LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

[Jussi Mäkinen]

Enimmäkseen oikein hyviä pointteja. Mielestäni monopoli on nyt viimeistään osoittanut toimimattomuutensa, yhdessä huonosti hoidetun politiikan kanssa. Ehkäpä rautatiepolitiikka on vahingossa jätetty hoidettavaksi väärään paikkaan...

Mites 26.3.2016 sijoittuu kaikkien aikojen lopettamispäivät-tilastossa. Ei taida 28 asemalla voittaa esim. päivämäärää 27.5.1990?

1960-luvulta ainakin löytyy paljon isompia lukuja.

Minua kiinnostaa vielä enemmän lakkautatetaanko nyt eniten matkustajaliikenteen ratakilometrejä 60-luvun jälkeen? Pitäisi laskea kun ehtisi.

Samoin olisi erittäin kiinnostavaa tehdä kartat kaukoliikenteen (ts. kaikki paitsi pks:n lähiliikenne) vuoroista vaikkapa viikossa a) nyt, b) näiden leikkausten ja aiemmin ilmoitettujen VR:n "oman riskin" junien lopettajaisten jälkeen. Luulen, että kartat jo nykytilanteestakin olisivat varsin valaisevia. En muista sellaisia juuri nähneeni.

Sattuisiko kellään olemaan tällaisia lukuja valmiina rataosittain tai ideaa, mistä sellaiset helpoiten saisi? Kyllähän ne aikatauluista ja näistä uutisista kaivaa, mutta onko helpompaa tietä?

[[Tunnus poistettu]]

Joukkoliikenteessä, kuten kaikessa kaupallisessa toiminnassa, tunnetaan käsite kysynnän hintajousto. Asia ilmaistaan Lauri Helken diplomityössä TAMPEREEN SEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN SUUNNITTELU YHTENÄ KOKONAISUUTENA http://www.tampere.fi/ekstrat/ptdata/tutkimukset/helke_diplomityo.pdf sivulla 19 seuraavasti:

Joukkoliikenteen negatiivisen hintajouston ansiosta kysyntä nousee hinnan laskiessa.

Nyt operaattorin omaan ilmoitukseen perustuen odotetaan sen laskevan pysyvästi hintatasoa. Operaattori samalla vähentää tarjontaa. Kiintoisaa, hinnat alas ja tarjonta alas - mitähän tästä tulee? Onko hintatasoa sittenkään tarkoitus pudottaa uudelle alemmalle tasolle?

[[Tunnus poistettu]]

Tuskimpa Lauri Helke.. KORJAAN SOUTER millään 10€ plus 1€ kusetuslisämaksu plus 1€ joku muu maksu hinnalla silti junalla ihmisiä kuskaa.

[Juhani Pirttilahti]

Tuskimpa Lauri Helke.. KORJAAN SOUTER millään 10€ plus 1€ kusetuslisämaksu plus 1€ joku muu maksu hinnalla silti junalla ihmisiä kuskaa.

Todennäköisesti kuskaa. Varmaan tiesit, että VR:lläkin on nykyisin näitä lisämaksuja lipun ostossa.

[Juhani Pirttilahti]

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Onnibusin taustalla on tosiaan sen luokan toimintaa, että voidaan hankkia suoraan uutta kalustoa.

[Tuomas Pätäri]

Rataosien liikenteillä on erilaiset luonteet, mutta jos vaikkapa kartalta tarkastelee vain eri asemien ympäristön potentiaalista matkustajamassaa, on toki ollut varsin epäloogista pitää yllä esim. Kohtavaaran, Nuppulinnan ja Pihlajaveden kaltaisia seisakkeita tilanteessa jossa Haukivuoren, Lievestuoreen ja Taavetin kaltaisia taajamia on jo jätetty liikenteen ulkopuolelle.

Tuossahan on se perusidea, että mitä vähemmän junassa (tai muussa joukkoliikennevälineessä) on matkustajia ja mitä lähempänä sen pääte- tai lähtöasemaa ollaan, niin sitä tiheämmin sen kannattaa pysähtyä. Ja toisaalta joissakin tapauksissa jos pysähdysvälit muuten venyvät kovin pitkiksi, niin junia saattaa kannattaa pysäyttää myös yksittäisellä pienellä paikalla, koska se ei erityisemmin pidennä matka-aikaa ja tarjoaa hyvää palvelua.

Periaatteessa juna kannattaa pysäyttää aina silloin, jos pysähdys tuo enemmän matkustajia kuin vie, jos pysähdys on tärkeä joukkoliikennepalvelun kannalta tai jos korvaavan liikenteen järjestäminen (esim. kokonaan uusi bussivuoro) tulisi kalliimmaksi. Ehkä kaikkein suotuisin paikka tiheille pysähdyksille on muutenkin hiljaisen linjan loppuosa tyyliin Tavastila–Kotkan satama-väli, jossa juna toimii tiheiden pysähdysten avulla omana "jakeluyhteytenään" (mikä lyhentää selvästi ihmisten kokonaismatka-aikoja).

Sekin voi olla peruste pienellä paikalla pysähtymiselle, jos juna muutenkin pysähtyisi siellä junakohtausten vuoksi (esim. Pihlajavesi).

Ymmärrän tämän ja yritinkin ilmaista asian ensimmäisellä lauseellani, mutta pointti jonka esilletuominen kommentissani jäi vähän vailinnaiseksi oli se, että potentiaalisten asiakkaiden (vaikka väestömäärä 3km säteellä) erot ovat joidenkin lakkautettujen/nyt lakkautettavien/vielä jäävien asemien ympärillä niin suuret, että voiko kaikkia ratkaisuja pitää johdonmukaisina EDES ottamalla huomioon juuri nämä asiat joita toit esille.

Toki suuri syy (tulkinnan myötä siis mahdollisille) epäjohdonmukaisuuksille on myös se, että on sekaisin markkina-, velvoite- ja ostoliikennettä. Arvailua: Tuskin kukaan ostoliikenteestä vastaava viranomainen miettii päivittäin, miten hommaa kehittäisi ja miten ostoliikenteen eurot saisi kohdennettua parhaiten. No nyt tietysti oli pakko miettiä hetkellisesti kun ostoliikenteen rahat romahtivat.

Tunnustan kuitenkin että heitin esimerkit aika mutu-tuntumalla hatusta esimerkiksi tarkkoja väestömääriä mistään paikkatietoaineistoista tarkastamatta. En edes tiennyt Pihlajaveden kohtauksista, mutta eikös Haukivuorellakin kohtaukset jatku edelleen?

[Tommi K Hakala]

Mikähän muutoin on käyttökulujen (ilman ratamaksuja tms.) hinnanero bussin ja kiskobussin välillä?

Jotenkin vaan mietityttää, jos busseilla aletaan korvaamaan rauhallisen rataosan (jossa tavaraliikenne vaatii kiskot joka tapauksessa) henkilöliikennettä? Voisi jotenkin kuvitella, että tuollaisen Dm12 -tyyppisen vempeleen kulut ovat yllättävän pienet.

Jokin ei nyt täsmää tässä touhussa, taitaa lapsi mennä pesuveden mukana. Onneksi Vilppulan saha ja Mäntän kakkimapaperitehdas pitää radan vielä käytössä...jospa sinne joku tuo kalustoa tulevaisuudessa.

[Simo Virtanen]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.

Muita yrittäjiäkö ei ole olemassakaan kuin onnibussiparoni?

Eikö Fennia Railkin vaikuta melko maanläheiseltä toimijalta sen sijaan, että olisi ulkomaalaisen miljardöörin aluevaltaus. Kai näitä FR:ä nyt muitakin voisi syntyä, vaikka henkilöliikenteeseen.

[Tommi K Hakala]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.

Muita yrittäjiäkö ei ole olemassakaan kuin onnibussiparoni?

Eikö Fennia Railkin vaikuta melko maanläheiseltä toimijalta sen sijaan, että olisi ulkomaalaisen miljardöörin aluevaltaus. Kai näitä FR:ä nyt muitakin voisi syntyä, vaikka henkilöliikenteeseen.

Mutta riittääkö FR resurssit tällä hetkellä henkilöliikenteeseen, onnipussiparoonilla on kokemukset jo useasta Euroopan maasta kiskoiltakin. Myös kaluston ostamisesta.

[Simo Virtanen]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.

Muita yrittäjiäkö ei ole olemassakaan kuin onnibussiparoni?

Eikö Fennia Railkin vaikuta melko maanläheiseltä toimijalta sen sijaan, että olisi ulkomaalaisen miljardöörin aluevaltaus. Kai näitä FR:ä nyt muitakin voisi syntyä, vaikka henkilöliikenteeseen.

Mutta riittääkö FR resurssit tällä hetkellä henkilöliikenteeseen, onnipussiparoonilla on kokemukset jo useasta Euroopan maasta kiskoiltakin. Myös kaluston ostamisesta.

Eihän tällä hetkellä ole käytännössä edes mahdollista aloittaa henkilöliikennettä.

Ei jonkin Jyväskylä - Seinäjoki tms. välin aloittaminen mitään suunnattomia panostuksia vaatisi. En epäile, etteikö FR:llä halutessaan olisi aikanaan sellaiseen mahdollisuus. Alalle tulijoiden kynnys on paljon suurempi kun pitää osaaminen rakentaan nollasta.

[Tommi K Hakala]

Vilkaistaanpa 2020-luvun alkuun. Seuraavien rataosien henkilöliikenne on lakkautettu:
- Karjaa - Hanko
- Kouvola - Kotka
- Parikkala - Savonlinna
- Pieksämäki - Varkaus
- Kemi - Kolari
- Rovaniemi - Kemijärvi

Riihimäen ja Lahden välinen henkilöliikenne voidaan säilyttää välttämättömien työmatkayhteyksien vuoksi mikä tarkemmin määrittelemättömistä syistä merkitsee kolmea junaparia arkipäivisin.

Tämä hanke http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304 kaatui kun VR-Yhtymä ilmoitti ettei sillä ole henkilöliikennekalustoa myytäväksi eikä vuokrattavaksi eikä ulkomailta hankittua kalustoa voida teknisistä syistä käyttää liityntäliikenteessä.

Heh, Onnibussille kun ei taida vr:n kalusto edes kelvata

Tuskin liityntäliikennekään.

Muita yrittäjiäkö ei ole olemassakaan kuin onnibussiparoni?

Eikö Fennia Railkin vaikuta melko maanläheiseltä toimijalta sen sijaan, että olisi ulkomaalaisen miljardöörin aluevaltaus. Kai näitä FR:ä nyt muitakin voisi syntyä, vaikka henkilöliikenteeseen.

Mutta riittääkö FR resurssit tällä hetkellä henkilöliikenteeseen, onnipussiparoonilla on kokemukset jo useasta Euroopan maasta kiskoiltakin. Myös kaluston ostamisesta.

Eihän tällä hetkellä ole käytännössä edes mahdollista aloittaa henkilöliikennettä.

Ei jonkin Jyväskylä - Seinäjoki tms. välin aloittaminen mitään suunnattomia panostuksia vaatisi. En epäile, etteikö FR:llä halutessaan olisi aikanaan sellaiseen mahdollisuus. Alalle tulijoiden kynnys on paljon suurempi kun pitää osaaminen rakentaan nollasta.

Tuota juuri tarkoitin, Onnibussin taustavoimilla sitä löytyy ihan käytännössä.
Saas nähdä, mitä tästä kohusta kehkeytyy VR:n monopolin suhteen, nimittäin lakkautettavan reitin varrella asuu yksi sanavalmis hallituspuolueen edustaja..."normitalkoot" voi saapua kiskoille.

[Timo Järvi]

Tuota juuri tarkoitin, Onnibussin taustavoimilla sitä löytyy ihan käytännössä.
Saas nähdä, mitä tästä kohusta kehkeytyy VR:n monopolin suhteen, nimittäin lakkautettavan reitin varrella asuu yksi sanavalmis hallituspuolueen edustaja..."normitalkoot" voi saapua kiskoille.

Pidemmällä aikavälillä parempi olisi saada raiteille kevyen kulurakenteen kotimaisia toimijoita. Meinaan, tuo tytäryhtiö/-sivukonttoritalous takaa yleensä sen, että hyöty valuu ulkomaille. Ja jos OnniBus aikoo liikennöidä raiteilla samalla meiningillä kuin pikiteillä (ratsastaen parin euron hinnoilla, mutta ohittaen taajamat ja pikavuoropysäkit), eipä niistä taajamien ohi pysähtymättä kiitävistä junista ole hyötyä. Tilanne on sama kuin jo tällä hetkellä. Käytännössä uuden toimijan on aloitettava toiminta vähitellen, ja siitä pikkuhiljaa toimintaa laajentaen, koska Suomessa kaikki kalusto lahjoitettiin aikanaan yhdelle monopolille. Uusi liikennöitsijä joutuu aloittamaan kokonaan tyhjän päältä. Tämä lienee ollut myös edelisten ja nykyisten poliitikkojen sekä virkamiesten tarkoitus, ja syitä voi vain arvailla.

Nähtäväksi tosiaan jää, milloin VR:llä herätään todellisuuteen, ja palataan ajattelussa siihen, mitä varten firma on ylipäätänsä olemassa. Tähän voi kulua vielä monta palaveripullaa. Mietittiin tuossa myös tätä VR:n nykyistä kulurakenne-ongelmaa. Pienemmissä, kuten yhden vaunun kiskobusseissa ei tarvita erillistä konduktööriä, koska kuljettaja pystyy tekemään otona saman asian. Se, miksi näin ei tehdä voi johtua osaltaan siitä, että kuskit pitävät itseään "kuninkaina", jotka eivät alennu asiakaspalveluun. Tosin, kuulemma on näin tehty joskus menneisyydessä, eli lättäkuski on löynyt tarvittaessa reiän pilettiin. No, lätissä tuo onnistui, kun sisäänkäynti oli käytännössä kuljettajan kioskin läpi - vähän samalla tavalla kuin bussissa. Toisaalta, miksi uudessa kalustossa ei otettaisi mallia nykyisistä linja-autoista ja ratikoista, koska eihän pyörää tarvi keksiä uudelleen?!

Tehtiin asian suhteen mitä tahansa, koko touhussa vaadittaisiin täysin uudenlaista ajattelua. Nykyinen järjestelmä ei siihen vapaaehtoisesti kykene, kuin korkeintaan pakon sanelemana - jos edes silloin...

[Timo Järvi]

Ihmetellä muuten pitää, mikä noissa uusien seisakkeiden avaamisessa nykypäivänä maksaa? Eräänkin paikan seisakkeelle olisi tullut hintaa melkoisesti. Kun katsoo esimerkiksi seuraavaa kuvaa, voi vain ihmetellä mikä maksaa? Tieliikenteen puolella bussipysäkitkin ovat pääsääntöisesti vain pätkä asfalttipintaa tien sivussa jalkakäytävän jatkeena-/ulokkeena.

http://vaunut.org/kuva/29952

[Ari-Pekka Lanne]

Mikähän muutoin on käyttökulujen (ilman ratamaksuja tms.) hinnanero bussin ja kiskobussin välillä?

Jotenkin vaan mietityttää, jos busseilla aletaan korvaamaan rauhallisen rataosan (jossa tavaraliikenne vaatii kiskot joka tapauksessa) henkilöliikennettä? Voisi jotenkin kuvitella, että tuollaisen Dm12 -tyyppisen vempeleen kulut ovat yllättävän pienet.

Niin voisi kuvitella, mutta todellisuus on kaukana tästä. Siksihän sitä silloin reilu kymmenen vuotta sitten kovin ihmeteltiinkin, että kui VR meni noin kalliin "kiskobussin" ostamaan.

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa. Neliakselinen Vakonkka painaa 55 tonnia, kolmiakselinen linja-auto n. 20 tonnia. Kun linja-auto pärjää yhdellä n. 300 kW:n moottorilla, Dm12:n mahassa möyhkää kaksi 301 kW:n moottoria. Dm12:n tuplatehontarve johtuu paitsi ylimääräisistä kiloista, myös tolkuttomista vauhdeista ‒ kun linja-autonkuljettaja köröttelee 80-100 km/h, on veturinkuljettaja tottunut päästelemään Dm12:lla sen 120 km/h aina kun vain suinkin mahdollista. Näinpä polttoaineenkulutukset menevät n. 25 litraa satasella vastaan n. 60 litraa satasella ‒ Vakonkka kuluttaa löpöä 2-3-kertaisesti linja-autoon verrattuna. Dm7:kin kulutti vain 30 litraa satasella. Ekonomisessa mielessä tätä hieman kompensoi se, kun rautatieliikenteessä saa käyttää kevyemmin verotettua löpöä ‒ ekologisessa mielessä se ei sitä kuitenkaan tee. Polttoaine muodostaa suurimman osan ns. kilometrikustannuksista. Loppuosa näistä muodostuu huolto- ja korjauskustannuksista. Dm12:lla ne ovat euron per kilometri, linja-autolla ehkä parikymmentä senttiä peri kilometri.

Aikoinaan linja-autossa työskenteli kuljettaja ja rahastaja, nykyään vain kuljettaja. Joissain Dm12-vuoroissa taitaa vielä nykyäänkin olla konduktööri ‒ jolloin Dm12:n tuntikustannukset ovat linjahenkilöstön osalta yli tuplat verrattuna vastaavan linja-auton tuntikustannuksiin. Tuntikustannuksia kaluston osalta on ehkä kaikkein hankalinta alkaa vertailemaan Dm12:n ja linja-auton välillä, kun linja-autoja on tässä suhteessa niin kovin monenlaisia monenlaisessa käytössä. On itsensä moneen kertaan maksaneita parikymppisiä, vasta tehtaalta tulleita ja vaikka mitä siltä väliltä. Myös vuotuiset käyttötunnit vaihtelevat suuresti. Jonkinlaisena ympäripyöreänä lähtökohtana kai voisi kuitenkin pitää sitä, että yksi Dm12 maksoi uutena 1,7 miljoonaa euroa, kun kymmenesosalla siitä saisi jo melkein 60-paikkaisen, siistin, vähänkäytetyn Volvo 9700:n. (Jos joku tietää, mitä uusi 63-paikkainen linja-auto maksaa, kertokoon sen tässä ‒ olisi ihan yleismielenkiintoinenkin tieto.)

Jos tiedetään perjantai- tai sunnuntai-iltapäivällä käyvän vakinaisesti sill' viisiin, että nuo 63 paikkaa eivät riitäkään, ohjelmoi linja-autoliikennöitsijä "vuoroauton" pariksi "saattoauton", jolloin istuinten määrä tuplaantuu, samoin kuin periaatteessa vuorosta aiheutuvat kustannukset. Myös Dm12:n pariksi voidaan läntätä toinen samanlainen vaunu, mutta tuon junavuoron kustannukset eivät tuplaannukaan. Tässä kohtaa rautatie on maantietä ovelampi. Multippeliajossa Dm12 tarvitsee vain yhden kuljettajan, ja kaksivaunuinen juna kulkee polttoaineenkulutuksellisestikin istumapaikkaa kohti laskettuna huokeammalla kuin yksivaunuinen juna, koska jälkimmäinen vaunu menee etummaisen vaunun imussa. Mistä ja mihin hintaan se toinen vaunu taiotaan perjantai- ja sunnuntai-iltojen ruuhkavuoroihin, onkin toinen kysymys. Jos se toinen vaunu makaa joutilaana kaikki muut ajat, se vasta tyyriiksi tulee. Maanteillä saattoautot ovat usein ns. vara-autoja, hankintahintansa vuosia sitten maksaneita "rompooleita", joiden pääasiallinen, arkinen tehtävä on olla nopeasti käyttöönotettavia varsinaisen kaluston vikaantumistilanteissa. Vaihtoehtoisesti saattoauto voi toimia muun osan ajasta tilausajoissa tai vaikka koululaiskuljetuksissa. Ehkä jotenkin näin toimitaan myös rautateillä.

Ihan yleisestikin voisi todeta, että rautateiden ekonomis-ekologinen vahvuus maanteihin nähden alkaa tulla esiin vasta sitten, kun puhutaan suurista matkustajakerääntymistä ja sähköistetyistä rataosuuksista.

[Eljas Pölhö]

---Jonkinlaisena ympäripyöreänä lähtökohtana kai voisi kuitenkin pitää sitä, että yksi Dm12 maksoi uutena 1,7 miljoonaa euroa, kun kymmenesosalla siitä saisi jo melkein 60-paikkaisen, siistin, vähänkäytetyn Volvo 9700:n. (Jos joku tietää, mitä uusi 63-paikkainen linja-auto maksaa, kertokoon sen tässä ‒ olisi ihan yleismielenkiintoinenkin tieto.)
---

Kun Östgötatrafikenin pikavuoroliikenteeseen hankittiin 25 2-kerrosbussia (12 Beulas Jewel ja 13 Van Hool Astromega), niin sen kaupan arvoksi sanottiin 100 milj. SEK eli 4 milj. SEK bussia kohti. Euroissa se on noin 428'000/kpl. Tiedä sitten kuinka eksakti lehdessä ilmoitettu summa oli.

[Ari-Pekka Lanne]

---Jonkinlaisena ympäripyöreänä lähtökohtana kai voisi kuitenkin pitää sitä, että yksi Dm12 maksoi uutena 1,7 miljoonaa euroa, kun kymmenesosalla siitä saisi jo melkein 60-paikkaisen, siistin, vähänkäytetyn Volvo 9700:n. (Jos joku tietää, mitä uusi 63-paikkainen linja-auto maksaa, kertokoon sen tässä ‒ olisi ihan yleismielenkiintoinenkin tieto.)
---

Kun Östgötatrafikenin pikavuoroliikenteeseen hankittiin 25 2-kerrosbussia (12 Beulas Jewel ja 13 Van Hool Astromega), niin sen kaupan arvoksi sanottiin 100 milj. SEK eli 4 milj. SEK bussia kohti. Euroissa se on noin 428'000/kpl. Tiedä sitten kuinka eksakti lehdessä ilmoitettu summa oli.

Kyllä se voi hyvinkin pitää paikkansa. Eli noin neljäsosa yhden Dm12:n hinnasta uutena. Lisäksi Astromegassa on reilusti enemmän istumapaikkoja, niin ei tule niin herkästi tarvetta saattoautollekaan. Voi sentään, minkä VR meni ostamaan. Hiukan kun olisi sen sijaan vaikka kehitelty vielä sitä lupaavaa Dm10-prototyyppiä...

[Rainer Silfverberg]

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa. Neliakselinen Vakonkka painaa 55 tonnia, kolmiakselinen linja-auto n. 20 tonnia. Kun linja-auto pärjää yhdellä n. 300 kW:n moottorilla, Dm12:n mahassa möyhkää kaksi 301 kW:n moottoria. Dm12:n tuplatehontarve johtuu paitsi ylimääräisistä kiloista, myös tolkuttomista vauhdeista ‒ kun linja-autonkuljettaja köröttelee 80-100 km/h, on veturinkuljettaja tottunut päästelemään Dm12:lla sen 120 km/h aina kun vain suinkin mahdollista. Näinpä polttoaineenkulutukset menevät n. 25 litraa satasella vastaan n. 60 litraa satasella ‒ Vakonkka kuluttaa löpöä 2-3-kertaisesti linja-autoon verrattuna. Dm7:kin kulutti vain 30 litraa satasella. Ekonomisessa mielessä tätä hieman kompensoi se, kun rautatieliikenteessä saa käyttää kevyemmin verotettua löpöä ‒ ekologisessa mielessä se ei sitä kuitenkaan tee. Polttoaine muodostaa suurimman osan ns. kilometrikustannuksista. Loppuosa näistä muodostuu huolto- ja korjauskustannuksista. Dm12:lla ne ovat euron per kilometri, linja-autolla ehkä parikymmentä senttiä peri kilometri.

Olisikohan kuitenkin niin, että kiskobussin tarvitsee käyttää täyttä moottoritehoa vain ylämäissä ja asemilta lähtiessä, ja alamäissä sitten voittaa bussin kun sen ei tarvitse kuin rullata? Tietysti bussikin voi rullata alamäet, mutta maantiet varsinkin maaseudulla ovat mutkaisempia ja mäkisempiä noin yleensä ja liikennetilanne voi vaatia jarruttamista alamäissä että on annettava enemmän hanaa kun tullaan ylämäkeen.

Ihan yleisestikin voisi todeta, että rautateiden ekonomis-ekologinen vahvuus maanteihin nähden alkaa tulla esiin vasta sitten, kun puhutaan suurista matkustajakerääntymistä ja sähköistetyistä rataosuuksista.

Kuvittelisin että VR on aikoinaan laskenut että vuoro jossa riittää matkustajia kahteen  kiskobussiin vielä kannattaa, mutta pelkästään yhteen ei, ja on alusta alkaen laskenut sen varaan että konnareita ei sen tyyppinen juna tarvitse, käytäntö on sitten toinen juttu.

Bussiliikenne ns kannattamattomilla paikallisvuoroilla on niinikään kannattamatonta jos bussissa on keskimäärin muutama matkustaja. Jos bussiliikenteenkin on oltava kannattavaa niin silloin monilla yhteysväleillä ajettaisiin vain yksi vuoro viikossa. Se että asutus on niin harvaa on Suomen julkisen liikenten ongelma ylipäänsä. Maaseudulle tarvittaisiin jonkinlainen kimppataksisysteemi ennemmin.

t. Rainer

[Ari-Pekka Lanne]

Bussiliikenne ns kannattamattomilla paikallisvuoroilla on niinikään kannattamatonta jos bussissa on keskimäärin muutama matkustaja. Jos bussiliikenteenkin on oltava kannattavaa niin silloin monilla yhteysväleillä ajettaisiin vain yksi vuoro viikossa. Se että asutus on niin harvaa on Suomen julkisen liikenten ongelma ylipäänsä. Maaseudulle tarvittaisiin jonkinlainen kimppataksisysteemi ennemmin.

Kyllähän ELY-keskukset ovat kovasti lakkauttaneetkin viime vuosina ostoliikennettä. Mahtaako maantiepuolella olla enää juuri muuta ostoliikennettä kuin "pakolliset" kouluvuorot. Seuraava askel on kai se, että yhteiskunta ei enää tarjoa koulukkaiden koulumatkoja, vaan lasten vanhemmat joutuvat maksamaan ne itse tai sitten laittavat muksut menemään kouluun omine mopoautoineen. Näitä arkiaamuin ja -iltapäivin ajettavia koulukasvuoroja ei kuitenkaan useimmissa tapauksissa oikein voi korvata kimppataksein, kun ne tahtovat olla koululle tullessa ja sieltä lähtiessään viimeistä paikkaa myöten täynnä.

[Jyrki Majanmaa]

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa.

Mutta tässä pitää ottaa huomioon myös seisomakapasiteetti. Kaukoliikenteen linja-autoissa seisovat matkustajat eivät ole sallittuja toisin kuin junissa. Eli Dm12 voittaa Onnibusin Astromegan kapasiteetissa yhdelläkin yksiköllä. Lisäksi voisi vertailla myös palvelua. Junassa voi kuljettaa pyörätuoleja, polkupyöriä ja isojakin matkalaukkuja, kun taasen busseissa on rajoituksia näitä kohtaan. Lisäksi juniin saa erilliset osastot lemmikeille, ykkösluokalle tms.

Myös junan nopeusetu bussiin nähden säästää rahaa, jos kalusto on jatkuvassa käytössä, eikä seiso joutilaana pääteasemilla tuntitolkulla. Esim. yhdellä Vankalla voisi saada tasaisen kolmen tunnin vuorovälin Tampereen ja Haapamäen välille. Sen sijaan ajetaan vain kolme junaa per päivä. Olisiko sitten kannattavaa ajaa kolmen tunnin välein Tampere - Haapamäki? Kysymys on väärä, sillä joukkoliikenteen käytön ei kuuluisikaan olla kannattavaa vaan yhteiskunnan peruspalvelu. Sen sijaan oikea kysymys on kuinka kyseisen välin juniin saisi lisää matkustajia. Keinot olisivat uusien pysähdyspaikkojen perustaminen, hintojen tarkastelu, vuorovälien tihentäminen ja operoinnin tehostaminen (VR:n tai muun operaattorin toimesta), esim. konduktöörien sijaan lippuautomaatit juniin.

Mitä Vankan painoon tulee, niin se on käsittämättömän suuri. Markkinoilta löytyy kevyempiäkin kiskobusseja, jopa paremmalla kapasiteetilla. Esim. Stadlerin Regioshuttle.

[Ari-Pekka Lanne]

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa.

Mutta tässä pitää ottaa huomioon myös seisomakapasiteetti. Kaukoliikenteen linja-autoissa seisovat matkustajat eivät ole sallittuja toisin kuin junissa.

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257, 38 § (20.4.2006/289) «Henkilökuljetus autolla»: ..."Linja- ja ostoliikenteeseen käytettävässä linja-autossa (M2- ja M3-luokka) saa kuitenkin rekisteriin merkityn matkustajamäärän kuljettaja mukaan lukien tilapäisesti ylittää 30 prosentilla."

Hyväksi palveluksi tai muutenkaan suotavaksi seisomakuormaa ei kuitenkaan voi sanoa rautateillä sen paremmin kuin maanteilläkään. Siksi liikennöitsijät tekevät parhaansa lisäkalustoa varaamalla, että tällaiset tilanteet vältettäisiin.

Esim. yhdellä Vankalla voisi saada tasaisen kolmen tunnin vuorovälin Tampereen ja Haapamäen välille. Sen sijaan ajetaan vain kolme junaa per päivä. Olisiko sitten kannattavaa ajaa kolmen tunnin välein Tampere - Haapamäki? Kysymys on väärä, sillä joukkoliikenteen käytön ei kuuluisikaan olla kannattavaa vaan yhteiskunnan peruspalvelu.

Olen samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen kuuluisi olla yhteiskunnan peruspalvelu. Siltikin olen sitäkin mieltä, että tästäkin huolimatta se voisi olla itsekantavaa joitakin poikkeuksia, kuten vaikkapa koulukaskuljetuksia lukuunottamatta. Tämä tosin realistisesti ottaen vaatisi paitsi ihmisten liikkumisasenteiden muutosta, myös liikenteen rationaalista järjestämistä ‒ ylipainoinen Dm12 ei oikein siihen yhtälöön sovi.

Sen sijaan oikea kysymys on kuinka kyseisen välin juniin saisi lisää matkustajia. Keinot olisivat uusien pysähdyspaikkojen perustaminen, hintojen tarkastelu, vuorovälien tihentäminen ja operoinnin tehostaminen (VR:n tai muun operaattorin toimesta), esim. konduktöörien sijaan lippuautomaatit juniin.

Näistä olisi (ollut) hyvä lähteä liikkeelle.

Mitä Vankan painoon tulee, niin se on käsittämättömän suuri. Markkinoilta löytyy kevyempiäkin kiskobusseja, jopa paremmalla kapasiteetilla. Esim. Stadlerin Regioshuttle.

Tätä lähinnä alunperin hainkin vastatessani Tommi K Hakalan kysymykseen Dm12:n ajokustannuksista verrattuna linja-auton vastaaviin. Aivan kuin VR olisi jo lähtökohtaisesti Dm12-sarjaa valitessaan halunnut tarkoituksella tehdä liikenteestä mahdollisimman suurta tappiota tuottavan. En ole koskaan oikein ymmärtänyt, miksi ihmeessä näin.

Palaan vielä edellä haikailemaani Dm10:iin sen verran, että minusta sen suurin puute oli siinä, kun siihen ei ollut mahdollista kytkeä muita Dm10-vaunuja eikä sinisiä vaunuja. Dm10 olisi kuulunut rakentaa sellaiseksi "kuminaamaksi", että myös kulku (moottori)vaunusta toiseen olisi ollut mahdollinen. Näin vaikkapa viikonlopun ruuhkaisemmissa, esim. Dm10-EFit-Dm10 -kokoonpanoisissa, junissa olisi voinut olla yksi konduktööri palvelemassa koko junaa.

[Jyrki Majanmaa]

"Linja- ja ostoliikenteeseen käytettävässä linja-autossa (M2- ja M3-luokka) saa kuitenkin rekisteriin merkityn matkustajamäärän kuljettaja mukaan lukien tilapäisesti ylittää 30 prosentilla."

Aikoinaan D-korttia ajaessa opetettiin tämän säännön pätevän vain lähiliikenteeseen. Linkistä saa käsityksen, että tämä pätee kaukoliikenteeseen myös. Ei toki olisi eka kerta kun opettajalle käy pikku virhe. Itse kysyin kurssilla, että olisiko mahdollista kiertää yksinoikeutta Tre-Hki välillä lähtemällä linja-autoaseman sijaan vaikka Hervannasta liikkeelle. Opettaja sanoi, että ei ole koska Hervannassa ei ole linja-autoasemaa. Pari kuukautta myöhemmin Onnibus ilmoittikin sitten aloittavansa liikenteen kyseisellä reitillä. 

Hyväksi palveluksi tai muutenkaan suotavaksi seisomakuormaa ei kuitenkaan voi sanoa rautateillä sen paremmin kuin maanteilläkään.

Samaa mieltä, mutta mielummin olen matkani seisten junassa kuin bussissa. Enemmän tilaa käytävillä ja parempi turvallisuus.

Olen samaa mieltä siitä, että joukkoliikenteen kuuluisi olla yhteiskunnan peruspalvelu. Siltikin olen sitäkin mieltä, että tästäkin huolimatta se voisi olla itsekantavaa...

Tämä vaatii kuitenkin vahvaa yhteiskunnan ohjausta liikenteen järjestämisessä, tarkoittaen kulkuvälineiden kesken räätälöityjä aikatauluja, selkeitä vaihtoasemia ja pysäkeitä, sekä yhtenäistä lippujärjestelmää. Systeemin on toimittava mutkattomasti aloituspisteestä aina maaliin saakka. Hyvänä esimerkkinä voisi ottaa Sveitsin järjestelmän. En nyt saa käsitystä, että kannattaisitko ainoastaan kannattavien linjojen ajamista yhteiskunnan vedolla, vai että operaattorit ajaisivat itsenäisesti omasta mielestään kannattavaa liikennettä.

[Ari-Pekka Lanne]

Itse kysyin kurssilla, että olisiko mahdollista kiertää yksinoikeutta Tre-Hki välillä lähtemällä linja-autoaseman sijaan vaikka Hervannasta liikkeelle. Opettaja sanoi, että ei ole koska Hervannassa ei ole linja-autoasemaa. Pari kuukautta myöhemmin Onnibus ilmoittikin sitten aloittavansa liikenteen kyseisellä reitillä. 

Virossa vastaava ei tainnut luonata ihan suunnitelmien mukaan.

En nyt saa käsitystä, että kannattaisitko ainoastaan kannattavien linjojen ajamista yhteiskunnan vedolla, vai että operaattorit ajaisivat itsenäisesti omasta mielestään kannattavaa liikennettä.

Mielestäni ‒ tämä siis on vain mun mielipiteeni, eikä kenenkään ole pakko olla tästä samaa mieltä ‒ ideaalitilanteessa valtio järjestäisi julkista liikennettä sen mukaan, miten henkilöliikenteelle on tarvetta. Sopivasti porkkanaa ja keppiä käyttämällä ihmiset saataisiin valitsemaan tämä julkinen, ekologinen ja ekonominen palvelu ikään kuin luonnostaan, kun se olisi niin paljon kokonaisedullisempi suhteessa oman autoon. Kokonaisuutena liikenne olisi kannattavaa, vaikka monet linjat olisivatkin tappiollisia, jotkut raskaastikin. Nekin kuitenkin hyödyttäisivät kokonaisuutta. Viime vuosikymmeninä tästä tilanteesta ‒ joka sata vuotta sitten, ennen Suomen autoistumista oli vielä todellisuuttakin ‒ on kuitenkin menty koko ajan vain kauemmas. Mitä enemmän ihmisillä on omia autoja, sitä mahdottomammaksi ja utopistisemmaksi tuohon pääseminen on tullut. Tähän on paljon vaikuttanut se, kun jo julkisesta liikenteestä päättäneet ja sitä suunnitelleetkaan eivät ole itse henkilökohtaisesti uskoneet siihen, että julkinen liikenne voisi olla realistinen vaihtoehto yksityiselle liikenteelle ‒ he eivät ole usein edes itse käyttäneet julkista liikennettä. Optiojärjestelmä on saanut aikaan sen, että valtiollinen rautatieliikelaitos on toiminut kuin se olisi mahdollisimman hyvin tuottavaa bisnestä tavoitteleva, kermaa kuoriva pulju.

[Oskari Kvist]

Mikähän muutoin on käyttökulujen (ilman ratamaksuja tms.) hinnanero bussin ja kiskobussin välillä?

Jotenkin vaan mietityttää, jos busseilla aletaan korvaamaan rauhallisen rataosan (jossa tavaraliikenne vaatii kiskot joka tapauksessa) henkilöliikennettä? Voisi jotenkin kuvitella, että tuollaisen Dm12 -tyyppisen vempeleen kulut ovat yllättävän pienet.

Niin voisi kuvitella, mutta todellisuus on kaukana tästä. Siksihän sitä silloin reilu kymmenen vuotta sitten kovin ihmeteltiinkin, että kui VR meni noin kalliin "kiskobussin" ostamaan.

Dm12:ssa on 63 istumapaikkaa, saman verran kuin isossa kaukoliikenteen linja-autossa. Neliakselinen Vakonkka painaa 55 tonnia, kolmiakselinen linja-auto n. 20 tonnia. Kun linja-auto pärjää yhdellä n. 300 kW:n moottorilla, Dm12:n mahassa möyhkää kaksi 301 kW:n moottoria. Dm12:n tuplatehontarve johtuu paitsi ylimääräisistä kiloista, myös tolkuttomista vauhdeista ‒ kun linja-autonkuljettaja köröttelee 80-100 km/h, on veturinkuljettaja tottunut päästelemään Dm12:lla sen 120 km/h aina kun vain suinkin mahdollista. Näinpä polttoaineenkulutukset menevät n. 25 litraa satasella vastaan n. 60 litraa satasella ‒ Vakonkka kuluttaa löpöä 2-3-kertaisesti linja-autoon verrattuna. Dm7:kin kulutti vain 30 litraa satasella. Ekonomisessa mielessä tätä hieman kompensoi se, kun rautatieliikenteessä saa käyttää kevyemmin verotettua löpöä ‒ ekologisessa mielessä se ei sitä kuitenkaan tee. Polttoaine muodostaa suurimman osan ns. kilometrikustannuksista. Loppuosa näistä muodostuu huolto- ja korjauskustannuksista. Dm12:lla ne ovat euron per kilometri, linja-autolla ehkä parikymmentä senttiä peri kilometri.

Aikoinaan linja-autossa työskenteli kuljettaja ja rahastaja, nykyään vain kuljettaja. Joissain Dm12-vuoroissa taitaa vielä nykyäänkin olla konduktööri ‒ jolloin Dm12:n tuntikustannukset ovat linjahenkilöstön osalta yli tuplat verrattuna vastaavan linja-auton tuntikustannuksiin. Tuntikustannuksia kaluston osalta on ehkä kaikkein hankalinta alkaa vertailemaan Dm12:n ja linja-auton välillä, kun linja-autoja on tässä suhteessa niin kovin monenlaisia monenlaisessa käytössä. On itsensä moneen kertaan maksaneita parikymppisiä, vasta tehtaalta tulleita ja vaikka mitä siltä väliltä. Myös vuotuiset käyttötunnit vaihtelevat suuresti. Jonkinlaisena ympäripyöreänä lähtökohtana kai voisi kuitenkin pitää sitä, että yksi Dm12 maksoi uutena 1,7 miljoonaa euroa, kun kymmenesosalla siitä saisi jo melkein 60-paikkaisen, siistin, vähänkäytetyn Volvo 9700:n. (Jos joku tietää, mitä uusi 63-paikkainen linja-auto maksaa, kertokoon sen tässä ‒ olisi ihan yleismielenkiintoinenkin tieto.)

Jos tiedetään perjantai- tai sunnuntai-iltapäivällä käyvän vakinaisesti sill' viisiin, että nuo 63 paikkaa eivät riitäkään, ohjelmoi linja-autoliikennöitsijä "vuoroauton" pariksi "saattoauton", jolloin istuinten määrä tuplaantuu, samoin kuin periaatteessa vuorosta aiheutuvat kustannukset. Myös Dm12:n pariksi voidaan läntätä toinen samanlainen vaunu, mutta tuon junavuoron kustannukset eivät tuplaannukaan. Tässä kohtaa rautatie on maantietä ovelampi. Multippeliajossa Dm12 tarvitsee vain yhden kuljettajan, ja kaksivaunuinen juna kulkee polttoaineenkulutuksellisestikin istumapaikkaa kohti laskettuna huokeammalla kuin yksivaunuinen juna, koska jälkimmäinen vaunu menee etummaisen vaunun imussa. Mistä ja mihin hintaan se toinen vaunu taiotaan perjantai- ja sunnuntai-iltojen ruuhkavuoroihin, onkin toinen kysymys. Jos se toinen vaunu makaa joutilaana kaikki muut ajat, se vasta tyyriiksi tulee. Maanteillä saattoautot ovat usein ns. vara-autoja, hankintahintansa vuosia sitten maksaneita "rompooleita", joiden pääasiallinen, arkinen tehtävä on olla nopeasti käyttöönotettavia varsinaisen kaluston vikaantumistilanteissa. Vaihtoehtoisesti saattoauto voi toimia muun osan ajasta tilausajoissa tai vaikka koululaiskuljetuksissa. Ehkä jotenkin näin toimitaan myös rautateillä.

Ihan yleisestikin voisi todeta, että rautateiden ekonomis-ekologinen vahvuus maanteihin nähden alkaa tulla esiin vasta sitten, kun puhutaan suurista matkustajakerääntymistä ja sähköistetyistä rataosuuksista.

Sen sijaan oikea kysymys on kuinka kyseisen välin juniin saisi lisää matkustajia. Keinot olisivat uusien pysähdyspaikkojen perustaminen, hintojen tarkastelu, vuorovälien tihentäminen ja operoinnin tehostaminen (VR:n tai muun operaattorin toimesta), esim. konduktöörien sijaan lippuautomaatit juniin.

Näistä olisi (ollut) hyvä lähteä liikkeelle.

Mitä Vankan painoon tulee, niin se on käsittämättömän suuri. Markkinoilta löytyy kevyempiäkin kiskobusseja, jopa paremmalla kapasiteetilla. Esim. Stadlerin Regioshuttle.

Tätä lähinnä alunperin hainkin vastatessani Tommi K Hakalan kysymykseen Dm12:n ajokustannuksista verrattuna linja-auton vastaaviin. Aivan kuin VR olisi jo lähtökohtaisesti Dm12-sarjaa valitessaan halunnut tarkoituksella tehdä liikenteestä mahdollisimman suurta tappiota tuottavan. En ole koskaan oikein ymmärtänyt, miksi ihmeessä näin.

Palaan vielä edellä haikailemaani Dm10:iin sen verran, että minusta sen suurin puute oli siinä, kun siihen ei ollut mahdollista kytkeä muita Dm10-vaunuja eikä sinisiä vaunuja. Dm10 olisi kuulunut rakentaa sellaiseksi "kuminaamaksi", että myös kulku (moottori)vaunusta toiseen olisi ollut mahdollinen. Näin vaikkapa viikonlopun ruuhkaisemmissa, esim. Dm10-EFit-Dm10 -kokoonpanoisissa, junissa olisi voinut olla yksi konduktööri palvelemassa koko junaa.

Dm12 on muistaakseni pohjoismaiden kallein moottorivaunu käyttökuluiltaan. Hankintahinnasta en osaa sanoa juuta enkä jaata, mutta parempiakin olisi tuohon käyttötarkoitukseen samalla rahalla varmasti saanut.

Tämä tietenkin vääjäämättä johtaa tilanteeseen että Dm12 on ihan sama ajaa tyhjänä tai täytenä, joten operaattoria ei juurikaan kiinnosta tuleeko asiakkaita kyytiin tai ei, jos kyseessä on ostoliikenne ilman esimerkiksi matkustajamääriin perustuvia kannustimia. Siksipä niitä ei markkinoida. Ja siksi ne ovat tilaajallekin kalliita joista on helppo leikata ensimmäisenä pois.

Dm12 on optimoitu lähiliikennetyyppiseen liikenteeseen jossa on paljon seisakkeita/pysähdyksiä, ja sillä taitaa olla kohtuulliset kiihdytysarvotkin. Sl-Par-välille se on varmaan parhaiten sopinut, mutta pitkälle matkalle optimoitu se ei ole.

Yksityisellä yrittäjällä onkin ihan hyvä mahdollisuus hankkia parempia, tarkoitukseen soveltuvampia, penkeiltään parempia, ja käyttökustannuksiltaan edullisempia moottorivaunuja, jotka voivat olla vielä esim. duokäyttöisiä, jolloin langan alla voidaan liikkua sähkön avulla. Näin liikennettä saataisiin helpommin markkinalähtöiseen suuntaan, myös väleillä joilta ollaan henkilöliikennettä lakkauttamassa.

Ihmetellä muuten pitää, mikä noissa uusien seisakkeiden avaamisessa nykypäivänä maksaa? Eräänkin paikan seisakkeelle olisi tullut hintaa melkoisesti. Kun katsoo esimerkiksi seuraavaa kuvaa, voi vain ihmetellä mikä maksaa? Tieliikenteen puolella bussipysäkitkin ovat pääsääntöisesti vain pätkä asfalttipintaa tien sivussa jalkakäytävän jatkeena-/ulokkeena.

http://vaunut.org/kuva/29952

Tämä maksaa:
http://vaunut.org/kuvat/?u=1351&paik=Orivesi+keskusta

Herää kysymys, miksi emme kansallisesti voisi käyttää norminpurkutalkoissa hetken miettiäksemme, onko tämä laatutaso joka paikassa, mihin uusi laituri rakennetaan, todellakin taloudellisesti kannattavaa?

Optiojärjestelmä on saanut aikaan sen, että valtiollinen rautatieliikelaitos on toiminut kuin se olisi mahdollisimman hyvin tuottavaa bisnestä tavoitteleva, kermaa kuoriva pulju.

Sehän se juuri nimenomaan on.

[Jukka Ahtiainen]

Suomalaiset vaikuttajat toteuttavat kääntäen (liikenteen siirto raiteilta maantielle) velvollisuuttamme ratkaista omalta osaltamme suurinta ongelmaa.

Mikä on suurin ongelmamme?
Sixten Korkman
pitkän linjan talousvaikuttaja ja Aalto-yliopiston taloustieteen laitoksen professori:
http://www.hs.fi/talous/a1305986132521?ref=hs-fprio-A4

[Vesa Höijer]

Muistelen joskus lukeneeni, että Dm12-junat olisivat ympäristöystävällisiä ja vähäpäästöisiä. Täällä väitetään muuta. Ehkä niitä oli verrattu dieselveturin vetämiin taajamajuniin.