Helsinki-Tallinna-junatunneli

[[Tunnus poistettu]]

Mitä mieltä te olette tästä helsinki-tallinna juna tunneli projektista? Minun mielestäni tämä on loistava juttu! Saadaan suomi vihdoinkin euroopan rataverkoon

[modedit: korjattu otsikon virheet]

[Tuukka Ryyppö]

Tuo maan alta pumpattava öljy loppuu tai lähes loppuu nykytiedon valossa jo lähiaikoina. Ilmeisesti jo reilun viiden vuoden päästä alkaa öljyntuotanto olla niin vähäistä, että öljyn hinta rikkoo kaikki hurjimmatkin vanhat ennätykset. Erityisen paljon öljyä kuluttavalle lentoliikenteelle tämä tietää kustannusten rajua nousua eli lentolippujen hintojen nousemista sekä reittiverkoston karsiutumista. Etenkin halpalentoyhtiöiden kiinnostus lentää Suomeen on aluksi vaarassa, vähän myöhemmin sitten koko lentoliikenteen olemassaolo muuten kuin vastaavassa liikenteessä kuin mitä helikoptereilla nyt Helsinki-Tallinna -välillä harjoitetaan.

Jo varsin lyhyellä aikajänteellä siis ilmenee suurella todennäköisyydellä tarve siirtyä juna- ja laivamatkailuun Keski-Euroopan ja Välimeren suuntiin tahdottaessa. Raahautuminen Helsingissä tai Turussa junasta laivaan ja Tallinnassa tai Tukholmassa taas laivasta junaan venyttää matka-aikaa useilla tunneilla. Helsinki-Tallinna -välin 90km sujuu nykyään ajassa 2:30h. Tuohon vielä päälle satamassa seisoskelua molemmissa päissä (purkupäässä siksi, että junan lähdön pitää olla riittävän myöhäinen että hitaimmatkin ehtivät vaihtaa laivasta junaan), saadaan junasta junaan -väliksi nopeimmillaan jotakuinkin 3:45h (joskin kokemus on vähän sellainen että 5h lienee realistisempi aika-arvio..).
Ajamalla juna laivan autokannelle lyhenee matka-aika rautatieasemalta rautatieasemalle vajaaseen kolmeen tuntiin.
Junalla tunnelia pitkin sama matka veisi noin 45min.
Hyvin harvoin saadaan ratainvestoinnilla matka-aikaa lyhenemään kolmella tunnilla. Nyt se kuitenkin olisi mahdollista.

Jos tullaan todella siihen pisteeseen että lomamatkailu ulkomaille on väistämättä hoidettava junilla, alettaneen tunnelin perään marmattaa aika kovaan ääneen. En kuitenkaan usko, että sitä saadaan aikaiseksi ennen kuin sitä olisi jo todella tarvittu vuosien ajan.
Riippuu toki siitä, keksivätkö insinörtit keinon polttaa kehitysmaiden ihmisten ruokaa lentokoneiden suihkuturbiineissa vai eivät.

[Jukka-Pekka Manninen]

Riippuu toki siitä, keksivätkö insinörtit keinon polttaa kehitysmaiden ihmisten ruokaa lentokoneiden suihkuturbiineissa vai eivät.

Keksivät. Ja tuo on siis imperfektissä.

http://www.breakingnews.ie/business/mhojaumhgbid/rss2/
http://www.huffingtonpost.com/2008/12/30/air-new-zealands-biofuel-_n_154146.html

[Tauno Hermola]

En kaikin osin ymmärrä Tuukan logiikkaa (esim. miksi lyhyen matkan lentoliikenne epätaloudellisella helikopterikalustolla olisi tärkeintä liikennettä), mutta ehkä se selittyy kommentin kirjoitusajankohdalla  

Riippuu toki siitä, keksivätkö insinörtit keinon polttaa kehitysmaiden ihmisten ruokaa lentokoneiden suihkuturbiineissa vai eivät.

Keksivät. Ja tuo on siis imperfektissä.

Ja voihan öljyä tehdä hiilestä, niinkuin Aatukin jo teki aika isossa mittakaavassa

Mutta itse asiaan: sitä hiukan ihmettelen, että kun näinkin suuresta hankkeesta on kyse, ei kukaan tunnu pohtivan vaihtoehtoja, esim. rautatieyhteyttä Turusta Ruotsin kautta Eurooppaan!

[Markku Blomgren]

Ja voihan öljyä tehdä hiilestä, niinkuin Aatukin jo teki aika isossa mittakaavassa

Mutta itse asiaan: sitä hiukan ihmettelen, että kun näinkin suuresta hankkeesta on kyse, ei kukaan tunnu pohtivan vaihtoehtoja, esim. rautatieyhteyttä Turusta Ruotsin kautta Eurooppaan!

Eikös saksassa tehty bensiiniä hiilestä, eli ei ihan öljyä, vaan sen jalostustuotetta?

Ja onhan Turusta 'rautatie'-yhteys Ruotsiin, tosin laivan kannella, joka on tosin tasaisin väliajoin lekan alla, lopettaminen siis 8) Aika hullu tunneli tulisi kyllä sieltä, hieman helpommalla pääsisi Tallinnan kautta. Toki Vaasasta voisi rakentaa 'pienen' sillan merenkurkun yli, mutta Helsingistä lähtiessä tulisi kyllä hieman liikaa mutkaa.

Tunneli ei tosin ratkaise kaikkea, sittenkin vielä tarvitaan joko junan vaihto tai vähintään telien vaihto, tiedä sitten miten nopeassa liikenteessä toimisi tuo raideleveyden muutos 'lennosta', tosin nopeudella 1 km/h... 

[Tauno Hermola]

Suomen kiinteät liikenneyhteydet Itämeren poikki
Ruotsiin ja Viroon

(Linkki, ei suostunut alleviivaamaan automaagisesti eikä edes BBC-koodilla!)

[Joni Lahti]

Euroopan komission aluepoliittisen pääosaston tilaaman ”Rail Baltica raudtee teostatavusuuring - Peamised järeldused ja soovitused” selvityksen teki COWI A/S, joka lienee tanskalais/norjalais/liettualainen konsulttifirma. Raportti ilmestyi tammikuussa 2007. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/railbaltica/concl_et.PDF
- Mielenkiintoisia ovat kolme eri Rail Baltican ratkaisupakettia raideleveyksineen, nopeuksineen, linjauksineen ja vetovoimineen - graafiset esitykset sivuilla 4, 6 ja 8 - sekä hinta-arvioineen. Varsin hurja on paketti kolme, jonka mukaan Tallinnasta tultaisi eurooppalaista raideleveyttä läpi koko Baltian ja vielä Pärnun, ei siis Tarton kautta ja kohtuulisin suurin nopeuksin! Raportissa mainitaan tavoitteena verkottaa Baltian maat, Puola ja Pohjoismaat, etenkin Suomi. Mutta itse tunnelihankkeeseen ei oteta kantaa. - Mielestäni suunnitelmat ovat todella pitkässä narussa. Tosiasiassa muun muassa henkilöliikenne on poikki edelleen Tarton ja Valgan välillä, eikä alkane vielä tänäkään vuonna. Remontti on siis jo toista vuotta myöhässä. Valgasta tosin pääsee jopa kolme kertaa päivässä Riikaan, mutta ei vielä pohjoiseen http://www.tartupostimees.ee/?id=64508 - Olen siten hyvin kyyninen - ainakin vielä - koko hanketta kohtaan ja sen myötä tunnelihankkeeseenkin. Varsinkin, jos paketti kolme lähtisi liikkeelle, tulisi tuo raideleveyskysymys ajankohtaiseksi ainakin tunnelissa.

[Tuukka Ryyppö]

En kaikin osin ymmärrä Tuukan logiikkaa (esim. miksi lyhyen matkan lentoliikenne epätaloudellisella helikopterikalustolla olisi tärkeintä liikennettä), mutta ehkä se selittyy kommentin kirjoitusajankohdalla  

Helikopterin otin vertauskohdaksi, koska sen matkustajat jakautuvat puhtaasti seuraavaan kahteen ryhmään kiireiset businessmatkustajat ja ne joilla on varaa mällätä. Lentoliikenteellä on mahdollisuudet päätyä vastaavaksi pienen nissin harrastukseksi kuin helikopteriliikenne nyt on.
Ja kellonajasta.. Asun aikavyöhykettä lännempänä kuin suurin osa kirjoittelijakalustosta tällä foorumilla. Eli ei se nyt ihan niin törkeän myöhäinen kirjoitusajankohta ollut, etenkin kun olen vielä tämän viikon lomalla

Tunneli ei tosin ratkaise kaikkea, sittenkin vielä tarvitaan joko junan vaihto tai vähintään telien vaihto, tiedä sitten miten nopeassa liikenteessä toimisi tuo raideleveyden muutos 'lennosta', tosin nopeudella 1 km/h... 

Raideleveydenmuuntolaitteet sallivat nopeudeksi 30km/h. Vaikka sekin on paljon jarrutusta kolmensadan nopeudesta, ei se silti ihan täyspysähdys ole. Etenkin jos raideleveys muuttuu lähellä asemaa, jonka edustalla vauhti on joka tapauksessa jo kohtalaisen matala, ei tuo venytä matka-aikaa juuri ollenkaan.

[Joni Lahti]

Tunneliaktivisti Usko Aittokosken muistiossa 14.9.2007 http://tinyurl.com/94b5rg esitetään merenalaisia tai -ylisiä yhteyksiä sekä Ruotsiin että Viroon. Viron suuntaan Aittokoski esittää kaksi tunnelivaihtoehtoa Muugaan, joko Pasilasta taikka Porkkalasta.

Muistio sisältää runsaasti kustannusten vertailutietoja ja teknistä toteuttamista koskevia näkemyksiä, joista en ymmärrä juurikaan. Kustannuksien osalta Aittokoski arvioi tuolloin, että Porkkalan kautta tunneli maksaisi noin 2,3 miljardia € ja Pasilan vaihtoehto vastaavasti 2,7 miljardia €. Kallista olisi. Ja kuten aiemmin kirjoitin, ei Rail Baltican kohtalo ole sekään mitenkään selvä. Tunnelin hyödyksi jäisi pahimmillaan yhdistää kaksi pääkaupunkia rautatiellä, kaksoiskaupungin tavoin. Siihen tunneli olisi aika tyyris väline.

[Tauno Hermola]

Asian vierestä, mutta tinyurlin käyttö on nyt aika turhaa, kun LINKIN voi kirjoittaa helposti suoraankin. En vaan ole keksinyt, miten sen saisi alleviivattua , olisi tietysti niin selvempi.

[[Tunnus poistettu]]

Asian vierestä, mutta tinyurlin käyttö on nyt aika turhaa, kun LINKIN voi kirjoittaa helposti suoraankin. En vaan ole keksinyt, miten sen saisi alleviivattua , olisi tietysti niin selvempi.

Ainoa tapa saada linkki alleviivattua on pyytää ylläpitoa muuttamaan css-määrityksiä. Jos taas aletaan keskustella siitä, onko nykyinen väriä vaihtava tapa parempi kuin alleviivaus, äänestän nykyisen sydeemin puolesta.

[Tauno Hermola]

Asian vierestä, mutta tinyurlin käyttö on nyt aika turhaa, kun LINKIN voi kirjoittaa helposti suoraankin. En vaan ole keksinyt, miten sen saisi alleviivattua , olisi tietysti niin selvempi.

Ainoa tapa saada linkki alleviivattua on pyytää ylläpitoa muuttamaan css-määrityksiä. Jos taas aletaan keskustella siitä, onko nykyinen väriä vaihtava tapa parempi kuin alleviivaus, äänestän nykyisen sydeemin puolesta.

Saisi se värin vaihto ainakin olla vähän selvempi, nyt se ei kovin hyvin erotu.
(phpBB:ssä voi kyllä käyttäjä ihan ite muotoilla, esim. alleviivata, myös linkin tekstin, mutta tässä se ei näytä tosiaan toimivan)

[Kimmo T. Lumirae]

Tuo maan alta pumpattava öljy loppuu tai lähes loppuu nykytiedon valossa jo lähiaikoina. Ilmeisesti jo reilun viiden vuoden päästä alkaa öljyntuotanto olla niin vähäistä, että öljyn hinta rikkoo kaikki hurjimmatkin vanhat ennätykset.

Ilmeisesti asia ei ole ihan näin. Sen enempää autoteollisuus, lentokoneteollisuus kuin lentoyhtiötkään eivät ole näkyvästi varautuneet öljyn "loppumiseen" vaan maailma on täyttä päätä jatkumassa aivan niin kuin ennenkin, toki sillä erolla, että uudet tuotteet kuluttavat muutaman prosentin vähemmän polttoainetta ja tuottavat vähintään vastaavasti vähemmän päästöjä.

Korostan asiassa nimenomaan öljyn loppumista. Lähihistoria on osoittanut, että öljyn hintakehitystä on vaikea ennustaa, mutta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä öljy tuskin halpenee. Mutta että loppuu? Tuskin.

Öljyn hinnan hissukseen noustessa tulevat muut energialähteet vähitellen yhä kannattavammaksi. Tulemme näkemään vaihtoehtoisten polttoaineiden jokapäiväisen käytön ja sähkön käytön lisääntymisen rautateillä ja autoissa mutta kehityksessä puhutaan kymmenistä vuosista.

Öljy loppuu aikanaan mutta aikajänne on enemmän kuin 30 vuotta; se on ehkä 50 tai 80 vuotta. Mitä korkeammalle öljyn myyntihinta nousee, sitä kannattavampaa on etsiä ja porata öljyä hankalammista paikoista, kentiltä, jotka nyt lojuvat koskemattomina, koska öljy on tällä hetkellä suhteellisen halpaa.

Ja tosiaankin, lentokoneen suihkuturbiini voi, aivan kuten maakäytössä oleva kaasuturbiinikin, polttaa melkein mitä tahansa margariinista alkoholiin.


Kimmo T. Lumirae

[Tauno Hermola]

Ei öljy tietenkään ihan heti lopu, mutta ilmeisesti öljyn tuotanto, ja sitä myötä kulutus, saavuttaa kuitenkin maksiminsa hyvinkin pian, on puhuttu muutamista vuosista, ks. esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Peak_oil

Tuukka tuossa viestissään on kyllä virheellisesti samaistanut tuotannon maksimin ja tuotannon vähenemisen tai peräti loppumisen; ennusteiden mukaan väheneminen tapahtuu asteittan ja varsin pitkän ajan kuluessa.  Mistään muutaman vuoden sisällä tapahtuvasta 'öljyn loppumisesta' ei voida puhua, mutta kulutuksen sopeuttaminen tuotantoon on epäilemättä 'haasteellista' 

[Tuukka Ryyppö]

Jep, loppuminen on aika epätarkka ilmaus. Mutta sen piikin jälkeen tuotanto tietysti alkaa vähetä. Kun tuotanto tasaisesti vähenee, mutta kulutus ei itsestään vähene, muuttuu kulutuksen ja tuotannon välinen suhde. Ei se öljy kirjaimellisesti lopu, mutta sen hinta alkaa nousta aika nopeaa tahtia. Se tekee liikennöinnistä aiempaa kannattamattomampaa. Mitä enemmän polttoainetta liikenne kuluttaa per matkustajkilometri, sitä enemmän sillä on liikenteeseen vaikutusta.
Lentoliikenne kuluttaa merkittävästi enemmän polttoainetta per matkustajakilometri kuin juna- tai bussiliikenne. Siitä johtuen sen kustannusrakenteesta poikkeuksellisen suuri osa koostuu polttoainekuluista. Siitä johtuen polttoainekulujen nouseminen iskee ennen kaikkea lentoliikenteeseen. Se vaikuttaa lentokoneiden täyttöasteeseen kahdella tavalla: Matkustajat joko siirtyvät muihin liikennemuotoihin - busseihin, henkilöautoihin ja juniin - tai jättävät matkan kokonaan tekemättä. Pitkien lomamatkojen osalta tehtävät matkat myöskin lyhenevät.
Täyttöasteen vähenemistä joudutaan tietysti paikkaamaan korottamalla lippujen hintoja, millä saadaan aika hyvin aikaan ns. vähäliikenteinen rataosa -ilmiö, joka myös noidankehänä tunnetaan. Tietyssä vaiheessa löytyy toki uusi tasapaino, mutta se tarkoittaa aiempaa harvempaa vuoroväliä, korkeampia hintoja sekä harvempaa reittiverkostoa.
Kun muu joukkoliikenne ei lentomatkailuun verrattuna kärsi läheskään yhtä paljon, nousee muun joukkoliikenteen kilpailukyky lentoliikenteeseen nähden merkittävästi. Ihmiset ovat aiempaa motivoituneempia käyttämään matkustamiseensa maareittejä, jolloin niiden reittien olisi mielellään oltava toimivat.

Tietysti voi olla, että maailmassa ihan oikeasti yhtäkkiä lopetetaan kestävää kehitystä vaativien ihmisten nimittäminen viherpiipertäjiksi ja aletaan vähentää polttoaineen kulutusta. Mutta, nyt on jo parikymmentä vuotta tiedetty, että metsään ollaan menossa. Ja kummasti tuolla autokaupoissa silti saa katumaastureita myydä. Pistää sekä tuotantolaitokset että tuotekehityksen aika lujille, jos vasta sen pakottavan tarpeen osuessa kohdalle aletaan hirveällä kiireellä oikeasti tehdä asioille jotain muutakin kuin näpräillä ympäriinsä. On sellainen sanointa, että "on myöhäistä katua kun maito on jo maassa". Tietysti jollain tekniikalla se maito ehkä voidaan vielä siististi saada erotettua maasta ja kaadettua takaisin ämpäriin. Ei vaan ole helppoa se. Mitään muutosta ei merkityksellisellä tahdilla ala tapahtua ennen kuin ollaan törmätty seinään. Ja se kustannusten nousemisen aiheuttama seinä tulee hyvinkin nopeasti tuon peak oilin jälkeen vastaan. Koska yhteiskunta ei ainakaan tähän mennessä ole kyennyt muuttumaan noin nopeasti, riittää melko vähäinenkin tuotannon väheneminen aika isoihin ongelmiin yhteiskunnan öljyherkimmissä osissa.

Jos nyt kuvitellaan, että ruisleipä alkaisi jostain syystä maksaa satasen kilolta mutta vaalea leipä pitäisi perinteisen hintansa, pari euroa kilo, ei minua paljon lämmittäisi että isolla rahalla ruisleipääkin vielä on saatavilla. Minun maailmastani ruisleipä olisi silloin kadonnut.
Vähän sama se tuon öljynkin kanssa on. Jos sen hinta nousee niin korkeaksi, että sitä alkaa olla kannattavaa porata kaikenmaailman akrobaattitempuin, sillä ei enää ole samalla tavalla varaa läträtä kuin ennen. Siispä öljyä ei enää riitä lentoliikenteen käytettäväksi järkevään hintaan.

Ja kyllä, koska kaikki tuotettu öljy poltetaan, tarkoittaa tuotannon asteittainen väheneminen myös öljyn asteittaista vähenemistä. Ja se alkaa siinä kohtaa kun peak oil on saavutettu.
Muutoksen hitauden vuoksi se väheneminen vaikuttaa huomattavan vahvasti. Sitä kun ei ainakaan nopeasti millään olla korvaamassa, mutta kulutusta yritetään väkisin pitää samana kuin mitä se on ennenkin ollut. Maksoi mitä maksoi. Kunnes ei enää ole millä maksaa.

[[Tunnus poistettu]]

Ja kyllä, koska kaikki tuotettu öljy poltetaan, tarkoittaa tuotannon asteittainen väheneminen myös öljyn asteittaista vähenemistä.

Noh, kaikkea tuotettua öljyä ei toki polteta - mutta se, että sitä yleensä käytetään polttoaineena on typerää ja suurta tuhlausta.

Hyvä kooste tilanteesta joka tapauksessa.

[Tauno Hermola]

Mitä enemmän polttoainetta liikenne kuluttaa per matkustajkilometri, sitä enemmän sillä on liikenteeseen vaikutusta. Lentoliikenne kuluttaa merkittävästi enemmän polttoainetta per matkustajakilometri kuin juna- tai bussiliikenne. Siitä johtuen sen kustannusrakenteesta poikkeuksellisen suuri osa koostuu polttoainekuluista. Siitä johtuen polttoainekulujen nouseminen iskee ennen kaikkea lentoliikenteeseen.

Minusta tämä ei kylläkään ole aivan totta. Totta on, että lentoliikenne kuluttaa enemmän polttoainetta per matkustajakilometri (nyrkkisääntönä voi pitää vaikka 5 l/100 matkustajakilometria, jos kone on suhteellisen täynnä) kuin juna- tai bussiliikenne. Toisaalta myös muut kulut ovat lentoliikenteessä suuria, polttoaineen osuus ei ainakaan 'perinteisillä' lentoyhtiöillä taida sittenkään olla niin suuri. Pienillä kuluilla pyöriviin halpalentoyhtiöihin polttoaineen hinta vaikuttaa tietysti enemmän. Polttoaineiden nykyinen verotuskin vääristää tilannetta lentoliikenteen hyväksi, ilmailun käyttämä polttoaine on ymmärtääkseni jokseenkin verotonta, bussit ainakin käyttävät raskaammin verotetuttua dieseliä.  (Junat taitaa ajaa verottomalla polttoöljyllä, en edes tiedä... )

Ja kun nyt Helsinki-Tallinna rautatietunnelista kai keskusteltiin, saanee huomauttaa, että tuollaisen tunnelin tekemiseen kuluu valtavasti öljyä. Eli energiansäästön kannalta vastassa on helposti samanlainen tilanne, mihin rakennusten energiansäästössäkin ollaan törmäämässä: säästötoimet kuluttavat (rakennustarvikkeiden tuotannossa ja rakentamisessa) enemmän energiaa kuin ne rakennuksen elinaikana säästävät!

[Oskari Kvist]

http://yle.fi/uutiset/esiselvitys_rautatietunneli_helsingin_ja_tallinnan_valille_kannattaisi/7796959

Helsingin ja Tallinnan välille kannattaisi rakentaa rautatietunneli, selviää juuri julkistetusta esiselvityksestä. Junayhteys lyhentäisi matka-ajan Helsingistä Tallinnaan puoleen tuntiin. Helsingistä pääsee Tallinnaan puolessa tunnissa, jos Suomenlahden alle suunniteltu tunneli toteutuu.

– Matka-aika Helsingin keskustasta Tallinnan keskustaan lyhenisi puoleen tuntiin, kun se nykyisin nopeimmillakin pika-aluksilla on puolitoista tuntia. Matkan hinta olisi suunnilleen saman verran kuin junalippu Helsingistä Riihimäelle, noin neljäkymmentä euroa, kertoo erityisasiantuntija Ulla Tapaninen Helsingin kaupungin elinkeino-osastolta.

Esiselvityksen Helsingin ja Tallinnan välille rakennettavasta rautatietunnelista olivat tilanneet Helsingin kaupunki, Tallinnan kaupunki ja Harjun maakunta Virosta. Selvitys toteutettiin Sweco Consultingin johdolla.

Tunneliin kannattaisi rakentaa juuri rautatie, esiselvityksessä ehdotetaan.

– Syynä on muun muassa turvallisuus, juna olisi autoa hallittavampi ja myös halvempi. Tunneliin on suunniteltu kolmenlaisia junia: henkilö-, auto- ja tavarajunia, kertoo erityisasiantuntija Tapaninen.

Hinta-arvioksi tunnelille esiselvitys arvioi 9–13 miljardia euroa. Jotta hanke saataisii kannattavaksi 35–40 vuoden lainan takaisinmaksuajalla, hankkeen pitäisi saada julkista tukea 40–50 prosenttia kustannuksista.

Esiselvitys ei vielä millään tavalla sido mitään osapuolta. Esiselvityksen julkistustilaisuuteen osallistuu Helsingin ja Tallinnan kaupunkien ylintä johtoa, Helsingistä muun muassa Jussi Pajunen ja Pekka Sauri.

– Mitä seuraavaksi tapahtuu, onkin hyvä kysymys. Seuraava askel olisi perustaa hankkeelle suunnitteluorganisaatio, joka alkaisi suunnitella varsinaisen selvityksen tekemistä. Tämä vaatii kuitenkin poliittista tahtoa. Luulen että ei ole realistista olettaa, että poliittista tahtotilaa olisi mahdollista saavuttaa ainakaan ennen vaaleja, sanoo erityisasiantuntija Tapaninen.

Alustavan aikataulun mukaan tunnelin valmistumisvuosi voisi olla vuoden 2030 jälkeen.

Lisää aiheesta:

http://www.hs.fi/kaupunki/a1423623119858

Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli maksaisi 9–13 miljardia euroa
Helsingin johtajat haluavat jatkaa Tallinnan-tunnelihanketta

Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen (kok) ja apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr) haluavat, että Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin suunnittelua jatketaan.

"Helsinki on valmis aloittamaan yhteistyön Tallinnan kanssa", Pajunen sanoo.

Keskiviikkona julkistettu esiselvitys tunneliyhteydestä osoittaa, että tunneliyhteys voisi olla teknisesti toteutettavissa. Toteutuessaan noin 85 kilometrin mittainen tunneli olisi maailman pisin meritunneli. Sen rakentaminen maksaisi noin 9–13 miljardia euroa.

”Suomi tarvitsee paremman saavutettavuuden Keski-Euroopasta”, Sauri perustelee. Hän huomauttaa, että tähän asti hyvä saavutettavuus on perustunut ainoastaan Helsinki-Vantaan lentoyhteyksiin.

Tunnelin suunnittelu voisi edetä, mikäli toteuttamiseen löytyy Suomenlahden molemmin puolin tahtoa ja jatkoselvitykseen rahoitus. Esiselvityksen mukaan tunnelin suu Suomen puolella voisi olla Pasilassa ja Viron puolella Ülemistessa.

Mittaa tunnelille tulisi noin 85 kilometriä, riippuen siitä, mikä kolmesta nyt esitetystä linjausvaihtoehdoista toteutettaisiin.

Suomenlahden alittamiseen kuluisi aikaa enintään puoli tuntia. Esiselvityksen tehneen Sweco-konsulttiyhtiön projektipäällikkö Juho Siipon mukaan matkustajajunat voisivat ajaa tunnelissa jopa 250 kilometrin tuntivauhtia. Mikä olisi lopullinen matka-aika kaupunkien välillä, selviää vasta seuraavassa suunnitteluvaiheessa, Siipo sanoo.

Matkustajajunien lisäksi tunnelissa kulkisi rekkoja kuljettavia junia sekä tavarajunia.

Suomen puolella matkustajaterminaalit voisivat olla Helsingin keskustassa, Pasilassa, Helsinki-Vantaan lentoasemalla ja Tampereella. Rahtiterminaalit olisivat Riihimäellä ja Tampereella.

Uudenmaan maakuntakaavassa ja tekeillä olevassa Helsingin uudessa yleiskaavassa on kummassakin osoitettu tunneliyhteyden tarve.

Kustannusarvio koko tunnelille ja siihen liittyville liikennejärjestelyille on noin 9–13 miljardia. Varsinaisen tunnelin osuus olisi noin neljä miljardia.

Kaupunkitalouden asiantuntija Seppo Laakso sanoo, että esitetty arvio on realistinen.

”Tunneleiden rakentamistekniikka on kehittynyt valtavasti”, hän huomauttaa.
Vertailun vuoksi: Espooseen ensi vuonna valmistuva Länsimetro maksaa hieman yli miljardin.

Tunnelin liikennöinnistä saatavat maksut kattaisivat selvityksen mukaan tunnelin toiminta- ja ylläpitokustannukset ja osan investointikustannuksista. Julkista tukea arvioitaisiin tarvittavan noin puoleen rakentamiskustannuksista.

Tunnelin rakentaminen lisäisi rakennusalan liikevaihtoa noin miljardilla. Suomen bruttokansantuote kasvaisi tunnelin myötä noin prosentilla, Viron hieman vähemmän.

"Lyhyt matka-aika antaisi uusia mahdollisuuksia bisneselämälle ja työvoiman liikkumiseen", toteaa Tallinnan kaupunginjohtaja Taavi Aas.

Helsingistä ja Tallinnasta kasvaisi aidosti kaksoiskaupunki, on Seppo Laakson viesti.

"Työvoiman kustannuserot kaupunkien välillä vähenevät. Pitkällä aikavälillä työvoiman liikkuvuus ei ole enää vain sitä, että rakennusmiehet tulevat Virosta Suomeen. Tulevaisuudessa nopea yhteys kaupunkien välillä muodostaa yhtenäisen työssäkäyntialueen, jossa asiantuntijat liikkuvat."

Laakson mukaan silloin Helsingin-Tallinnan alue näyttäytyisi paljon kiinnostavampana kansainvälisille yrityksille ja investoinneille.

Apulaiskaupunginjohtaja Sauri myös muistuttaa, että tunneli vähentäisi rekka- ja laivaliikenteen päästöjä molemmissa kaupungeissa.

"Päästöjen vuoksi emme voi sanoa olevamme aidosti vihreitä pääkaupunkeja."
Mikäli rakentamiseen ryhdyttäisiin, voisi tunneli olla käytössä 2030-luvulla.

Rautatieyhteys muuttaisi merkittävästi logistisia yhteyksiä Suomesta Keski-Eurooppaan, mikäli nopea junayhteys Viron ja Keski-Euroopan välillä myös toteutuu.

Tällä hetkellä Suomen vienti ja tuonti nojaavat pitkälti merikuljetuksiin.
Tunnelin valmistuttua sitä voisi käyttää alkuvuosina noin viisi miljoonaa matkustajaa vuosittain. Nykyään Suomenlahden ylittää laivoilla noin 7,6 miljoonaa ihmistä vuodessa.

Kymmenen toimintavuoden jälkeen tunnelin matkustajamäärä olisi noin 15 miljoonaa vuodessa ja vuosisadan lopussa jopa 20-30 miljoonaa vuosittain.

Esiselvitys on tehty Talsinkifix-esiprojektissa, jossa ovat mukana Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Harjun maakunta Virosta ja Femer Belt Development –yhtiö. Projekti on saanut rahoitusta Euroopan unionilta.

Seuraavaksi tunnelisuunnitelmista pitäisi tehdä varsinaiset kannattavuuslaskelmat.

"Nyt katsotaan, ketkä lähtevät selvityksiin mukaan. Kunnat ja maakunnat, mutta lähtevätkö valtiot?" kysyy erityisasiantuntija Ulla Tapaninen Helsingin kaupunginkansliasta.

"Vaikka rahoitusta pyritään saamaan myös EU:lta, on tämä myös kansallinen projekti."

Pohjois-Suomessa Helsingin ja Tallinan välistä tunneliprojektia on seurattu mielenkiinnolla. Lapin maakuntajohtaja Mika Riipi pitää tunnelihanketta kannatettava, mutta muistuttaa, että se ei "yksistään muuta Suomen asemaa pussinperänä".

Hän sanoo, että Suomen asema globaaleissa liikenneyhteyksissä muuttuu vain, mikäli Suomi saa raideyhteyden Jäämerelle.

"Hankkeet tulisikin kytkeä Suomen strategisissa tavoitteissa yhteen."
Päätös Helsinki–Tallinna-tunnelin varsinaisen suunnittelun aloittamisesta voidaan tehdä aikaisintaan vuonna 2017.

Ja: http://www.hs.fi/kaupunki/a1405222241612

Suomenlahti kapenee: Talsinki vuonna 2025

[Pave Saarinen]

Mitä mieltä te olette tästä helsinki-tallinna juna tunneli projektista? Minun mielestäni tämä on loistava juttu! Saadaan suomi vihdoinkin euroopan rataverkoon

[modedit: korjattu otsikon virheet]

Katsotaan nyt ensin tämä kehärata. Siitä muuten ensimmäisen kerran puhuttiin 40 v sitten.
Joku kirjoitti, että kaarteet ovat siinä jyrkkiä ja nousut ja vastaavat laskut samoin. Riittääköhän matkustajia? Taksilla pääsee nopeammin lentoasemalle.

[Pekka Porkkakoski]

Suomen ja Viron raideleveys on 1524 mm. Viro haaveilee Rail-Baltikan yhteydestä, joka tarkoittaa manner-Eurooppalaista suurnopeusjunaa, raideleveys 1435 mm. Kysymys kuuluu, missä olisi terminaali (matkustajat/rahti), Helsinki/Porkkala vai Tallinna/Ülemiste?

[[Tunnus poistettu]]

Miten muuten menee kanaalitunnelilla? Kovasti sitä aikoinaan hehkutettiin, mutta tavallisimmat uutiset koskevat kaikenlaisia ongelmia sillä suunnalla.

[Oskari Kvist]

Suomen ja Viron raideleveys on 1524 mm. Viro haaveilee Rail-Baltikan yhteydestä, joka tarkoittaa manner-Eurooppalaista suurnopeusjunaa, raideleveys 1435 mm. Kysymys kuuluu, missä olisi terminaali (matkustajat/rahti), Helsinki/Porkkala vai Tallinna/Ülemiste?

Pasilassa maan alla terminaali 1435 mm raideleveydellä matkustajille, ja siitä Ilmalan/yhdistettyjen kuljetusten terminaalien suuntaan tavaraterminaali, ja jonkinlainen kunnossapitovarikko myös samassa paikassa. Pasilassa kun on myös muitakin terminaaleja joista rahtia saisi eteenpäin. Rata tunnelissa maan alla Suomen puolella.

Joskus näin unen siitä, että muutama kilometri Helsingin eteläpuolella merellä oli korkea penger jossa kulki rautatie Helsingistä Tallinnaan ja etelämpänä rata meni tunneliin.

[Arto Papunen]

Eiköhän tuonne kannattaisi laittaa samalla normaalikiskoraide ja leveäraide. Ja Suomenhan raideleveys on 1524mm

[Tuukka Ryyppö]

Eiköhän tuonne kannattaisi laittaa samalla normaalikiskoraide ja leveäraide. Ja Suomenhan raideleveys on 1524mm

Mihin sitä leveäkiskoraidetta tarvittaisiin ihan oikeasti? Raideleveyden muuntaminen on iso projekti, mutta silti paljon pienempi kuin Suomessa näytään ajateltavan. Se on ihan oikeasti tehtävissä. Liettuan raideleveys on muutettu neljästi, Latvian kahdesti ja Virossakin puolet rataverkosta on vaihtanut raideleveyttä. Noissa maissa tiedetään, että raideleveys on se, mikä sen milloinkin halutaan olevan, ja se ihan oikeasti ollaan aikeissa vaihtaa toiseen. Neuvostoliittolaista raideleveyttä tarvitaan siihen, että saadaan Baltian satamat tarjoamaan palveluita venäläisille. Tämän tarve kuitenkin jatkuvasti vähenee, kun taas tarve eurooppalaiselle integraatiolle kasvaa samaa tahtia.
Siinä vaiheessa kun tuo tunneli on valmis, Virossa ei enää ole neuvostoliittolaista raideleveyttä niillä väleillä, joille tunnelin kautta voitaisiin haluta jotain viedä. Jos tavaraa halutaan Venäjälle viedä, sen voi ihan hyvin viedä Vainikkalan kautta, eikä ole mitään tarvetta mennä ensin tunnelia Tallinnaan ja ajaa sieltä sitten Narvaan.

Nelikiskoradan rakentaminen tunneliin vaatisi tunnelille noin kyynärän verran lisää leveyttä, mikä tekee jo aika paljon lisäkustannuksia ilman merkittävää hyötyä.

[Juhani Pirttilahti]

Museaalisen näkökulman ja erinäisten muiden historiallisten seikkojen takia en henkilökohtaisesti puolla Suomen virallisen raideleveyden muutosta suuntaan tai toiseen.