VR:lle lisää murheita: Onnibus tähyää nyt rautateille

[Roland Sivonen]

http://yle.fi/uutiset/vrlle_lisaa_murheita_onnibus_tahyaa_nyt_rautateille/8310304

[Mikko Miettinen]

Tämähän on ehdottomasti hyvä asia.

[Vesa Höijer]

Mikä Onnibussin periaate on? Ensin kilpailijat pois pelistä polkemalla hintoja, sitten roimat hinnankorotukset?

[Eljas Pölhö]

Mikä Onnibussin periaate on? Ensin kilpailijat pois pelistä polkemalla hintoja, sitten roimat hinnankorotukset?

Olisikohan parempi periaate, että täytetään kulkuväline sellaisella hinnalla, mikä on kilpailukykyinen omaa autoa vastaan? Joku aika sitten julkistettiin Ruotsin rautateiden matkustajamäärien kehitys. Jopa kilpailijoiden uhkaamaksi joutunut SJ on lisännyt matkustajiaan 2,6 %. Kuka hullu nostaa hinnat sellaisiksi, että kukaan ei käytä. No, ehkä joku sellainen, jonka johtajat saa sikamaisia provikoita jakamalla potkuja, mutta ei mikään kokenut privaattifirma.

[Timo Järvi]

Mikä Onnibussin periaate on? Ensin kilpailijat pois pelistä polkemalla hintoja, sitten roimat hinnankorotukset?

En ole Onnibussin kannattaja, koska firma ei kykene tarjoamaan EB-bussien kaltaista tavoitettavuutta. Fakta on kuitenkin se, että VR on itse omilla toimenpiteilläään vienyt itseltään niin rahdin kuin matkustajat. Millään järkevällä syyllä VR:n harrastamaa normaalien matkojen ylihinnoittelua ei voi perustella samaan aikaan, kun firmalla "menee huonosti", ja rahaa riittää säästöön ja etenkin isojen katteettomien bonusten maksuun. Yhtälössä on niin paljon ristiriitaisuksia, joten ihan oikein, että VR joko muuttuu pakon sanelemana tai katoaa kartalta. Jos kerran valtiollinen rautatieyhtiö ei halua palvella ja keskittyä ensisijaisesti siihen, mitä varten se o olemassa, yhteiskunnan kokonaisedun kannalta ei ole järkevää pitää pystyssä pienen piirin rahastusautomaattia. VR:llä on ollut rapiat 20-vuotta aikaa sopeutua, mutta kun mitään todellista ei ole saatu aikaiseksi. Raskas ja byrokraattinen hallinto ei kykene itse uudistumaan riittävästi. Sääli, mutta minkäs teet...

[Vesa Höijer]

Hintojen lasku ei saa kuitenkaan perustua palkkojen, työehtosopimusten ja työehtojen polkemiseen.

http://www.hs.fi/talous/a1387335734450

[Tuukka Ryyppö]

Hintojen lasku ei saa kuitenkaan perustua palkkojen, työehtosopimusten ja työehtojen polkemiseen.

http://www.hs.fi/talous/a1387335734450

Vahvasti samaa mieltä! http://yle.fi/uutiset/vr_suunnittelee_jopa_570_tyontekijan_vahentamista/8261509 kertoo hyvin, miksi VR:lle on saatava kilpailua. Sille pelleilylle, jota kyseinen kermankuorintafirma työntekijöitään kohtaan harrastaa, on tultava stoppi.

[Simo Virtanen]

Mikä Onnibussin periaate on? Ensin kilpailijat pois pelistä polkemalla hintoja, sitten roimat hinnankorotukset?

Onnibussiko on ainut mahdollinen toimija? Markkinatalous on siitä metka järjestelmä, että jos Onnibussin hinnoittelu karkaa lapasesta, niin muita kilpailijoita tulee jaolle - ja se pitää hinnat kohtuullisena. Kilpailun toimivuuden kannalta olennaisinta on pitää alalle tulemisen mahdollisuudet kohtuullisina eli ei rakenneta muureja.

Suunnitelmataloutta on suomalaisessa joukkoliikenteessä kokeiltu jo vuosikymmeniä, ja sen jäljet on kaikkien nähtävissä. Yksityisautoilu on monelle ainut taloudellisestikin järkevä liikkumismuoto. Samalla kun vielä verkosto ja aikataulut ovat selvästi komiteatyönä suunniteltu, niin kansa on äänestänyt jaloillaan.

Kaikkein puritaanisimmat komentotalouden kannattajat vastaavat tuohon tietysti sillä, että autoilun kulut pitäisi nostaa pilviin. Seuraava vaihe olisi varmasti se, että pitäjän rajalla kysyttäisiin proopuskaa eli matkustaa saisivat vain virallisesti luvan saaneet - ja puolueen jäsenet.

[Jukka Voudinmäki]

En lukenut linkin takana olevaa artikkelia, mutta otsikko on aika ihmeellinen.

VR:lle lisää murheita? Mitä murheellista VR-yhtymän kannalta viime aikoina on tapahtunut? Tavoitteethan ovat toteutuneet mallikkaasti. Henkilö- ja rahtiliikenneasiakkaista on suurelta osin päästy eroon ohjaamalla heidät käyttämään kumipyöräpalveluja, kalustoa on ajettu menestyksekkäästi Imatrankoskelle ja toimitusjohtaja on saanut mojovat bonarit työpanoksestaan, kun tuloslaskelman viimeinen rivi näyttää voittoa. Voiko enää paremmin mennä?

[Vesa Höijer]

Ainakin toistaiseksi Onnibussi ajaa samoja yhteyksiä kuin VR junillaan. Onko tuossa listassa yhtään paikkaa, jonne ei junalla pääse: http://www.onnibus.com/fi/aikataulut.htm

[Vesa Höijer]

http://www.hs.fi/talous/a1415673969431

S-pankki houkutteli itselleen asiakkaita ilmaisilla palveluilla, ja sen jälkeen teki palveluista maksullisia. Aina voi tietysti vaihtaa takaisin vanhaan pankkiin. Ja aina voi matkustaa kilpailevan yhtiön bussilla, jos joku bussiyhtiö ei miellytä.

Mutta liian kova kilpailu tarkoittaa usein sitä, että voitot hankitaan käyttämällä halpatyövoimaa.

[Tuukka Ryyppö]

Bussiin mahtuu 50 matkustajaa.
Kumpi firma tekee paremman tuloksen?
Se, joka kuljettaa 8 matkustajaa hintaan 20 € per matkustaja vai se, joka kuljettaa 40 matkustajaa hintaan 5 € per nenä?

Vastaus: Ensimmäinen firma saa rahaa kasaan 160 euroa, jälkimmäinen 200. Jälkimmäisen hinta on neljäsosan ensimmäisen hinnasta, mutta se tekee silti paremman tuloksen. Tässä tilanteessa 20 € lippuja myyvän firman on tarpeen turvautua halpatyövoimaan kompensoidakseen huonosti valitun lipunhinnan vaikutusta tulokseen.

[Timo Järvi]

Lisäksi ensimmäisen firman businesslogiikalla jokaiselle uudelle pysäkille pysähtyminen maksaa, ja jokainen kyytiin nouseva uusi matkustaja tuo firmalle vain lisää kuluja. Tämä on sitä korkeampaa matematiikkaa... 

[Mikko Miettinen]

Ainakin toistaiseksi Onnibussi ajaa samoja yhteyksiä kuin VR junillaan. Onko tuossa listassa yhtään paikkaa, jonne ei junalla pääse: http://www.onnibus.com/fi/aikataulut.htm

Ei ehkä tuossa, mutta tässä on: http://www.onnibus.com/fi/pysakit.htm

[Vesa Höijer]

Jokainen pysähtyminen maksaa aikaa, ja sen on Onnibussikin huomannut:

http://www.esaimaa.fi/Online/2015/06/11/Onnibus%20kuljettaa%20Helsinkiin%20muutamalla%20eurolla,%20mutta%20ohittaa%20syrj%C3%A4kyl%C3%A4t%20pys%C3%A4htym%C3%A4tt%C3%A4/2015119168496/4

[Simo Virtanen]

Jokainen pysähtyminen maksaa aikaa, ja sen on Onnibussikin huomannut:

Väärin matkustettu! Onko siis matkustavaisten vika, että haluavat matkustaa kaupungista kaupunkiin?

Minäkin ajan taas huomisaamuna junalla Tampereelta Helsinkiin, enkä Mänttä-Vilppulasta Kokemäelle. Tampereen asemalla lienee taas maanantaiseen tapaan niin paljon Helsinkiin matkustavia, että useampi Pendolinon runko saadaan täyteen viimeistä istuinsijaa myöten.

Tuolla logiikalla Helsinkiin ajavien pendojen määrä pitäisi vähentää, tai ainakin korottaa roimasti lippujen hintoja ja pohtia välipysähdyksiä vaikkapa Iittalassa ja Turengissa. Ihmiset ovat sellaisia kermankuorioita, että haluavat/joutuvat matkustamaan kaupunkien väliä, ei maitolaiturilta toiselle.

En ymmärrä tuota logiikkaa, että joukkoliikenteen pitäisi erityisesti palvella alueita, joilla ei ole joukkoja. Jos oikeasti halutaan tarjota yksityisautoilulle vaihtoehtoa, niin silloin pitää palvella niitä joukkoja. Ne joukot nyt vaan tahtovat matkustaa Helsingin ja Tampereen väliä.

[Heikki Kannosto]

En liene ensimmäinen funtsimaan että jos ja kun kerran VR on valtion omistuksessa niin eikö sille voisi ja pitäisi asettaa velvoitteita vähäväkisempienkin hyväksi - esimerkiksi tiettyjen maaseutureittien hoitaminen joita kiertelevien teiden takia on työlästä korvata busseilla.

On käynyt mielessä että jos sähkönjakelua hoidettaisiin Suomessa samalla tavalla kuin junaliikennettä niin maaseudulla olisi erittäin suuria alueita ilman sähkön kipinääkään. Kysymys kuuluu missä määrin valtion on turvattava syrjäseutujen asumiskelpoisuutta myös liikenneyhteyksiä hoitamalla.

Mutta mitäs minä ajokortiton pienituloinen liikennepolitiikasta tietäisin.

[Vesa Höijer]

Onhan tietoliikenneyhteyksiä vaadittu ja saatu koko maahan julkisten avustusten turvin.

http://sote.kainuu.fi/laajakaista_kaikille

[Oskari Kvist]

VR:n junia saattaa joutua myyntiin:

http://www.hs.fi/politiikka/a1443668002296

Liikenne- ja viestintäministeriön taustamuistion mukaan yksi keskeisimmistä kysymyksistä VR:n henkilöliikenteen monopoliaseman purkamissa on se, miten tulevat kilpailijat saavat käyttöönsä VR:n kalustoa.

VR joutuisi siis myymän, liisaamaan tai vuokraamaan kalustoaan kilpailijoille. Tämä taas saattaa johtaa siihen, että VR:n henkilöliikenne tai omaisuus yksityistetään tai muutetaan organisaatio niin, että se vuokraa kalustoaan.

HS:n tietojen mukaan yksi mahdollisuus on antaa kalustoa nimelliseen hintaan, jotta kilpailu voidaan avata. Kyse on pitkälti siitä, mille rataosuuksilla kilpailu avattaisiin. VR:llä ei olisi vaikeuksia luopua kalustosta, jos kilpailijat tulevat vain hiljaisille rataosuuksille.

Raideammattilaisten liiton puheenjohtaja Vesa Mauriala on samaa mieltä ministeriön kanssa siitä, että täysin keskeinen kysymys kilpailun avaamisessa on VR:n kalusto.

Mauriala sanoo, että Suomen oloihin ja erikoiselle rataleveydelle sopivia junia ei ole saatavissa kaupasta vuosiin, vaikka olisi kuinka paljon rahaa. "Niitä ei ole käytännössä kuin VR:llä."

"Tämä tarkoittaisi, että kilpailun avaaminen johtaisi tavalla tai toisella nykyisen VR:n kansallisomaisuuden jakamiseen niille, jotka tulevat Suomen markkinoille, olivat ne sitten pääomasijoittajia tai brittiläisiä operaattoreita."

Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan kilpailua voidaan vapauttaa monella eri malleilla ja erilaisina kokonaisuuksina, mutta sitä ennen pitää ratkaista VR:n kaluston kohtalon lisäksi myös sopimuskokonaisuudet, joita on tehty valtion ja VR:n välillä. Näissä valtio voi omistajana pakottaa VR hyväksymään uudet sopimukset.

VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäki (sd) sanoo, että on erikoista, jos hallitus antaisi veronmaksajien rahoilla ostetut radat ja junat kilpailijoille selvittämättä hyvin tarkkaan, millaisia alue- ja teollisuuspoliittisia vaikutuksia asialla on.

Hän sanoo, että hallitusneuvostossa ei ole suoraan käsitelty VR:n yksityistämistä, vaikka kilpailun vapauttaminen onkin ollut esillä usein.

"Ministeri Anne Bernerin (kesk) puheet valtion VR:ltä tekemien ostopalvelujen kolmanneksen leikkauksista ovat kyllä olleet viitteitä tästä", Rajamäki sanoo.

"Tässä ollaan uhraamassa kansallisvarallisuus poliittisilla perusteilla."

Rajamäki sanoo, että VR:n hallintoneuvosto vaati elokuussa laajaa liikennepoliittista selvitystä, jotta saataisiin selville, mitä eri vaihtoehdot tarkoittavat alue- ja teollisuuspoliittisesti.

Nykyinen VR:n hallintoneuvosto on edellisen hallituksen aikana nimetty. Uusi hallintoneuvosto nimetään viimeistään keväällä.

Siitä kalustoa Onnibusille ja muille halukkaille? Viimeinkin herättiin unesta ja huomattiin ettei kaluston päätön romuttaminen auta? Taitaa siniset vaunut ja muu vuokraus- tai myyntikelpoinen kalusto olla jo valitettavasti paalattu siihen mennessä.

[Vesa Höijer]

Bussiin mahtuu 50 matkustajaa.
Kumpi firma tekee paremman tuloksen?
Se, joka kuljettaa 8 matkustajaa hintaan 20 € per matkustaja vai se, joka kuljettaa 40 matkustajaa hintaan 5 € per nenä?

Vastaus: Ensimmäinen firma saa rahaa kasaan 160 euroa, jälkimmäinen 200. Jälkimmäisen hinta on neljäsosan ensimmäisen hinnasta, mutta se tekee silti paremman tuloksen. Tässä tilanteessa 20 € lippuja myyvän firman on tarpeen turvautua halpatyövoimaan kompensoidakseen huonosti valitun lipunhinnan vaikutusta tulokseen.

Entä työvoimakustannukset? Neljänkymmenen matkustajan rahastaminen vie enemmän aikaa kuin kahdeksan.

[Tuukka Ryyppö]

Bussiin mahtuu 50 matkustajaa.
Kumpi firma tekee paremman tuloksen?
Se, joka kuljettaa 8 matkustajaa hintaan 20 € per matkustaja vai se, joka kuljettaa 40 matkustajaa hintaan 5 € per nenä?

Vastaus: Ensimmäinen firma saa rahaa kasaan 160 euroa, jälkimmäinen 200. Jälkimmäisen hinta on neljäsosan ensimmäisen hinnasta, mutta se tekee silti paremman tuloksen. Tässä tilanteessa 20 € lippuja myyvän firman on tarpeen turvautua halpatyövoimaan kompensoidakseen huonosti valitun lipunhinnan vaikutusta tulokseen.

Entä työvoimakustannukset? Neljänkymmenen matkustajan rahastaminen vie enemmän aikaa kuin kahdeksan.

Oletetaan yhden lipun tarkistaisen kestävän täydet 10 sekuntia. Tällöin 40 lipuntarkastusta vie 400 sekuntia, eli vajaat 7 minuuttia. Jokunen saattaa ostaa lipun vstra kuljettajalta, joten arvioidaan ajanhukaksi 10 minuuttia.
Tuplataan vielä aika-arvio, ettei ainakaan alakanttiin lasketa. Eli 20 min, eli kolmasosa tunnista. Paljonkohan bussikuskin tuntipalkka on? 20 €? Sivukuluineen siis n. 40 €. Siitä kolmasosa, niin ollaan suuruusluokassa 13 €.
8 matkustajan lippujen tarkastaminen sitten kestää 8/40 eli 1/5 siitä, mitä 40 matkustajaa. Jos siis oletetaan, että lähes kaikki ovat ostaneet lipun etukäteen, eikä kuljettaja myy kuin ehkä yhden lipun.
Viidesosa kuluista on silloin n. 2,5 €.

Käytännössä silloin Onnibusin tuotto laslee 200 eurosta 187 euroon, maykustajakuljetusten. sijaan ikkunakuljetuksiin erikoistuneen firman puolestaan 160 eurosta 158 euroon. Lähes samoissa luvuissa siis ollaan, eli Onnibus on vain hieman ikkunakuljetusta kannattavampi. Teoria, että matkustajat tuottavat vain kuluja, on siis vain osin oikeassa: matkustajat tuottavat kuluja, mutta tuotot ylittävät kulut.

Ja tämä siis laskettuna oletuksilla, että lipuntarkastus on todella hidasta puuhaa ja että ikkunakuljetusfirma myy ovella yhtä pienen osuuden lipuistaan kuin joukkoliikennefirma.

[Ville Mäki-Tuuri]

VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäki (sd) sanoo, että on erikoista, jos hallitus antaisi veronmaksajien rahoilla ostetut radat ja junat kilpailijoille selvittämättä hyvin tarkkaan, millaisia alue- ja teollisuuspoliittisia vaikutuksia asialla on.

Totta tosiaan. Järkevämpäähän se olisi pistää kalusto paaliin ja radat rullalle.