"Junamatka Helsingistä Tallinnaan 36 euroa"

[Heikki Kannosto]

Ylen kiinnostava uutinen:

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Pasilan ja Tallinnan Ülemisten välisessä tunnelissa käytettäisiin normaalia raideleveyttä. Arkiseksi työmatkakalustoksi voisi ennakoida Flirttejä ja mielessä väikkyy mahdollisuus päästä makuuvaunun pehmeällä pedillä loikoillen vaikkapa Hampuriin Miniatur Wunderlandia katsomaan.

[Juha Kutvonen]

Tästä muutoin mielenkiintoisesta ja merkittävästä suunnitelmasta herää vain kysymys, missäpäin Pasilaa on enää tilaa rahtiterminaalille ja telinvaihtohallille, ja oikeastiko Pasilaan halutaan lisää raskasta liikennettä? Tunnelihanketta suunnitellaan mielestäni liikaa matkustajaliikenteen ehdoilla tavaraliikenteen merkitystä ja tarpeita vähätellen.

[Pave Saarinen]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

[Roland Sivonen]

Huvittaa kyllä toi muokattu Dubain metron kuva 

[Juha Riihimäki]

Olisiko ylempänä päätetty että raideleveys muutetaan standardiksi kaikissa 1520/1524-klubin maissa EU:ssa? Mallia voi katsoa Espanjasta, kuinka 1435 mm rataverkko leviää leviämistään. 

Talouselämässä oli juuri Arto Lahden artikkeli, jossa kerrottiin kuinka 3000 supermenestyvästä eurooppalaisesta yrityksestä 1500 on Saksassa. Moni noista on perheyrityksiä, pieniä 300 miljoonaa - 1000 miljoonaa liikevaihtokastissa. Noilla on monesti satojen vuosien historia ja ne läimivät mennen tullen joitakin talouselämän totuttuja menestyssääntöjä korville. Ja, samassa artikkelissa kerrotaan että Saksa haluaa nyt levittää vaikutusvaltaansa ja markkinoitaan kehittämällä ja osittain luomalla TEN-T liikenneverkkoa joka suuntaan EU:ssa Saksasta. Tuossa voi olla jotain perääkin. Joten telinvaihtopistettä ei tarvita, eikä sitä matkustajajunilla muutenkaan ole enää, nehän rytistelevät telinvaihtokoneesta sujuvasti läpi nykyään esim. Moskovan ja Berliinin välillä. 

Tässä talouselämän artikkelista aika lailla lyhennetty nettiversio: http://www.talouselama.fi/uutiset/saksa-on-suomelle-paras-oppimestari-3486589

Tästä muutoin mielenkiintoisesta ja merkittävästä suunnitelmasta herää vain kysymys, missäpäin Pasilaa on enää tilaa rahtiterminaalille ja telinvaihtohallille, ja oikeastiko Pasilaan halutaan lisää raskasta liikennettä? Tunnelihanketta suunnitellaan mielestäni liikaa matkustajaliikenteen ehdoilla tavaraliikenteen merkitystä ja tarpeita vähätellen.

[Heikki Kannosto]

Usko Bernerin terveeseen järkeen alkaa taas hiipua:

http://yle.fi/uutiset/berner_helsinkitallinna-tunneli_voisi_olla_reitti_euroopasta_arktisille_alueille/8574309

Olisikohan junalautta sittenkin edullisempi?

[Matti Grönroos]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

[Tuukka Ryyppö]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

Kanaalitunneli oli "kannattamaton", koska se haluttiin kuolettaa järjettömän lyhyessä ajassa. Meni konkurssiin ja nyt menee paremmin, kun älyttömiä kuoletusaikavaatimuksia ei enää ole.

[Juha Riihimäki]

Ennen tuota "muutosta" taisi olla niin että rahtien hinnat olivat ihan järjettömiä, joten tunnelia ei kannattanut käyttää...ja kun sitä ei käytetty, niin tunnelin talous oli koko ajan huonoissa kantimissa.

Sittemmin rahtihintoja on laskettu (yöllä siellä pitäisi ajaa nimenomaan rahteja, kun henkilöliikenne on olematonta), yhtiöllä on oma operaattoriyhtiö Europorte rahdeille ja yhtiö tekee myös voimakasta markkinointityötä. Yhteisvaikutus on ollut voimakas ja rautateiden käytön kannalta hyvin positiivinen.

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

Kanaalitunneli oli "kannattamaton", koska se haluttiin kuolettaa järjettömän lyhyessä ajassa. Meni konkurssiin ja nyt menee paremmin, kun älyttömiä kuoletusaikavaatimuksia ei enää ole.

[Juha Riihimäki]

No, vaikka olenkin samaa mieltä junalauttavaihtoehdon järkevyydestä, ja toivon että kehitämme tässä vaiheessa nimenomaan lauttaliikennettä (poistakaa vaikka alkuun tuhansien autojen jonot laivoille / laivasta ulos jollain teknologisella ratkaisulla), näen Bernerin toiminnassa valtiomiehen ja poliitikon elkeitä tässä (ottamatta muuhun kantaa). Tunnelitilaisuus oli nimenomaan myyntitilaisuus EU:n suuntaan, siinä varmastikin haluttiin saada meille mahdollisimman monta miljardia kokonaisrakennuskustannuksista julkisuudessa, ilman että muuten sitoudumme vielä mihinkään. Ja journalistit tietenkin nielaisivat syötin, jotta eteenpäin voidaan näyttää että tätä kannatamme. Hassu tuo arktinen ulottuvuus (sori lappilaiset), mutta myyntipuheeseen se sopii, ja erittäin hyvin myös siihen jos EU:ssa on päätetty muuttaa rataverkkomme standardilevyiseksi muiden Itämaiden mukana, jolloin he tukevat kaikkea mikä haiskahtaa raideleveysprojektilta. Mitenkähän ihmeessä tuo Aasian rata meihin liittyy? Kiinan Uudet Silkkitiet menevät paljon etelämpää.  

Usko Bernerin terveeseen järkeen alkaa taas hiipua:

http://yle.fi/uutiset/berner_helsinkitallinna-tunneli_voisi_olla_reitti_euroopasta_arktisille_alueille/8574309

Olisikohan junalautta sittenkin edullisempi?

[Joonas Viita]

Helsingissä ja Tallinnassa lastausta mutta enemmän poistumista hidastaa kaksitasolastauksen puuttuminen satamista ja laivoista ja Helsingin päässä poistuminen kaupungista.

[[Tunnus poistettu]]

Kaksitasolastaus asennetaan Tallinkin uuden laivan myötä.

[Joonas Viita]

Kaksitasolastaushan tulee tosiaan vain toiseen laivaan , mutta jäljelle jäävässä Starissa sentään helpottaa leveämpi sisäramppi lastausta ja purkua.

[Juha Riihimäki]

Odotan innolla! Ihmettelinkin miksi laivan keula on sen näköinen kuin on.



Vielä nimeämätön laiva näyttää olevan työn alla saksalaisen perheyrityksen altaassa Turussa. Superstar on juuri myyty Korsikaan, mutta jatkaa Helsingistä kunnes uusi alus otetaan liikenteeseen 2017. Uusi alus käyttää lehdistötiedotteen mukaan reilusti vähemmän energiaa matkallaan kuin nykyinen sekin aika uusi polvi. Toivottavasti uutuus on taas myös hitusen nopeampi.

Koska Superstar on myyty (järkevää Tallinkin velkataakalla), niin Helsinki - Tallinna reitille mahtuu nyt lisää yrittäjiä  ja/tai laivoja. 

[Juha Riihimäki]

Noin on, vielä kun oppisivat autoilijat ajamaan sitä ramppia rinnastusten alas. Kerrankin jonotin Tallinnan päässä 47 minuuttia autolla ulos. Kyllä se ramppi kestää kahdetkin autot vaikka on joskus mätkähtänyt alas.

Kaksitasolastaushan tulee tosiaan vain toiseen laivaan , mutta jäljelle jäävässä Starissa sentään helpottaa leveämpi sisäramppi lastausta ja purkua.

[Joonas Viita]

Kyllä tässä ensivuonna tulee 10vuotta täyteen kun Star linjalle tuli, mutta 30+min on kyllä jo sääntö että joutuu odottamaan laivasta pois pääsyä autolla.

[Juha Riihimäki]

Tehdäänköhän Starille myös Superstarit?

Kaksitasolastaushan tulee tosiaan vain toiseen laivaan , mutta jäljelle jäävässä Starissa sentään helpottaa leveämpi sisäramppi lastausta ja purkua.

[Jari Kuusinen]

Paljonko tulee maksamaan jos ottaa pakettiauton mukaan? Entä henkilöauto?
Ja onko VR avaamassa Tallinnan päähän PreOrder-kauppaa ilman että tarvitsee edes ajaa autoa ulos junasta?

                              

[Juha Riihimäki]

Ja jonon kärkipäähän pääsee maksamalla 30e, olikos noin? Tai Tallinkin kultakortilla.

Kyllä tässä ensivuonna tulee 10vuotta täyteen kun Star linjalle tuli, mutta 30+min on kyllä jo sääntö että joutuu odottamaan laivasta pois pääsyä autolla.

[Joonas Viita]

Priority Car -autopaikan lisämaksu on 20 €/suunta. Lukee Tallinkin sivulla, mutta jos tarkoitit Superstareilla Starin myyntiä, niin itse uskon että viiteen vuoteen ei välttämättä Tallink tilaa sisaralusta tai toista laivaa reitille.

[Juha Riihimäki]

Tilannehan on jännittävä, reitiltä puuttuu selvästi kapasiteettia, joten siellä olisi jollekin yritykselle hyvin tilaa. En tarkoita ryyppyristeilyjä yön yli, vaan näitä Tallinkin sukkuloiden tapaisia matkustajakuljetuksia nopeasti lahden yli. Toki laivoja, jotka ajavat 50 km/h ilman että kulutus nousee tolkuttomasti, on harvassa.

Priority Car -autopaikan lisämaksu on 20 €/suunta. Lukee Tallinkin sivulla, mutta jos tarkoitit Superstareilla Starin myyntiä, niin itse uskon että viiteen vuoteen ei välttämättä Tallink tilaa sisaralusta tai toista laivaa reitille.

[Matti Grönroos]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

Kanaalitunneli oli "kannattamaton", koska se haluttiin kuolettaa järjettömän lyhyessä ajassa. Meni konkurssiin ja nyt menee paremmin, kun älyttömiä kuoletusaikavaatimuksia ei enää ole.

Investointien on aina helpompi kannattaa, kun pannaan konkurssin tai jonkin muun instrumentin avulla se tunnettu Joku Muu maksamaan pääomakulut.

Talousmatematiikan perussääntöjä on, että kuoletusajan on syytä olla käyttöikää lyhyempi. Tästä syntyy se, että yleensä kaikki infra pitää kuolettaa enintään 30 vuodessa. Jos 13 miljardin rakentamiskustannusbudjetti pysyisi (minkä todennökisyys on vähäinen), jo 1%:n korolla 30 vuoden rahoitusmallissa tarvitaan yli 500 miljoonan euron vuosittainen tulos, jotta edes pääomakustannukset saadaan katetuiksi. Runsas 500 miljoonaa on noin  kuusi kertaa VR:n vuoden 2014 tulos ja noin puolet saman vuoden kuljetuspuolen liikevaihdosta.

Hullua, pähkähullua.

[Tuukka Ryyppö]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

Kanaalitunneli oli "kannattamaton", koska se haluttiin kuolettaa järjettömän lyhyessä ajassa. Meni konkurssiin ja nyt menee paremmin, kun älyttömiä kuoletusaikavaatimuksia ei enää ole.

Investointien on aina helpompi kannattaa, kun pannaan konkurssin tai jonkin muun instrumentin avulla se tunnettu Joku Muu maksamaan pääomakulut.

Talousmatematiikan perussääntöjä on, että kuoletusajan on syytä olla käyttöikää lyhyempi. Tästä syntyy se, että yleensä kaikki infra pitää kuolettaa enintään 30 vuodessa. Jos 13 miljardin rakentamiskustannusbudjetti pysyisi (minkä todennökisyys on vähäinen), jo 1%:n korolla 30 vuoden rahoitusmallissa tarvitaan yli 500 miljoonan euron vuosittainen tulos, jotta edes pääomakustannukset saadaan katetuiksi. Runsas 500 miljoonaa on noin  kuusi kertaa VR:n vuoden 2014 tulos ja noin puolet saman vuoden kuljetuspuolen liikevaihdosta.

Hullua, pähkähullua.

Jos tunnelin käyttöiäksi oletetaan korkeintaan 30 vuotta, tunneli kannattaa jättää rakentamatta. Lontoon metroa on nyt käytelty satakunta vuotta ja meren alittavalle tunnelille tulee kyllä varmasti löytymään käyttöä vielä paljon myöhemminkin kuin 30 vuoden päästä.
Kyseessä on aivan erityisen harvinaisen poikkeuksellisen merkittävä infrastruktuurihanke, johon ei voida jonkun joen ylittävän sillanpätkän logiikkaa käyttää. Joen toisella puolella oleva kylä jää kehittymättä ja jonnekin toisaalle kehittyy kylä. Harmi yhdelle kylälle, kiva toiselle. Lopulta kukaan ei häviä mitään ihan hirveää. Sen sijaan, jos Suomi jää kehittymättä ja se saamatta jäävä kehitys päätyy vaikkapa Tanskaan, se on Suomelle aika huono nakki. Suomessa kun on eri kulttuuri kuin Tanskassa, eli molempien hyvinvointi on tarpeen, toisin kuin kahden eri puolilla jotain maakuntaa olevan kylän.

Kanaalitunnelista voidaan nyt sanoa, että sille tulee varmasti olemaan käyttöä vielä 40 vuoden päässä /nykyhetkestä/, eli todella kaukana rakentamishetkestä.

[Matti Grönroos]

http://yle.fi/uutiset/junamatka_helsingista_tallinnaan_maksaisi_36_euroa__helsinki_uskoo_miljardihankkeen_kannattavuuteen/8569503

Ja kukahan on tehnyt kannattavuuslaskelmat?

Ei kukaan. Eikä kukaan ole myöskään halukas vastaamaan siihen kysymykseen, miten Suomenlahden tunneli saadaan kannattavaksi, kun kanaalitunneli on jatkuvassa rahantarpeessa vaikka se sijaitsee keskellä monikymmenkertaista talousaluetta.

Se nyt vain on niin, että muiden rahoilla on kiva leikkiä.

Kanaalitunneli oli "kannattamaton", koska se haluttiin kuolettaa järjettömän lyhyessä ajassa. Meni konkurssiin ja nyt menee paremmin, kun älyttömiä kuoletusaikavaatimuksia ei enää ole.

Investointien on aina helpompi kannattaa, kun pannaan konkurssin tai jonkin muun instrumentin avulla se tunnettu Joku Muu maksamaan pääomakulut.

Talousmatematiikan perussääntöjä on, että kuoletusajan on syytä olla käyttöikää lyhyempi. Tästä syntyy se, että yleensä kaikki infra pitää kuolettaa enintään 30 vuodessa. Jos 13 miljardin rakentamiskustannusbudjetti pysyisi (minkä todennökisyys on vähäinen), jo 1%:n korolla 30 vuoden rahoitusmallissa tarvitaan yli 500 miljoonan euron vuosittainen tulos, jotta edes pääomakustannukset saadaan katetuiksi. Runsas 500 miljoonaa on noin  kuusi kertaa VR:n vuoden 2014 tulos ja noin puolet saman vuoden kuljetuspuolen liikevaihdosta.

Hullua, pähkähullua.

Jos tunnelin käyttöiäksi oletetaan korkeintaan 30 vuotta, tunneli kannattaa jättää rakentamatta. Lontoon metroa on nyt käytelty satakunta vuotta ja meren alittavalle tunnelille tulee kyllä varmasti löytymään käyttöä vielä paljon myöhemminkin kuin 30 vuoden päästä.
Kyseessä on aivan erityisen harvinaisen poikkeuksellisen merkittävä infrastruktuurihanke, johon ei voida jonkun joen ylittävän sillanpätkän logiikkaa käyttää. Joen toisella puolella oleva kylä jää kehittymättä ja jonnekin toisaalle kehittyy kylä. Harmi yhdelle kylälle, kiva toiselle. Lopulta kukaan ei häviä mitään ihan hirveää. Sen sijaan, jos Suomi jää kehittymättä ja se saamatta jäävä kehitys päätyy vaikkapa Tanskaan, se on Suomelle aika huono nakki. Suomessa kun on eri kulttuuri kuin Tanskassa, eli molempien hyvinvointi on tarpeen, toisin kuin kahden eri puolilla jotain maakuntaa olevan kylän.

Kanaalitunnelista voidaan nyt sanoa, että sille tulee varmasti olemaan käyttöä vielä 40 vuoden päässä /nykyhetkestä/, eli todella kaukana rakentamishetkestä.

Käyttöikä = peruskorjauksen ja alkuperäisen rakentamisen välinen aika. Ei ole kunnollista taloudenpitoa, jos rakentamislainoja on oleellisessa määrin jäljellä, kun peruskorjausikä lähestyy. Peruskorjaushan maksaa helposti sen, minkä ensi-investointikin.

Ei ole Juutinrauman siltaakaan tarkoitettu purettavaksi 2030-luvulla, vaikka sillekin on laskettu 30 vuoden investointien takaisinmaksuaika.

Kyllä valitettavasti niin on, että Helsinki-Tallinna-tunnelin taloudelliset laskemat johtavat täysin mahdottomiin tuloksiin. Asia käy ilmi jo aivan perustason ymmärryksellä talouden lainalaisuuksista.

[Tuukka Ryyppö]

Peruskorjaushan maksaa helposti sen, minkä ensi-investointikin.

Usein kyllä, ei aina. Hyvä esimerkki tilanteesta, jossa peruskorjaus maksaa murto-osan ensi-investoinnista on... Kaksi maata meren ali yhdistävä rautatietunneli.

Ei ole kunnollista taloudenpitoa, jos rakentamislainoja on oleellisessa määrin jäljellä, kun peruskorjausikä lähestyy.

Tämä on periaate, ei perustelu. Tälle periaatteellesi on moenssa tilanteessa olemassa hyvät perustelut, mutta sen laajentaminen kaikkiin tapauksiin on virhe. Niin kuin on lähes kaikkien periaatteiden kanssa asian laita.

Ei ole Juutinrauman siltaakaan tarkoitettu purettavaksi 2030-luvulla, vaikka sillekin on laskettu 30 vuoden investointien takaisinmaksuaika.

Siitä, miten asiat ovat, ei voi päätellä, miten niiden tulisi olla.
Tulee vaikutelma, että Juutinrauman sillan takaisinmaksuaika on laskettu idioottimaisen lyhyeksi. Kaipa tästä tulee enemmän keskustelua sitten, kun on kulunut 30 vuotta kanaalitunnelin ja 30 vuotta Juutinrauman yhteyden rakentamisesta ja yht'äkkiä ylityksen kulut paperilla näyttävät romahtavan. SIihen asti mentäneen dogman mukaan.

Kyllä valitettavasti niin on, että Helsinki-Tallinna-tunnelin taloudelliset laskemat johtavat täysin mahdottomiin tuloksiin. Asia käy ilmi jo aivan perustason ymmärryksellä talouden lainalaisuuksista.

Voihan tuo olla - en ole tarkkoja lukuja katsellut, joten ei ole dataa, johon soveltaa niitä lainalaisuuksia - mutta ainakaan sinun tässä kirjoittamastasi ei voi päätellä mitään muuta kuin sen, että sinulla on periaate ja että olet todennäköisesti oppinut periaatteen jollain luennolla, jossa sen on opettanut joku muu. Mikään periaate ei ole kelvollinen ilman perusteluita.