LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

[Petri Tuovinen]

VR on harrastanut "aikataulujen rukkaamista" jo 70-luvulla. Kontiomäellä oli jatkoyhteydet linja- ja postiautojen ja junien välillä, mutta VR muutti vaivihkaa aikatauluja mm. Joensuun suuntaan sillä seurauksella, että matkustajamäärät romahtivat jolloin junavuorot voitiin lakkauttaa. 80-luvulla VR ajoi voimakkaasti Nurmes-Vuokatti -rataosan purkamista, eikä se muistaakseni kaukana ollut ettei rata laitettu rullalle.

[Timo Järvi]

Asiaa voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Rautatieverkko kattaa vain pienen osan maasta. Miksi juuri Oriveden ja Haapamäen välisten mitättömien ja merkityksettömien kylien pitäisi olla rautatien ostoliikenteen piirissä eli suomeksi ilmaistuna muiden maksama?

Siksi, koska ihmisiä asuu muuallakin kuin Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla tai pääradan varrella. Toinen perustelu on se, että kyseisellä yhteydellä on paljon vakituisia käyttäjiä. Reitille saisi jopa lisää käyttäjiä, ja uusia seisakkeita/pysähtymispaikkoja on katteettomista lupauksista huolimatta odotettu jo vuosia, mutta taustalla on ollut VR:n passiivisuus ja haluttomuus parantaa vuorotarjontaa. Ihmisten liikkumistarpeet eivät ole kadonneet mihinkään.

Minua ei ole koskaan haitannut, jos joku pääsee kulkemaan junalla Lahdesta Riihimäellä, Nurmeksesta Joensuuhun, tms. Suomen rataverkko on rakennettu (ja saneerattu) käyttöä varten ja VR:n ensisijainen ja myös tärkein tehtävä on rataverkolla liikennöinti niin kauan, kun firmalle on annettu monopoliasema. Vaakakupissa painaan enemmän kansalaisten ja yritysten käytännön etu eli se, että tavara ja matkustajat liikkuvat myös alueilla, joissa ei ole pääkaupunkiseudun kaltaista moninkertaista veronmaksajien ylläpitämää julkista liikennettä.

Vanhalla Haapamäen radalla ei vuosikymmeniin ole ollut kuin rautatiehistoriallinen merkitys ja syykin selviää karttaan katsomalla. Maailma muuttuu ja jos rahat ovat lopussa, nostalgia-arvot eivät paljon paina arvovalinnoissa.

... ja tämä väite perustuu mihin, aitoon mutuun? Sen verran on tullut kuljettua Tampere-Orivesi ja Orivesi-Juupajoki väliä että voi sanoa käyttäjiä olleen paljon siihen nähden, että reittiin ei ole vuosikausiin satsattu. Juupajoelta Tampereen suuntaan matkatessa juna on ollut välillä niin täysi, että kyytiin nouseville matkustajille on tarjottu vain seisomapaikkoja. Nähtävästi VR:n laskelmissa tämäkin on liian vähän, kun puuttuu suhteellisuudentaju.

Niitä autottomia ja ajokortittomia on kyllä jokaisessa kunnassa. Heidän kuskaamiseensa tilataksi on yleensä aivan riittävä väline ja useimmat kunnat muodossa tai toisessa tukevat tämän kansalaisryhmän asiointimatkoja.

Kenellä on nykyisin varaa matkustella omakustanteisesti taksilla? Jos päivittäiset asiointimatkat ovat taksikyytien varassa, ihmisellä on oltava todella hyvä tulot. Toisekseen, on olemassa paljon kuntia, jotka eivät tue asiointimatkoja, ja faktahan on se, että työmatkaliikenteen tarpeisiin niistä ei usein edes ole.

Asiaa voi tarkastella myös kolmannelta kantilta. Aikanaan Suomeen on perustettu valtion ja kuntien toimesta ja yksin omistamina erinäisiä yhtiöitä, joiden varsinaisena tavoitteena on ollut erinäisten palveluidet takaaminen järkihintaan kansalaisille. Tuolloin ensisijaisena ja käytännössä ainoana tavoitteena ei ole ollut maksimaalinen voiton tavoittelu. Tälläisiä kohteita ovat olleet mm. suuria alkupääomia vaatinut raideliikenne ja alueellinen sekä valtakunnallinen teleinfra, sekä kuntien sähkö-, vesi- ja lämpölaitokset, joihin sisältyy paljon perusinfraa. Kyseessä on yhteiskunnallinen perusinfra, josta hyötyvät niin alueen asukkaat kuin myös yritykset. Yksi alkuperäisistä tavoitteista on ollut pitää hintataso kansalaisen kannalta edullisena, jotta ei oltaisi kokonaan  vapaiden markkinoiden armoilla ja ylipäätänsä alueella tapahtuisi jotain kehitystä.

Mutta, 90- ja erityisesti 2000-luvulla erityisesti kunnissa, mutta myös valtiolla keksittiin uusi hallintohimmelimalli, eli myydään joko pois (kuten lannoitteet, jne) tai osakeyhtiöitetään kaikki toiminnot yhtiöiksi, joiden ensisijainen  tavoite on jatkuva maksimaalisen voiton tekeminen. Samalla kuntalaisten ja veronmaksajien vaikutusmahdollisuudet käytännössä loppuivat, kun yhtiöt voivat käytännössä vapaasti itse päättää asioista, eikä kuntalaisten mielipidettä tarvi ottaa huomioon. Toki, onhan valtiolla ja kunnissa ns. omistajanohjaus, mutta sen merkitys on käytännössä olematon, koska vaakakupissa voi painaa usein enemmän poliitikon tai sen kaverin oma tilipussi - ja etenemismahdollisuudet.

Käytännössä yhtiöitetyistä firmoista on tullut kuntiin myös näppärä piiloverojen kierron väline, eli kunta perii kuntaveroa, ja saa välillisesti rahastettua lisää verotuottoja nostamalla yhtiöidensä kautta veden ja sähkön hintaa. Näissä tapauksissa homma toimii yleensä hyvin valikoidusti, eli taksoja voidaan kokoajan nostaa, mutta hintoja ei voida koskaan tarkistaa alaspäin. Kuitenkin kuntalainen omistaa veronmaksajana välillisesti myös nämä  osakeyhtiöt, joihin hänellä ei kuitenkaan ole vaikutusmahdollisuutta. Kätevää!

Sama on tilanne myös VR:n kohdalla. Yhtiön omistavat viime kädessä veronmaksajat ja myös niiden ääni pitäisi näkyä yhtiön toiminnassa. Vaan eipä näy! Kun tarkastellaan perimmäistä kysymystä, kuntien ja valtionyhtiöiden ensisijainen tavoite ei aikanaan ole ollut tehdä maksimaalista voittoa, vaan siihen riitti ihan nollatulos tai pieni voitto. Kun kyseessä on kunnan tai valtion tuottama peruspalvelu, sen ei edes tarvitse olla voittoa tuottava. Hyviä vertauskohtia ovat mm. peruskoulu, rajavalvonta, poliisi ja pelastustoimi.

Oma keskustelunaihe on myös se, kuinka järkevää on ollut myydä kuntien ja valtion omistamia laitoksia, jotka ovat usein tuottaneet kunnalle tai valtiolle jopa pienimuotoista mutta varmaa voittoa? Tuloa, jota on voitu käyttää yhteiskunnan pyörittämiseen. Nyt, kun  kaikki realisoitavissa ollut omaisuus on kohta myyty, valtion ja kuntien tulorahoitus on siirtynyt käytännössä yhä enemmän palkka- ja muun tuloverotuksen varaan, kun ne lypsävät lehmät on pitänyt myydä tai laittaa teuraaksi. Toiminta, joka muistuttaa etäisesti hölmöläisten peiton jatkamista. 

Lisää hyvä esimerkkejä löytyy mm. valtakunnallisen teleinfran yksityistämisestä. Ennen Posti-Tele toi "kuparikuidun" tarvittaessa joka niemeen, notkoon ja saarelmaan, mutta nykyisin intressit ovat jossain aivan muualla. Onpa jopa alueita, josta vanhat kupariyhteydet on purettu kiireen vilkkaa pois, ja tilalle on tullut epävarmasti toimivat mobiiliyhteydet, joiden toimintavarmuus etenkin mökkiläisten lomakauden aikana on varsin heikkoa tasoa.

[Jarmo Pyytövaara]

Kommentti: Rami Heikkinen 16.09.2015 00:16

http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/84743-pohjois-karjalan-junaliikenteelle-raju-isku-lieksa-ja-nurmes-kylmaksi-yhteys-pieksamaelle-poikki

[Matti Grönroos]

Vanhalla Haapamäen radalla ei vuosikymmeniin ole ollut kuin rautatiehistoriallinen merkitys ja syykin selviää karttaan katsomalla. Maailma muuttuu ja jos rahat ovat lopussa, nostalgia-arvot eivät paljon paina arvovalinnoissa.

... ja tämä väite perustuu mihin, aitoon mutuun? Sen verran on tullut kuljettua Tampere-Orivesi ja Orivesi-Juupajoki väliä että voi sanoa käyttäjiä olleen paljon siihen nähden, että reittiin ei ole vuosikausiin satsattu. Juupajoelta Tampereen suuntaan matkatessa juna on ollut välillä niin täysi, että kyytiin nouseville matkustajille on tarjottu vain seisomapaikkoja. Nähtävästi VR:n laskelmissa tämäkin on liian vähän, kun puuttuu suhteellisuudentaju.

Kuten todettua, kannattaa katsoa karttaa.

Vaikka joskus satunnaisilla hetkillä juna olisikin täynnä, LvM:n matkustajatilastot puhuvat puolestaan. Reitillä nyt vain ei ole väestöpohjaa rautatieinfran ylläpitoon. Kas kun infrajutut ovat sellaisia, että valmius liikennöintiin saattaa maksaa jopa enemmän kuin liikennöinti.

Oriveden ja Seinäjoen välillä ei ole muita taajamia radan varressa kuin Vilppula ja Ähtäri, joissa on väestöpohjaa edes teoriassa siihen, että rautatieliikenteessä olisi jotain järkeä. Ja nämäkin ovat lähinnä kirkonkylätasoisia paikkoja kuten Orivesikin. Syöttöliikenne Mänttä-Vilppula ei ole ottanut tulta viimeiseen 50 vuoteen.

Haapamäen radan business case katosi useaan asiaan:

1) Tampere-Seinäjoki-rataan
2) Jämsänkoski-Jyväskylä-rataan
3) Valtatien 23 Pori-Jyväskylä-Joensuu rakentamiseen
4) Kantatien 66 Orivesi-Lapua uudelleenrakennukseen
5) Kantatien 58 Orivesi-Keuruu rakentamiseen
6) Valtatien 18 Ähtäri-Alavus rakentamiseen
7) Kantatien 68 Virrat-Ähtäri uudelleenrakentamiseen

Niitä autottomia ja ajokortittomia on kyllä jokaisessa kunnassa. Heidän kuskaamiseensa tilataksi on yleensä aivan riittävä väline ja useimmat kunnat muodossa tai toisessa tukevat tämän kansalaisryhmän asiointimatkoja.

Kenellä on nykyisin varaa matkustella omakustanteisesti taksilla? Jos päivittäiset asiointimatkat ovat taksikyytien varassa, ihmisellä on oltava todella hyvä tulot. Toisekseen, on olemassa paljon kuntia, jotka eivät tue asiointimatkoja, ja faktahan on se, että työmatkaliikenteen tarpeisiin niistä ei usein edes ole.

Joka tapauksessa asia on jouduttu ratkaisemaan omilla ja/tai kunnan rahoilla kaikkialla muuallakin maaseudulla.

Asiaa voi tarkastella myös kolmannelta kantilta. Aikanaan Suomeen on perustettu valtion ja kuntien toimesta ja yksin omistamina erinäisiä yhtiöitä, joiden varsinaisena tavoitteena on ollut erinäisten palveluidet takaaminen järkihintaan kansalaisille.

Epäilemättä.

Maailma vain on muuttunut, Eskoseni. Esimerkiksi 1950-luvun rautatieliikenteen huippukausilla on varsin vähän tekemistä nykyisen ajan kanssa. Väki on kaikonnut maaseudulta ja autojen sijaan harvinaisuus on autottomuus. On aika vähän perusteita sillä, miksi muutamien maalaiskylien paikallisliikenne pitäisi hoitaa sen tunnetun Jonkun Muun piikkiin.

Jos ja kun valtio ottaa linjauksen, että Jonkun Muun piikkiin ei enää matkusteta entisessä laajuudessa, eli ostoliikennettä vähennetään, on aika luontevaa leikata ensin harvaan asuttujen takametsien liikennettä.

[Ville Mäki-Tuuri]

6) Valtatien 18 Ähtäri-Alavus rakentamiseen

Sikäli kun rakentamiseksi voi sanoa sitä, että annetaan uusi numero joukolle jo olemassaolevia teitä.

[Matti Kotiniemi]

No, eipä tarvitse odotella Lylyn seisakkeen tai Mäntän keskustan junaliikenteen palauttamista lähitulevaisuudessa. Niidenhän piti muistaakseni viimeistään tänä vuonna aueta. 

Mites 26.3.2016 sijoittuu kaikkien aikojen lopettamispäivät-tilastossa. Ei taida 28 asemalla voittaa esim. päivämäärää 27.5.1990?

[Mikko Kosonen]

Antakaas kun arvaan. Ensin halutaan kilpailua ja ilveillään kun monopoliyhtiö tarvitsee tukiaisia toimintaansa. Vr ajetaan alas ja tukeminen lopetetaan, se tarkoittaa ettei hiljaisia junia ole varaa ajella. Lopulta saadaan kilpailu, useita junayhtiöitä siis kilpailemaan. Ne jotka voittaa kilpailun, jäävät ajamaan parhaimpia välejä, ja loputkin sivumaakunnat menettää junayhteyden kokonaan, kun ketään kilpailijoista ei kiinnosta ajaa kannattamattomia välejä talkoilla. Hmmm... Tämän jälkeen keksitään pyörä uudestaan, ja ruvetaan keskustelamaan poliitikkotasolla, pitäisikö tukea vähäliikenteisiä ratoja, esim ostoliikennerahoituksella. Ja kas, näin meillä on jälleen ostoliikennettä, jota vain harjoittaa eri yhtiö kuin vr.

[Olli Aalto]

Minulla ei ole muuta lisättävää kriitikoiden kommentteihin kuin vielä se, että onko 12,3 miljoonaa euroa todellakin niin iso raha, että sen leikkaaminen on siitä koituvien seuraamusten arvoista?

[Timo Järvi]

Antakaas kun arvaan. Ensin halutaan kilpailua ja ilveillään kun monopoliyhtiö tarvitsee tukiaisia toimintaansa. Vr ajetaan alas ja tukeminen lopetetaan, se tarkoittaa ettei hiljaisia junia ole varaa ajella. Lopulta saadaan kilpailu, useita junayhtiöitä siis kilpailemaan. Ne jotka voittaa kilpailun, jäävät ajamaan parhaimpia välejä,

Niin, tai kuten tässä on peräänkuulutettu "maailman muuttumista", isoin ongelma on VR:n kulurakenne: liian kallis hallinto, johon ei haluta puuttua, jonka vuoksi myytävä tuote on kallis, eikä pärjää edes siedettävässä määrin kilpailussa, jolloin asiakkaat kaikkoavat, ja syöksykierre on valmis.

Edelleen, perimmäinen kysymys, mikä VR:ää tällä hetkellä estää laskemasta peruslippujen hintatasoa kautta linjan ja pysyvästi, jolloin saadaan yksinkertaisesti ja selkeästi toimiva hinnoittelu? Yhdistettynä edelliseen, aletaan tehdä oikeasti yhteistyötä ministeriöiden sekä radanvarren kuntien ja taajamien kanssa, ja miettiä oikeasti ihmisten matkustustarpeita pitäen toteutus  yksinkertaisena ja kustannustehokkaana. Tuon ei pitäisi olla mahdoton tehtävä, sillä onhan näitä "suunnittelijoita" pilvinnpimein. Joka taajamaan ei tarvita liukuportaita, matkakeskusta tai kalliita asemarakennelmia. Malliesimerkkejä eri tilanteisiin voi hakea vaikka vorgin historiakuvista, niin ei tarvitse keksiä pyörää uudelleen. Käytännöllisyys ja toimintatavat, kuten esimerkiksi rahastamiseen liittyvät seikat huomioidaan jo uuden kaluston hankinnassa.

MYös toimintamalleja kannattaa miettiä ennakkoluulottomasti. Ihmeen hyvin nuo kauko- ja lähiliikenteen bussit kulkevat siitä huolimatta muun liikenteen seassa, vaikka kuljettaja rahastaa ja myy lippuja. Samaa toimintamallia voisi aivan hyvin soveltaa myös rautateille, jolloin erillistä konduktööriä ei välttämättä tarvita - eihän busseissakaan ole ollut  erillisiä lipunmyyjiä vuosikymmeniin. Siitä huolimatta bussit liikkuvat yleensä ajallaan ja aikataulun mukaisesti.

Toki uudistuksesta tulee hetkellisesti kuluja ja jopa tappioita, mutta joskus yritystenkin on otettava riskejä, mikäli haluavat satsata tulevaisuuteen - pidemmälle kuin parin kuukauden tai vuoden päähän. Jos yritys ei ota riskejä tai halua oikeasti uudistua, toiminta jää junnaamaan paikoilleen ja lopulta näivettyy. Se on jo moneen kertaan vuosien saatossa nähty. Kyseessä on kuitenkin valtion yhtiö, joten myös poliittisilla päättäjillä ja alan virkamiehillä on velvollisuus miettiä liikenneratkaisuja mahdollisimman kattavasti - ei vain jonkin tietyn liikennöitsijän tai alueen yksipuolisia tarpeita ajatellen.

[Petri Tuovinen]

Ylen klo 16 uutisissa kerrotaan Onnibus aikoo laajeta raideliikenteeseen.

[Teppo Niemi]

Onnibus kertoo juuri YLEN uutisten klo 16 lähetyksessä olevansa kiinostunut Suomen rautateiden henkilöliikenteessä, ja toivoo että hallitus avaisi henkilöliikenteen kilpailulle nopeasti. Yhtenä vaihtoehtona olisi yhteisyritys.

[Mauri Lagerstedt]

Ainakaan taloudellisilla syillä näitä lakkautuksia on turha perustella. Näiden lakkautusten on laskettu säästävän 12,3 miljoonaa euroa valtion menoja. Hallitus on myös ilmoittanut alentavansa autoveroa 200 miljoonalla eurolla, eli yli 16 kertaa suuremmalla summalla.

Toki vastaavanlaisia uhkauksia on ollut aiemminkin rataosien sulkemisesta ja liikenteen vähentämisestä, tarkoituksena vain saada lisää rahoitusta rautateille.

[Panu Breilin]

Olet oikeassa, ettei liikennettä täysin markkinaehtoisesti olisi. Mutta jos valtio on tyytymätön tuetun liikenteen hintaan, se voisi tehdä toimia, joilla liikenne pyritään säilyttämään tuen samalla alentuessa. Toimia voisivat olla aktiivinen toiminta matkustajamäärien lisäämiseksi tai uusien, tehokkaiden kiskoliikenneoperaattorien syntymisen edistäminen ja liikenteen kilpailuttaminen. Mitään tällaista ei kuitenkaan ole tapahtunut, vaan päinvastoin on ohjattu matkustajia pois junista (mm. kalliit matkaliput, tarjousten ja markkinoinnin keskittäminen pääradoille, alimittaisen kaluston huono matkustusmukavuus) ja passiivisesti odoteltu, milloin toiminta kuolee. Tämä kaikki palvelee useampaan kertaan mainitsemaasi ideologiaa, jossa junaliikenne on tarkoitettu ensisijaisesti matkustamiseen Helsinkiin/Helsingistä.

Muistaakseni vielä kymmenkunta vuotta sitten VR laski Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä-liikenteen olevan itsekannattavaa torstaista sunnuntaihin. Toisaalta esim. Ruotsista on esimerkki, missä läänin liikenneyhtiö lopetti Kristinehamn–Nykroppa–Ställdalen-rataosalla harjoitetun verorahoitteisen liikenteen kannattamattomana, jonka jälkeen samalla rataosalla alkoi Tågab:n markkinaehtoinen matkustajaliikenne niin ikään torstaista sunnuntaihin.

Tältä pohjalta en pitäisi mahdottomana, etteikö Seinäjoki-Jyväskylä-välille voisi syntyä markkinaehtoista matkustajaliikennettä ainakin osalle viikkoa. Toisaalta tuollainen herkästi vaatii sen, että uuden operaattorin saatavissa on tarpeeksi edullista kalustoa (esim. siniset) sekä pääsy dominoivan liikennöitsijän lipunmyyntikanaviin, jotta ihmiset löytävät niihin juniin. Kummankaan asian toteutuminen ei ole oikein todennäköistä VR-Suomessa.

[Panu Breilin]

Rataosien liikenteillä on erilaiset luonteet, mutta jos vaikkapa kartalta tarkastelee vain eri asemien ympäristön potentiaalista matkustajamassaa, on toki ollut varsin epäloogista pitää yllä esim. Kohtavaaran, Nuppulinnan ja Pihlajaveden kaltaisia seisakkeita tilanteessa jossa Haukivuoren, Lievestuoreen ja Taavetin kaltaisia taajamia on jo jätetty liikenteen ulkopuolelle.

Tuossahan on se perusidea, että mitä vähemmän junassa (tai muussa joukkoliikennevälineessä) on matkustajia ja mitä lähempänä sen pääte- tai lähtöasemaa ollaan, niin sitä tiheämmin sen kannattaa pysähtyä. Ja toisaalta joissakin tapauksissa jos pysähdysvälit muuten venyvät kovin pitkiksi, niin junia saattaa kannattaa pysäyttää myös yksittäisellä pienellä paikalla, koska se ei erityisemmin pidennä matka-aikaa ja tarjoaa hyvää palvelua.

Periaatteessa juna kannattaa pysäyttää aina silloin, jos pysähdys tuo enemmän matkustajia kuin vie, jos pysähdys on tärkeä joukkoliikennepalvelun kannalta tai jos korvaavan liikenteen järjestäminen (esim. kokonaan uusi bussivuoro) tulisi kalliimmaksi. Ehkä kaikkein suotuisin paikka tiheille pysähdyksille on muutenkin hiljaisen linjan loppuosa tyyliin Tavastila–Kotkan satama-väli, jossa juna toimii tiheiden pysähdysten avulla omana "jakeluyhteytenään" (mikä lyhentää selvästi ihmisten kokonaismatka-aikoja).

Sekin voi olla peruste pienellä paikalla pysähtymiselle, jos juna muutenkin pysähtyisi siellä junakohtausten vuoksi (esim. Pihlajavesi).

[Vesa Höijer]

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/yle-poistuvien-junavuorojen-tilalle-tulee-bussiyhteyksia/2129084

Bussit maanteillä kannattavat, mutta kiskoilla ei?

[Vesa Höijer]

Kesäaikataulukaudelle 2007 Jyväskylä–Seinäjoki-osuudella palattiinkin käyttämään kaikissa vuoroissa vetureita ja sinisiä vaunuja. Kyseisellä välillä yhden Dm12-moottorijunan kapasiteetti oli usein liian pieni ja viikonloppuvuorot ajettiin jo tuolloin nelivaunuisilla veturijunilla. Matkan pituus oli myös liian pitkä matkustusmukavuutta ajatellen. Myös Joensuu–Pieksämäki-osuudella on jouduttu toisinaan käyttämään veturijunia, kun riittävää määrää moottorijunia ei ole ollut käytettävissä täyttämään matkustajamäärien tarpeita.

Näin kertoo Wikipedia. Matkustajia on siis ollut liikaakin kiskobusseihin.

[Vesa Höijer]

Asiaa voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Rautatieverkko kattaa vain pienen osan maasta. Miksi juuri Oriveden ja Haapamäen välisten mitättömien ja merkityksettömien kylien pitäisi olla rautatien ostoliikenteen piirissä eli suomeksi ilmaistuna muiden maksama?

Kyse on siitä, että matkustajaliikenne Jyväskylästä ja Itä-Suomesta Vaasaan voi hyvinkin olla kannattavaa. Kaikkien junien ei tarvitse kiertää Tampereen kautta, kun toinenkin rata on olemassa, hiljattain peruskorjattu ja tavaraliikenteen käytössä. Samalla kun juna ajaa tätä toista rataa pitkin, se voi pysähtyä muutaman kerran pienemmissä taajamissa ja kaupungeissa.

Orivesi-Haapamäki-rata toimii syöttöliikenteenä tärkeisiin turistikohteisiin sekä myös esim. keuruulaisten yhteytenä Tampereelle.

[Johannes Erra]

Jyväskylä - Seinäjoki (tavaraliikenne valtaosin siirrettävissä kulkemaan Tampereen kautta)

Kaikki läpi menneet tavarajunat siirrettiin muutama vuosi sitten, koska Haapamäen kautta pitäisi vetää dieselillä, mikä on VR:n Aron mukaan moninkertaisen kallista. Raakapuuta kulkee edelleen Jyväskylän ja Pieksämäen suunnasta Seinäjoen pohjoispuolelle 1-2 kertaa viikkoon.

PS. Ison-Britannian rahdista 97% ajetaan dieselillä, vaikka siellä sähköistettyjä ratoja olisikin.

Oikeassa olet, käsittääkseni Tampereen kautta on kierrätetty Jyväskylän - Seinäjoen välin kuljetuksia vaihtelevassa laajuudessa jo vuosien ajan. Viittasin siihen tavaraliikenteeseen, mikä ylipäänsä enää on jäljellä Petäjäveden ja Alavuden välisellä osuudella rataa. Hyvin lähellä nollaa taitavat tavaramäärät olla jo nyt, ja yhtä kaikki, kaikki on ohjattavissa toisaalle.

Sähkövetoa suosiva jo ratamaksuista seuraava politiikka on Suomen erikoisuus, joka on perusteltavissa niin kauan, kun pysytään kohtuun rajoissa. Oma arvioni on, että nykymalli rankaisee dieselvetoa liikaa.

Britannia taas ei ole vertailukelpoinen, useista syistä. Esim. Siemens ei ole lainkaan kiinnostunut Britannian sähköveturimarkkinoista, pitäen mahdollisuuksiaan kehnoina. Sähköistyksen laajuus on tähän mennessä rajoittanutkin sähkövedon mielekkyyttä. Operaattoreiden suuri määrä tarkoittaa, että uusia vetureita hankittaessa tarvittaisiin oikeastaan usein usean operaattorin yhteistyötä, jotta riittävän suuria sarjoja saataisiin aikaiseksi. Ja British Raililtä perityt sähköveturit ovat keskittyneet muutamalle toimijalle, pakottaen muut dieselvetoon. Tilannetta toisaalta muuttaa jo lähivuosina sähköistyksen laajeneminen ja uudet veturihankinnat - ainakin DRS on tilannut uusia sähkövetureita. Nykytilanne sähkövetureiden vähäisen käytön suhteen ei todellakaan ole ideaali. Ehkä optimiratkaisu vetovoimakysymykseen löytyisi näiden kahden ääripään, suomalaisen ja brittiläisen, väliltä.

[Petri Tuovinen]

http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304

[Vesa Höijer]

Adressi:

http://www.adressit.com/vastustamme_seinajoki-jyvaskyla_-junaradan_lakkautusta

[Simo Virtanen]

Onnibus kertoo juuri YLEN uutisten klo 16 lähetyksessä olevansa kiinostunut Suomen rautateiden henkilöliikenteessä, ja toivoo että hallitus avaisi henkilöliikenteen kilpailulle nopeasti. Yhtenä vaihtoehtona olisi yhteisyritys.

Kuuntelinpa viime viikolla eräässä tilaisuudessa ministeri Berneriä ja hän kertoi LVM:n ottavan VR:n henkilöliikennemonopolin purkamisen nopeasti selvittelyyn.

Ministerillä on tietenkin ollut tämä asia tiedossa jo hyvän aikaa, joten ministeriössä on toivottavasti vedetty oikeat johtopäätökset.

Toki saamme (taisimme jo saada) tälläkin palstalla lukea ideologissävytteisiä kirjoituksia siitä, kuinka vain VR:n monopoli voi turvata tasapainoisen ja palvelevan rautatieliikenteen koko valtakunnassa.  Eiköhän sekin ole nyt viimeistään nähty..

[Jukka Ahtiainen]

Monta asiallista kommenttia, mm. Maurin: "Näiden lakkautusten on laskettu säästävän 12,3 miljoonaa euroa valtion menoja. Hallitus on myös ilmoittanut alentavansa autoveroa 200 miljoonalla eurolla, eli yli 16 kertaa suuremmalla summalla."
Homma on perinteistä osaoptimointia, josta puuttuu selkeä ote liikenteen ohjaamiseksi raiteille. Ei ole paljon näyttöjä, että liikennepolitiikalla vaikutettaisiin siihen, että tuontienergiaa tarvittaisiin vähemmän, liikenneturvallisuus paranisi ja hiilidioksidipäästöt vähenisivät.

[Heikki Kannosto]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

[Toni Hartonen]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

[Ari-Pekka Lanne]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.