Lainaus Taloussanomien jutusta :
" Ranskan liikenneministeri Frédéric Cuvillier syytti ongelmasta ”absurdia raidejärjestelmää”. RFF erotettiin SNCF:stä vuonna 1997.
– Kun erottaa raideoperaattorin raiteiden käyttäjästä, se ei vain toimi, hän sanoi. "
Ja Ranskan liikenneministeri on oikeilla jäljillä. Naapurimaassa Saksassa DB hoitaa junat ja rataverkon itse, saksalaiseen käytännölliseen tyyliin. Ja mikä ihmeellisintä, Saksassa DB:n rataverkolla ajavat myös muiden operaattoreiden junat, kun muissa maissa se on julistettu mahdottomaksi. On ne aika veikeitä nuo Saksalaiset
Saksassa radan ja asemien käyttömaksut ovat merkittävästi suuremmat kuin yleensä muualla. DB:n tytäryhtiöt eivät tästä käytännössä kärsi, koska esim. kaukoliikenneoperaattori DB Fernverkehr maksaa radankäyttömaksut DB Netzille, joka sitten taas palauttaa rahat*
*) Yksinkertaistus. Raha ei varsinaisesti liiku tililtä toiselle, vaan radan ylläpitäjä maksaa konsernille isommat tuotot kuin sen tavallaan "kuuluisi" ja operaattorilta vastaavasti vaaditaan saman verran vähemmän tuottoa. Näin saadaan muilta operaattoreilta kätevästi rahaa DB:n kassaan. Tilanne on vähän sama kuin jos Destian pitäisi maksaa VR Trackille jokaisesta Suomen rataverkolla ajamastaan kilometristä.
Tästä on ollut seurauksena kansainvälisen liikenteen pyrkimys Saksan välttelyyn. Saksassa ajettavat ratakilometrit pyritään minimoimaan ja junat ajetaan mieluummin Tšekin ja Slovakian kautta niin pitkälti kuin mahdollista. Tässä on hyvä pitää mielessä, että käytännössä kaikissa kansainvälisissä junissa voi Suomen ulkopuolisessa Euroopassa tehdä myös maiden sisäisiä matkoja. Käytännössä Saksalta jää tuon takia saamatta rautatiepalveluita, joita se muuten voisi saada. Lisäksi tämä on vähentänyt muualta Saksaan tulevien rautatieyhteyksien määrää. Esim. Puolan tai Alankomaiden rautateiden on vaikeaa tehdä Saksaan asti jatkuvaa linjaa, koska radan ylläpidon omistussuhteiden aikaansaamat ylikorkeat radankäyttömaksut syövät kannattavuutta. Rajat ylittävät junat ovatkin tämän vuoksi todella usein DB:n junia. Toimii periaatteessa – samahan se on, kuka niitä junia operoi, kunhan joku – mutta jos jokin rajan ylittävä liikenne voisi olla kannattavaa jatkamalla vaikka jotain NMBS:n linjaa hieman Saksan puolelle, mutta Saksan puolella ei ole sellaista liikennettä, jota olisi järkevää venyttää Belgian puolelle, sitä rajan ylittävää linjaa ei päädy avaamaan kukaan.
Tšekki ja Slovakia iloitsevat, Saksassa taas on vähemmän junavuoroja kuin olisi, jos kansainväliset junat eivät sitä välttelisi.
Kannattaa muistaa, että koko tämä EU:n raideliikennesäännöstö on tehty juurikin siksi, että keski-Euroopassa ei enää ole järkevää jakaa rautateitä erillisiin alueisiin vanhojen valtionrajojen mukaan, vaan on fiksumpaa, että NS, NMBS, ČD, BDŽ, Renfe ja DSB ajavat sikin sokin toistensa alueilla. Suomessa sillä ei ole erityisen valtaisia seurauksia, jos tuo säännöstö ei toimi tarkoitetulla tavalla, mutta Saksassa ne seuraukset ovat oikeasti aika isoja. Kun yhteydet muihin maihin eivät ole niin hyvät kuin ne voisivat, kaupankäynti ei ole niin laajaa kuin se voisi olla. Ja siitä viime kädessä kärsii Saksa itse. DB:llä on Saksassa yksinkertaisesti liikaa valtaa, eikä poliitikoilla ole paukkuja tilanteen muuttamiseksi, vaikka siitä Saksalle on selkeää haittaa. EU:n viimeisimmässä rautatiepaketissa isoin epäonnistuminen oli, että tuota DB:n menettelyä ei onnistuttu kieltämään.
