perusteella Suomen sisäisessä liikenteessä olisi tarpeellista liikennöidä venäläisvaunuilla ei tietääkseni ole olemassa. Eikä ole myöskään niiden firmojen mielestä, jotka Suomessa rautatieliikennettä voisivat haluta harjoittaa, kun eivät kerran ole tällaisia syitä tuoneet esille.

[Tuomas Korhonen]

Miten muuten voisi olla, että jos kalusto kelpaa rajan ylittävään liikenteeseen, se ei  enää kelpaa, jos rajaa ei ylitetä. Ei se voi olla turvallisuuskysymys.

Ihan samalla tavalla kuin tänne voi tuoda rahtia ulkomaalaisella rekalla ja turisti saa ajaa ulkomaalaisella autolla, on rajat ylittävälle liikenteelle perusteltua hyväksyä myös se ulkomaalainen kalusto koska Suomi tarvitsee ulkomaankauppaa.

Se ei vielä tee normista ahdasmielistä että kalusto joka ei täytä normin määräyksiä ei ole hyväksyttyä. Se on vähän niinkuin normin tarkoituskin.

[Petri P. Pentikäinen]

Voisiko tämän vaunukeskustelun siirtää erilliseksi, kun se ei liity otsikkoon mitenkään.

Mitä tulee laitureiden repimiseen ja tiukkamieliseen sääntelyyn uusien tekemisessä tahi kerran lopetettujen pysähdysten uudelleen aloittamisessa, näyttää siltä, että siinäkin toteutetaan määrätietoisesti Suomen (p)onnetonta joukkoliikennepolitiikkaa, jossa erilaisten etutahojen itsekkäät intressit ohittavat yleisen hyvän, järkevän toiminnan ja kansalaisten parhaan.

[Jorma Toivonen]

Pasin (6.5. klo 17;01) linkkaama Ratateknisten ohjeiden osa 16.5.2.3. Pinnoitus:
Tilapäisesti, enintään yhden vuoden ajan, voi matkustajalaiturin pinnoitteena olla sora (taidot eivät valitettavasti riittäneet tuon kohdan kopioimiseen tähän yhteyteen).

Liekö Riihimäki saanut jonkinlaisen poikkeusluvan, vai eivätkö tarkastukset ole yltäneet täne asti? Muistikuvani mukaan ainakin II-laiturin korotettu pohjoispää on ollut soralla jo useamman vuoden (kymmenen - ) taitaa tuo sorapinta alkaa jo ennen korotusta, I-laiturista en uskalla varmuudella samaa sanoa. Edelleen turvattomat matalat laiturit junien varsinailla pysähdyspaikoilla.

[Eero Karttunen]

Mitenkäs se Mankin laituri, ei se kovin tilapäiseltä vaikuta?

Luullakseni ohje koskee vain uusia ja uudistettavia laitureita. Puulaitureita on vielä runsaasti jäljellä ja osa varmasti lähenee käyttöikänsä loppua. Mielenkiintoista on, että millä tavoin esim. Kohtavaaran, Eläinpuisto-Zoon tai jonkun muun pienen seisakkeen laitureita aikanaan uudistetaan. Tuollainen 1 000 000 € (alv 0 %) maksava betonilaituri on kyllä liian massiivinen tuollaisiin paikkoihin.

Jo vuosikymmenien ajan eri puolella maata, ja nimenomaan myös pääkaupunkiseudulla, kun "tarpeetonta" seisaketta ei saada muutoin suosiolla lakkautettua, viranomainen on ilmoittanut, että nykyinen seisake on turvaton / määräysten vastainen, ja että uusi turvallinen seisake maksaa sitten niin ja niin monta miljoonaa euroa, maksaako kunta? On syntynyt vilkastakin  keskustelua, että eikö ole olemassa mitään järjellistä välimuotoa vanhan seisakelaiturin ja tuon massiivisen ehdotetun uuden rakennelman välillä? Vastaus on luonnollisesti ollut: Ei ole. Ja lopputulos on tietysti ollut, että junat eivät enää ole pysähtyneet liikennepaikalla. Ja vanhat laiturirakennelmat on kiiresti purettu.

Täytyy yhtyä Markku Naskalin edellä esittämään mielipiteeseen: Jos järjen käyttö olisi Suomessa ja EU:ssa sallittua, moni ongelma ei olisi ongelma lainkaan.

[Topi Lajunen]

Liekö Riihimäki saanut jonkinlaisen poikkeusluvan

Ei, vaan ohje - kuten ylempänä jo kertaalleen mainittiin - koskee uusia ja uudistettavia kohteita.

[Toni Hartonen]

Laiturin rakentaminen ylihinnoiteltu vs kantatie 56, levennetään paikoin 2 metriä , maksaa 7.5 miljoonaa 39 km;n matkalla,
Jos 200-300 metrin laituri maksaa luokkaa miljoona euroa niin jotain on pielessä. Laitureiden rakentaminen ei vaadi mitään kallioräjäytyksiä etc ja pohjatyöt huomattavasti helpompia kun ei tartte mitoittaa raskaalle liikenteelle.
Oikea hinta on 200000-300000 Eur.

[Panu Breilin]

Laiturin rakentaminen ylihinnoiteltu vs kantatie 56, levennetään paikoin 2 metriä , maksaa 7.5 miljoonaa 39 km;n matkalla,
Jos 200-300 metrin laituri maksaa luokkaa miljoona euroa niin jotain on pielessä. Laitureiden rakentaminen ei vaadi mitään kallioräjäytyksiä etc ja pohjatyöt huomattavasti helpompia kun ei tartte mitoittaa raskaalle liikenteelle.
Oikea hinta on 200000-300000 Eur.

Virossa Viljandiin ja Pärnuun menevillä radoilla on tehty uusia korotettuja laitureita aika edullisen oloisesti betonipaalujen varassa olevista valmiista betonielementeistä (ks. esim. tämä kuva: http://vaunut.org/kuva/91964).

Sama saattaisi varmaan sopia Suomeenkin. Vaikka se vaatii tietysti sen, että liikenneviraston virkamiehillä on kiinnostusta ajatella asioita uusiksi.

[Ville Hautamäki]

Mikäli liikennepaikalla pitäisi olla korotettu laituri, eivät junat saisi enää pysähtyä seuraavilla matalalaiturisilla asemilla/seisakkeilla:

Alavus

Eläinpuisto-Zoo

Haapajärvi, Haapamäki, Hankasalmi, Haukivuori, Heinävesi, Höljäkkä

Iisalmi, Inkeroinen

Joensuu, Jorvas

Kajaani, Kannus**, Kauniainen, Kemijärvi, Kera, Kerimäki, Kesälahti, Kitee, Kiuruvesi, Kohtavaara, Kokkola, Kontiomäki, Kotka, Kotkan satama, Kuopio, Kymi, Kyminlinna

Laihia, Lapinlahti, Lappeenranta*, Lapua**, Lieksa, Lievestuore, Luoma, Lusto

Mankki*, Muhos, Muurola, Myllykoski, Myllymäki

Nivala, Nurmes

Oulainen*, Oulu*

Paimenportti, Paltamo, Parikkala, Pello, Petäjävesi, Pieksämäki, Punkaharju, Pyhäsalmi

Retretti, Riihimäki, Rovaniemi, Runni

Seinäjoki*, Siilinjärvi, Simpele, Sukeva, Suonenjoki

Tavastila, Tervajoki, Tervola, Tolsa

Utajärvi

Vaala, Vainikkala*, Varkaus, Vihtari, Viinijärvi, Vuonislahti

Ylistaro, Ylitornio, Ylivieska

Ähtäri  

*:lla merkityillä asemilla osa laitureista vaarallisen matalia ja osa turvallisen korkeita..

**:lla merkityillä asemilla tullaan korottamaan laiturit vuosikymmenen aikana.

Ja koska Suomessa on nämä "eritysolosuhteet" niin silloin n. 70 asemaa hiljenisi laiturien vaarallisuuden vuoksi..  

[Jani Järviluoto]

Laihia, Lapinlahti, Lieksa, Lievestuore, Lusto

Lapua. 

[Tommi Koskinen]

Siilinjärvi, Simpele, Sukeva, Suonenjoki

Seinäjoki osittain.

[Topi Lajunen]

Kera, Kauniainen, Mankki osittain, Luoma, Jorvas, Tolsa.

[Jimi Lappalainen]

Laihia, Lapinlahti, Lieksa, Lievestuore, Lusto

Lapua.  

Laihia, Lapinlahti, Lieksa, Lievestuore, Lusto

Lappeenranta osittain.

[Ville Hautamäki]

Laihia, Lapinlahti, Lieksa, Lievestuore, Lusto

Lapua. 

Hyvä huomio! 

[Markus Mälkönen]

Ja ennen kaikkea: Kerro syy siihen, että Suomessa olisi tarpeellista sallia myös esim. venäläinen normisto. Se, että muuallakin, jossa on olemassa jonkinlaiset erikoisolosuhteet, sallitaan, ei ole mikään peruste. Siitä, miten asiat ovat, ei nimittäin voi päätellä, miten asioiden pitäisi olla.
Sellaista syytä, jonka perusteella Suomen sisäisessä liikenteessä olisi tarpeellista liikennöidä venäläisvaunuilla ei tietääkseni ole olemassa. Eikä ole myöskään niiden firmojen mielestä, jotka Suomessa rautatieliikennettä voisivat haluta harjoittaa, kun eivät kerran ole tällaisia syitä tuoneet esille.

Venäjän VR eli RŽD halunnee mukaan myös Suomen sisäisille rautatieliikennemarkkinoille. Sille on edullisempaa, jos myös IVY-standardin mukainen kalusto sallitaan Suomessa.

[Tuukka Ryyppö]

Venäjän VR eli RŽD halunnee mukaan myös Suomen sisäisille rautatieliikennemarkkinoille. Sille on edullisempaa, jos myös IVY-standardin mukainen kalusto sallitaan Suomessa.

RŽD on jo nyt (no joo, 8 päivän päästä) ottanut käyttöönsä RIC-vaunuja Suomeen suuntautuvaan liikenteeseensä. Ilmeisesti akseleita pitäisi venyttää neljä millimetriä, että niillä saisi ajaa Suomen sisäistä liikennettä, mutta tämä tuskin on mikään merkittävä ongelma – ei pitäisi olla verrattavissa siihen, miten vaikea 1435 mm teli on hyväksyttää 1524 mm verkolle.

Jos RŽD perustaisi Suomeen tytäryhtiön liikennettä hoitamaan, se saisi samalla rahalla hankittua lisäsarjan RIC-vaunuja kuin lisäsarjan perusvenäläisiä vaunuja.

[Jyrki Talvi]

Oulainen välilaiturin osalta.

[Jouni Hytönen]

Vainikkalan raide 3.

[Janne Pohjala]

No, ehkä sitten saisivat, jos niin haluamme keskenämmesopia. Mutta se, saisivatko vai eivät, on täysin irrelevanttia, koska Suomen rautatieviranomaiset eivät yksinkertaisesti ole niin vastuuttomia, että sallisivat täkäläiset määräykset täyttämättömän kaluston liikennöinnin.

Siinä vaiheessa kun insinöörille aletaan selittää että jokin vaunu on vastuullinen ja turvallinen, mikäli sen lähtöpaikka on suomen ulkopuolella ja saapumispaikka suomen sisäpuolella.

Sen sijaan saman vaunun liikuttelu rataverkolla on turvatonta ja vastuutonta mikäli lähtö ja saapuminen ovat molemmat Suomessa..

..niin haistan kuormavaunullisen poliittista häränlantaa.

Vaunu on joko turvallinen tai turvaton, lähtö ja saapumispaikoista riippumatta. Minusta pätee myös Baltian säännöt, koska ainoa maayhteys, jolla Suomeen tai Suomesta voi kalustollamme liikennöidä kulkee idän kautta, joten järkevintä olisi hyväksyä Baltian kaltainen yhteistoiminta/normeeraus.

Mutta eihän se käy, voisi tulla muita operaattoreita omalla kalustollaan. Tai joku investoida Suomeen jonkun VR:ääkin suuremman operaattorin haarakonttorin.

Kilpailu on pahasta. Siitä ei ole kuin haittaa.   

[Tuomas Korhonen]

Siinä vaiheessa kun insinöörille aletaan selittää että jokin vaunu on vastuullinen ja turvallinen, mikäli sen lähtöpaikka on suomen ulkopuolella ja saapumispaikka suomen sisäpuolella.

Sen sijaan saman vaunun liikuttelu rataverkolla on turvatonta ja vastuutonta mikäli lähtö ja saapuminen ovat molemmat Suomessa..

..niin haistan kuormavaunullisen poliittista häränlantaa.

Tämä keskustelu siirrettiin jo toiseen ketjuun.

Kukaan ei ole missään sanonut että se vaikuttaisi millään tasolla vaunun turvallisuuteen käytetäänkö sitä Suomen sisäisessä vai kansainvälisessä liikenteessä. Luulisi tuon insinöörinkin ajattelutaidoilla ymmärtäneen.

Poikkeus kansainvälisessä liikenteessä on taloudellinen, Suomi on ulkomaankaupasta riippuvainen maa joten poikkeus kansainvälisessä liikenteessä on vahvasti perusteltu.

Venäläiset vaunut on kiistatta huonompia kuin meikäläiset eikä niitä olisi mitään järkeä hyväksyä maan sisäiseen liikenteeseen sellaisenaan.

[Konsta Uusimäki]

Sitä en ymmärrä, että jotkut ihmiset neuvoo ajamaan lähimmälle asemalle, joka on tässä tapauksessa Kouvolassa. Asemalle on matkaa 50 km. Voisin myös antaa esimerkin Raahen asemasta, jonka lähin käytössä oleva asema on Vihannin asema joka sijaitsee 37:n kilometrin päässä. Huomautan tässä välissä että en puolusta Raahen keskustaan henkilöliikenteen palauttamista, sillä Raahen keskustaan, sillä keskustaan vie ainoastaan pistoraide. Mutta nyt puhutaan taavetin Asemasta, joka sijaitsee Karjalan radan kupeessa.