[AT] Vuoden veturitilaus Euroopassa 2016

[Juha Riihimäki]

Itävallan valtionrautatiet ÖBB julkaisu lokakuussa 2015 julkisen tarjouspyynnön 200 uudesta tavaraveturista. Monet näistä ovat hybridimalleja, kuten Keski-Euroopassa ja Pohjoismaissa on nykyään suosittua ostaa. Tämä tulee isolla todennäköisyydellä olemaan suurin veturitilaus Euroopassa vuonna 2016.

Monet foorumeilla kyselevät mitä järkeä uusissa vetureissa on kun ÖBB:llä on ennestään paljon enemmän ihan moderneja vetureita kuin he pystyvät käyttämään. Esimerkiksi nyt vapautuvan 1144-lokomotiivin käyttöiän loppu luimuilee vasta 20 vuoden päässä. 1144:t voisivat kuulemma olla soveltuvia myös rahtiliikenteeseen. Luokka 1144 kasautuu pikkuhiljaa ratapihoille sitä mukaa kuin luokan 4020 Talentit (Bombardier) ja luokan 4746 Desirot (Siemens Mobility) syrjäyttävät perinteisiä itävaltalaisia psuh-pull-junia.  

Alla Talent luokka 4020, vakutuusmainoksin. Subjektiivisesti mukavamman näköinen kuin tuo ÖBB:n klassinen punainen.


Desiro ML, suoraan uunista ulos Münchenissä:
 

Ja luokan 1144-push-pull-junia Inssbruckissa.

[Juha Riihimäki]

Toiseen osaan: Itävaltalaisyhtiö saattaa ostoksellaan loukata yksityisiä toimijoita, joita itävallassa riittää monia. Julkisella rahalla ostetut veturit saattavat asettaa ÖBB:n eriarvoiseen aseman muihin nähden. Peliehtojen markkinoilla pitäisi olla samat kaikille toimijoille. Voin kuvitella, että esim. seuraavat yhtiö kohottelevat parhaillaan kulmakarvojaan: Lokomotion, Cargoserv ja RTC, ja toimijoita on paljon muitakin. 

Tässä muutamia esimerkkejä osittain leasing-vetureista, joita yksityiset operaattorit käyttävät:

[Juha Riihimäki]

Sitten yksityiskohtiin lyhennettynä. Tenderi on nyt hävinnyt julkisen tarjouskilpailun sivustolta (vastaa Suomen Hilma-sivustoa), kun 20.11., viimeinen vastauspäivä, meni jo.

Osa 1: Standardiveturi
50+25+25 (100) kappaletta AC sähkövetureita, min. 5600 kW ja 350 -500 kW dieselagregaatti. Vetovoima 300 kN tai enemmän. Toimitus alkaen jo 2017. 4 akselia ja huippunopeus 120 km/h. Toiminta-alue: Saksa, Itävalta, Unkari, Romania, Bulgaria, Turkki, Kroatia, Slovakia, Serbia ja osia Tsekistä. Pyynnössä toivotaan että mukana on myös Puola, Italia, Bosnia, Makedonia, Kreikka, Belgia, Alankomaat ja Slovenia.

Osa 2: Super Cargo West -veturi
50 kpl, AC sähköveturi, min. 5600 kW, mukana myös 1800 kW:n dieseli, toimitus 2020 alkaen. Vetovoima 450 kN tai enemmän. Huippunopeus 120 km/h. Toiminta-alue:  Saksa, Itävalta, Unkari, Romania, Bulgaria, Turkki, Kroatia, Serbia ja osia Tsekistä. Muut maat toivottavia.

Osa 3: Super Cargo East -veturi
50 kpl, AC sähköveturi min. 5600 kW, jossa on 450 kW:n dieseli, toimitus 2017 alkaen. Vetovoima 450 kN tai enemmän. Huippunopeus 120 km/h. Toiminta-alue:  osa Itävaltaa, Unkari, Romania, Bulgaria. Joukko muita maita toivottavia.


Merkittäviä teknologia- ja markkinamuutoksia:
-> ÖBB vaikuttaa laajentavan merkittävästi toiminta-aluettaan, tehden siitä myös ylivoimaisen Itävallassa ja sen lähialueilla.
-> Selvä siirtymä pelkästään sähkövetureihin, jotka on varustettu aina myös vaihtelevantasoisella dieselillä. Aiemmin on käytetty sekä sähkövetureita että dieseleitä, erikseen.
-> lopultakin siirtymä myös vahvempiin 6-akselisiin vetureihin, Edellisistä onkin aikaa... Nämä saattavat olla Co'Co' tai Bo'Bo'Bo' -mallisia. Tämä tarkoittanee, että myös pidempiä tavarajunia alkaa näkyä. 450 kN auttaa myös merkittävästi mäkien ylityksessä.
-> Turkki - Länsi-Eurooppa suorat (ilman veturinvaihtoa) pitkänmatkan junat tulevat mahdollisiksi. Tämä saattaa liittyä paitsi Turkin integroitumiseen Eurooppaan, myös Kiinan rakentamiin Uusin Silkkiteihin. Jälkimmäisellä mahdollistetaan Kiina-Eurooppa hyvin nopeat tavarayhteydet.

Jos tuota tenderiä pohdiskelee alustavasti, niin sehän on kuin luotu Bombardierille ja ÖBB:n hovitoimittajalle Siemensille. Myös Newagilla, Stadler Raililla ja Softronicilla on / saattaa olla tähän sopivia malleja lähes valmiina. Olisin kuitenkin yllättynyt, jos Siemens ei voittaisi tätä.
 

Katsotaanpa aiempia 6-akselisia veturimalleja: Luokka EG, Tanskan jyrkkään tunneliin tehty, esiEurosprinter, ihan tavallisen näköinen, vain 6 akselia 4:n sijaan.




Tai sopivalla mallilla saattaa olla Bo'Bo'Bo'.telistö, kuten tällä Re 620:lla.

[Jorma Toivonen]

Kas, kas... ÖBB luo toiveensa tulevaisuudessa suorituskykyiseen 6-akseliseen veturiin, kuten meilläkin Fenniarail uutukaisuuteensa http://vaunut.org/kuva/105332 .

[Juha Riihimäki]

Saa nähdä seuraavatko muutkin perässä?

Kas, kas... ÖBB luo toiveensa tulevaisuudessa suorituskykyiseen 6-akseliseen veturiin, kuten meilläkin Fenniarail uutukaisuuteensa http://vaunut.org/kuva/105332 .

[Juha Riihimäki]

Muutama tenderiin liittyvä kuva lisää.

10 akselia löytyy myös Sveitsistä: "Re10/10" Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo' (Re421+Re620 of SBB)


Kaikista pakotteista huolimatta Alstom on juuri ostanut lisää 8% Transmasholdingista. Myyjänä on RzD. Näin Alstomilla on 33% valmistajayrityksestä, joka puhuu suuria ja tekee vähän siihen nähden. Paljon Alstomin surkeasta tilanteesta kertoo se että kaupat tulevat volyymiltaan nykyään pääosin vain Ranskasta, ja sielläkin muut valmistajat syövät Alstomin kakkua, jatkossa varmasti vielä tehokkaammin. Toinen Alstomista kertova aihe on että kun GE osti Alstomin voimalaitostoiminnot kesällä, junayhtiö jätettiin pois listalta, ei kiinnostanut. GE on maailman suurin veturien rakentaja ja uudistaja. Markkinaosuus Yhdysvalloissa 2015 noin 99%. Mutta takapajuisella Venäjällä Alstomille saattaa vielä olla kysyntää.

Alla Alstomin ja Transmasholdingin yhteistyön hedelmä EP20, Bo'Bo'Bo' Re620:n tapaan. ÖBB:lle venäläistä kalustoa? Ei varmastikaan vuoden 2014 tapahtumien jälkeen.

[Johannes Erra]

Monet foorumeilla kyselevät mitä järkeä uusissa vetureissa on kun ÖBB:llä on ennestään paljon enemmän ihan moderneja vetureita kuin he pystyvät käyttämään. Esimerkiksi nyt vapautuvan 1144-lokomotiivin käyttöiän loppu luimuilee vasta 20 vuoden päässä. 1144:t voisivat kuulemma olla soveltuvia myös rahtiliikenteeseen. Luokka 1144 kasautuu pikkuhiljaa ratapihoille sitä mukaa kuin luokan 4020 Talentit (Bombardier) ja luokan 4746 Desirot (Siemens Mobility) syrjäyttävät perinteisiä itävaltalaisia psuh-pull-junia.  

Tämänhetkisessä tilanteessa asetelma on monimutkaisempi.

Varsinkin tavaraliikenteessä ÖBB:llä on voimakasta halua kasvuun, ei välttämättä Itävallan omien rajojen sisällä, vaan Balkanin ja Unkarin suuntaan. Unkarissa tähän mennessä ÖBB on nojannut pitkälti MAV:lta vuokrattuun kalustoon, mutta tätä tuskin voi pitää pysyvänä ratkaisuna - ennemmin kyse on historiallisesti perustellusta tilapäisjärjestelystä sen seurauksena, etteivät tavaraliikenteen veturit siirtyneet ÖBB:lle MAV Cargo -kaupan mukana. Kansainvälisen liikenteen priorisointi näkyy, kuten totesit, tarjouskilpailun vaatimuksistakin.

Taurus-perheen, eli sarjojen 1016/1116/1216 vetureista ÖBB:llä on kova pula, ja siitä syystä osalla sarjaa ollut vuokra GySEV-yhtiölle päättyi 31.12.2015, koska koko sarja tarvittiin ÖBB:n omaan liikenteeseen.

1144-sarjan vetureista suuri osa on jo nyt varattuna tavaraliikenteeseen, jossa niitä on käytetty yhtäjaksoisesti 1970-luvulta lähtien. ÖBB:llä on tosiaan haluja poistaa nämäkin veturit, mutta tarpeen puutteesta kyse ei ainakaan ole: vanhempaa sukupolvea edustavia 1142-sarjan vetureita on edelleen 88 kpl kirjoilla ja niistä kuutisenkymmentä säännöllisessä käytössä, loput vuorollaan pajalla kunnostuksessa tai kannibalisoituna sisarvetureiden varaosalähteiksi. Siltä osin kuin Talentit ja Desirot riittävät korvaamaan myös veturivetoisia, eivätkä vain vanhempia moottorijunia, nauloiksi on menossa nimenomaan sarja 1142 - olettaen että Hector Rail Ruotsista ei vetureita halua enempää.

1144-sarjan ongelmana on kuitenkin, että ÖBB ei enää ole vetureiden tehonsäätöön tyytyväinen. Minun käsitykseni on, että energiankulutus on suhteettoman runsasta, varaosien saatavuudenkin kanssa on ilmeisesti ongelmia. Pöydällä on ollut asian ratkaisu varustamalla ainakin osa sarjasta asynkronimoottorein, kysymys vain on, onko se tässä vaiheessa enää mielekästä, vanhimmilla vetureilla on kuitenkin jonkin verran jo ikääkin.

Kuusi- tai kahdeksanakselisten vetureiden tarve taas kumpuaa etelä-pohjoissuunnan alppireiteistä. Jo 1990-luvulla ÖBB pyrki omimaan Münchenin - Italian käytävän liikenteen itselleen, mutta silloin hanke kaatui pitkälti 1822-tyypin veturin teknisiin ongelmiin, joiden vuoksi 75 veturin hankinta kutistui masentavaan viiteen veturiin (nekin sittemmin myyty pois). Nyt on aika uudelle yritykselle tälläkin suunnalla. Käsittääkseni Itävallan keskeisillä alppiradoilla, ainakin Semmering-radalla, on äskettäin myös nostettu suurinta ruuvikytkimissä sallittua vetovoimaa (eli suurinta ilman työntöveturia sallittua junapainoa). Sekä 1144-sarjan että Tauruksen vetovoima on ollut ideaali aiempien tonnirajojen kannalta, eli parivaljakko näitä sarjoja on riittänyt. Uudessa tilanteessa ei enää riitä - kahden kuusiakselisen veturin kombinaatio voi silloin olla taloudellisempi ajossa kuin kolminajo.

Uudishankinnan apudiesel-ominaisuus tietää varmaa loppua ÖBB:n vanhimmille dieselveturisarjoille, jotka nyt jo ovat varsin vähälukuisia. Suurimittainen dieselkaluston poisto on edessä kuitenkin vasta myöhemmin: sähköistysprojekteja ei juuri ole, ja sarjat 2016 ja 2070 on toimitettu vasta tämän vuosituhannen puolella.

[Juha Riihimäki]

Kiitos Johannes oivallisesta aiheen syventämisestä, mielenkiintoista kuulla miltä asiat itävaltalaisesta perspektiivistä näyttävät! Mukavan monisyinen tilanne!

HectoRail ei nyt noita vetureita varmaankaan tarvitse (tai olisin kovin yllättynyt jos se hankkisi niitä). Uusien veturien ilmestyttyä raiteille Rc-lokoista on nyt ylitarjontaa ja niitä on sekä ostettavaksi että vuokrattavaksi helppo saada. Ja tietysti viime vuoden jättihuutokaupan jäljiltä HR:llä on jäljellä vielä 8 Rc3:sta, jotka pitää saada pysymään ajossa. HR:n kilpailija Rush Rail näköjään myös nakertaa markkinoita. Siellä voisi tietysti olla tarvetta hyvin toimiville toimiville 15 kV vetureille? Joskin noillekin on varmaan vaivattomampaa vuokrata tai ostaa RC:itä. Ehkäpä jokin saksalaisista operaattoreista?

Kuulin jostain että Itävallassa oli tehty parlamentaarinen kysymys siitä, miksi ÖBB ajaa niin vanhalla kalustolla...onkohan tuossa perää?

Monet foorumeilla kyselevät mitä järkeä uusissa vetureissa on kun ÖBB:llä on ennestään paljon enemmän ihan moderneja vetureita kuin he pystyvät käyttämään. Esimerkiksi nyt vapautuvan 1144-lokomotiivin käyttöiän loppu luimuilee vasta 20 vuoden päässä. 1144:t voisivat kuulemma olla soveltuvia myös rahtiliikenteeseen. Luokka 1144 kasautuu pikkuhiljaa ratapihoille sitä mukaa kuin luokan 4020 Talentit (Bombardier) ja luokan 4746 Desirot (Siemens Mobility) syrjäyttävät perinteisiä itävaltalaisia psuh-pull-junia.  

Tämänhetkisessä tilanteessa asetelma on monimutkaisempi.

Varsinkin tavaraliikenteessä ÖBB:llä on voimakasta halua kasvuun, ei välttämättä Itävallan omien rajojen sisällä, vaan Balkanin ja Unkarin suuntaan. Unkarissa tähän mennessä ÖBB on nojannut pitkälti MAV:lta vuokrattuun kalustoon, mutta tätä tuskin voi pitää pysyvänä ratkaisuna - ennemmin kyse on historiallisesti perustellusta tilapäisjärjestelystä sen seurauksena, etteivät tavaraliikenteen veturit siirtyneet ÖBB:lle MAV Cargo -kaupan mukana. Kansainvälisen liikenteen priorisointi näkyy, kuten totesit, tarjouskilpailun vaatimuksistakin.

Taurus-perheen, eli sarjojen 1016/1116/1216 vetureista ÖBB:llä on kova pula, ja siitä syystä osalla sarjaa ollut vuokra GySEV-yhtiölle päättyi 31.12.2015, koska koko sarja tarvittiin ÖBB:n omaan liikenteeseen.

1144-sarjan vetureista suuri osa on jo nyt varattuna tavaraliikenteeseen, jossa niitä on käytetty yhtäjaksoisesti 1970-luvulta lähtien. ÖBB:llä on tosiaan haluja poistaa nämäkin veturit, mutta tarpeen puutteesta kyse ei ainakaan ole: vanhempaa sukupolvea edustavia 1142-sarjan vetureita on edelleen 88 kpl kirjoilla ja niistä kuutisenkymmentä säännöllisessä käytössä, loput vuorollaan pajalla kunnostuksessa tai kannibalisoituna sisarvetureiden varaosalähteiksi. Siltä osin kuin Talentit ja Desirot riittävät korvaamaan myös veturivetoisia, eivätkä vain vanhempia moottorijunia, nauloiksi on menossa nimenomaan sarja 1142 - olettaen että Hector Rail Ruotsista ei vetureita halua enempää.

1144-sarjan ongelmana on kuitenkin, että ÖBB ei enää ole vetureiden tehonsäätöön tyytyväinen. Minun käsitykseni on, että energiankulutus on suhteettoman runsasta, varaosien saatavuudenkin kanssa on ilmeisesti ongelmia. Pöydällä on ollut asian ratkaisu varustamalla ainakin osa sarjasta asynkronimoottorein, kysymys vain on, onko se tässä vaiheessa enää mielekästä, vanhimmilla vetureilla on kuitenkin jonkin verran jo ikääkin.

Kuusi- tai kahdeksanakselisten vetureiden tarve taas kumpuaa etelä-pohjoissuunnan alppireiteistä. Jo 1990-luvulla ÖBB pyrki omimaan Münchenin - Italian käytävän liikenteen itselleen, mutta silloin hanke kaatui pitkälti 1822-tyypin veturin teknisiin ongelmiin, joiden vuoksi 75 veturin hankinta kutistui masentavaan viiteen veturiin (nekin sittemmin myyty pois). Nyt on aika uudelle yritykselle tälläkin suunnalla. Käsittääkseni Itävallan keskeisillä alppiradoilla, ainakin Semmering-radalla, on äskettäin myös nostettu suurinta ruuvikytkimissä sallittua vetovoimaa (eli suurinta ilman työntöveturia sallittua junapainoa). Sekä 1144-sarjan että Tauruksen vetovoima on ollut ideaali aiempien tonnirajojen kannalta, eli parivaljakko näitä sarjoja on riittänyt. Uudessa tilanteessa ei enää riitä - kahden kuusiakselisen veturin kombinaatio voi silloin olla taloudellisempi ajossa kuin kolminajo.

Uudishankinnan apudiesel-ominaisuus tietää varmaa loppua ÖBB:n vanhimmille dieselveturisarjoille, jotka nyt jo ovat varsin vähälukuisia. Suurimittainen dieselkaluston poisto on edessä kuitenkin vasta myöhemmin: sähköistysprojekteja ei juuri ole, ja sarjat 2016 ja 2070 on toimitettu vasta tämän vuosituhannen puolella.

[Johannes Erra]

Kiitos Johannes oivallisesta aiheen syventämisestä, mielenkiintoista kuulla miltä asiat itävaltalaisesta perspektiivistä näyttävät! Mukavan monisyinen tilanne!

HectoRail ei nyt noita vetureita varmaankaan tarvitse (tai olisin kovin yllättynyt jos se hankkisi niitä). Uusien veturien ilmestyttyä raiteille Rc-lokoista on nyt ylitarjontaa ja niitä on sekä ostettavaksi että vuokrattavaksi helppo saada. Ja tietysti viime vuoden jättihuutokaupan jäljiltä HR:llä on jäljellä vielä 8 Rc3:sta, jotka pitää saada pysymään ajossa. HR:n kilpailija Rush Rail näköjään myös nakertaa markkinoita. Siellä voisi tietysti olla tarvetta hyvin toimiville toimiville 15 kV vetureille? Joskin noillekin on varmaan vaivattomampaa vuokrata tai ostaa RC:itä. Ehkäpä jokin saksalaisista operaattoreista?

Kuulin jostain että Itävallassa oli tehty parlamentaarinen kysymys siitä, miksi ÖBB ajaa niin vanhalla kalustolla...onkohan tuossa perää?

Hector Rail käsittääkseni tavoittelee nyt jo toistamiseen 151-sarjan sähkövetureiden hankintaa käytettynä DB:ltä Saksasta. Loputon asynkronisukupolvea varhaisempien sähkövetureiden hankinta tuskin kannattaa, ja siksi(kin) voisi olettaa että 1142-sarjaa hankitaan korkeintaan yksittäisiä vetureita, jos sitäkään. Saksankielisissä maissa vetureille voi hyvin olla jonkin verran kysyntää, mutta sitä rajoittaa suuresti DB:n valmius myydä omaa poistovuoroista kalustoaan.

ÖBB ylipäätään on erittäin vahvassa poliittisessa ohjauksessa verrattuna pohjoisemman Euroopan valtio-omisteisiin rautatieyhtiöihin. Parlamentaariset kysymykset kalustohankinnoista eivät siksi ole tavaton ajatus. ÖBB on myös ollut voimakkaan kritiikin kohteena 1990-luvun epäonnisista veturikaupoista: sarjat 1014/1114 ja 1822 olivat molemmat jonkinmoisia fiaskoja. Siinä missä jälkimmäiset sentään saatiin myytyä, ensin mainituista viimeisetkin makuutettiin viitisen vuotta sitten seisomaan, noin 15 vuoden käytön jälkeen. Noihin sarjoihin toisaalta pitkälti sitten päättyikin itävaltalaisten mittatilausvetureiden tie, Taurukset ovat pohjimmiltaan Siemensin "hyllytavaraa". Tässä näen myös suurimman riskin 6- tai 8-akselisten vetureiden hankintaa koskien: jos veturityyppeihin improvisoidaan liiaksi tyyppikohtaisia erikoisuuksia, vikojen esiintymisriski kasvaa, samoin vetureiden kappalehinta ja odotettavissa oleva varaosien saatavuus. Toisin kuin 1990-luvulla, sähkövetureiden markkinat ovat nyt kuitenkin varsin laajat: Itä-Aasian maat tulevat nyt aivan eri tavalla kysymykseen kuin vielä tuolloin, vaikka sekä Kiinassa että Etelä-Koreassa markkinoita kaventaakin maiden oma, jo pitkälle kehittynyt veturiteollisuus. Yksityisten operaattoreiden lisääntyminen taas tarkoittaa sitä, ettei "yksi maa, yksi veturityyppi" -ajattelu enää istu markkinoihin entiseen tapaan.

[Juha Riihimäki]

No tuo HR 151-kiinnostus uudelleen oli yllätys. Toki kun HectorRail vetää usein aika painavia junia niin olen havainnut että heidän kiinnostuksensa El15:n käyttöön on taas kasvanut. Kun noita kuitenkin on vain 6 (ajokuntoisia voi olla vähemmän), niin 151 olisi tietysti looginen siirto. Jotenkin uskon, perustuen siihen miten olen havainnut HR:n toimivan, että heillä on homma hanskassa taloudellisesti myös noiden vanhempien veturimallien kanssa, toisin kuin noilla perinteisellä raskaalla rakenteella asioita hoitavilla valtionyhtiöillä.



Jos oikein muistan niin eikös käytetyistä 151:sta ollut joku toinenkin privaattipikkuyhtiö kiinnostunut?

Kiitos Johannes oivallisesta aiheen syventämisestä, mielenkiintoista kuulla miltä asiat itävaltalaisesta perspektiivistä näyttävät! Mukavan monisyinen tilanne!

HectoRail ei nyt noita vetureita varmaankaan tarvitse (tai olisin kovin yllättynyt jos se hankkisi niitä). Uusien veturien ilmestyttyä raiteille Rc-lokoista on nyt ylitarjontaa ja niitä on sekä ostettavaksi että vuokrattavaksi helppo saada. Ja tietysti viime vuoden jättihuutokaupan jäljiltä HR:llä on jäljellä vielä 8 Rc3:sta, jotka pitää saada pysymään ajossa. HR:n kilpailija Rush Rail näköjään myös nakertaa markkinoita. Siellä voisi tietysti olla tarvetta hyvin toimiville toimiville 15 kV vetureille? Joskin noillekin on varmaan vaivattomampaa vuokrata tai ostaa RC:itä. Ehkäpä jokin saksalaisista operaattoreista?

Kuulin jostain että Itävallassa oli tehty parlamentaarinen kysymys siitä, miksi ÖBB ajaa niin vanhalla kalustolla...onkohan tuossa perää?

Hector Rail käsittääkseni tavoittelee nyt jo toistamiseen 151-sarjan sähkövetureiden hankintaa käytettynä DB:ltä Saksasta. Loputon asynkronisukupolvea varhaisempien sähkövetureiden hankinta tuskin kannattaa, ja siksi(kin) voisi olettaa että 1142-sarjaa hankitaan korkeintaan yksittäisiä vetureita, jos sitäkään. Saksankielisissä maissa vetureille voi hyvin olla jonkin verran kysyntää, mutta sitä rajoittaa suuresti DB:n valmius myydä omaa poistovuoroista kalustoaan.

ÖBB ylipäätään on erittäin vahvassa poliittisessa ohjauksessa verrattuna pohjoisemman Euroopan valtio-omisteisiin rautatieyhtiöihin. Parlamentaariset kysymykset kalustohankinnoista eivät siksi ole tavaton ajatus. ÖBB on myös ollut voimakkaan kritiikin kohteena 1990-luvun epäonnisista veturikaupoista: sarjat 1014/1114 ja 1822 olivat molemmat jonkinmoisia fiaskoja. Siinä missä jälkimmäiset sentään saatiin myytyä, ensin mainituista viimeisetkin makuutettiin viitisen vuotta sitten seisomaan, noin 15 vuoden käytön jälkeen. Noihin sarjoihin toisaalta pitkälti sitten päättyikin itävaltalaisten mittatilausvetureiden tie, Taurukset ovat pohjimmiltaan Siemensin "hyllytavaraa". Tässä näen myös suurimman riskin 6- tai 8-akselisten vetureiden hankintaa koskien: jos veturityyppeihin improvisoidaan liiaksi tyyppikohtaisia erikoisuuksia, vikojen esiintymisriski kasvaa, samoin vetureiden kappalehinta ja odotettavissa oleva varaosien saatavuus. Toisin kuin 1990-luvulla, sähkövetureiden markkinat ovat nyt kuitenkin varsin laajat: Itä-Aasian maat tulevat nyt aivan eri tavalla kysymykseen kuin vielä tuolloin, vaikka sekä Kiinassa että Etelä-Koreassa markkinoita kaventaakin maiden oma, jo pitkälle kehittynyt veturiteollisuus. Yksityisten operaattoreiden lisääntyminen taas tarkoittaa sitä, ettei "yksi maa, yksi veturityyppi" -ajattelu enää istu markkinoihin entiseen tapaan.

[Leo Männistö]

Mutta mutta... DB Cargolla on edelleen huutava (linja)veturipula. Jotenkin sen valossa 151en myyminen pois vaikuttaa oudolta - etenkin kun esimerkiksi Vectroneita on haalittu vuokralle sieltä mistä niitä nyt vain sattuu saamaan ja määränpääkilvillä varustettuja 146-sähkäreitä näkee tavarajunien edessä. Jotenkin tämä liittynee myöhästyneisiin toimituksiin (Bombardier?) uusien vetureiden osalta.

[Juha Riihimäki]

Jopas jopas, mielenkiintoista. Olisiko DB:n logiikalla ajateltuna ehkä niin että uusien veturien käyttökustannukset ovat murto-osa vanhojen kuluista? Tai DB haluaa päästä näistä vielä eroon kun niistä saa kohtuullisen hinnan?

Mutta mutta... DB Cargolla on edelleen huutava (linja)veturipula. Jotenkin sen valossa 151en myyminen pois vaikuttaa oudolta - etenkin kun esimerkiksi Vectroneita on haalittu vuokralle sieltä mistä niitä nyt vain sattuu saamaan ja määränpääkilvillä varustettuja 146-sähkäreitä näkee tavarajunien edessä. Jotenkin tämä liittynee myöhästyneisiin toimituksiin (Bombardier?) uusien vetureiden osalta.

[Johannes Erra]

Muutama kommentti:

Ensinnä on huomioitava, että kauppoja 151-sarjasta ei tällä(kään) kertaa ole syntynyt. Yksikään veturi ei ole siirtynyt Hector Railille.

Laajemmassa katsannossa on selvää, että veturipula on hyvin väliaikainen ilmiö. 187-sarjaa on sentään 110 kpl tavaraliikenteen vetureita tilattu, ja kun Bombardier saa toimitukset käyntiin, veturipula hellittänee kyllä. Sen lisäksi veturipulaa tulevat valitettavasti hellittämään DB Cargon mittavat vähennykset, joiden arvioidaan olevan edessä etenkin kappaletavaraliikenteelle.

Vielä: vaikka DB on jaettu eri yksiköihin, ja kalusto hyvin usein liikkuu vain "korvamerkityssä" liikenteessään (Regio, kauko tai tavara), ei ole ollenkaan tavatonta että ristiinkäyttöä esiintyy. Vuodenvaihteessa sarjalle 101 asetettu uusi, aiemmasta rajoitettu suurin sallittu vetovoima (muistaakseni 60 kN per akseli eli yht. 240 kN) on käytännössä poistanut sen tavarajunista, ja siksi tavarapuolella "keikkaa" tekevät henkilöliikenteen veturit tulevat nyt ennemminkin Region puolelta. Siellä "ilmaa" onkin nyt melkoisesti, kun aikataulukauden vaihde jätti eri puolilla maata noin 60 kpl 143-sarjan vetureita ulos vakinaisista kalustokierroista.

[Juha Riihimäki]

Muistaisitko mille yritykselle 151:iä myytiin DB:ltä silloin kun HR oli niistä edellisen kerran kiinnostunut ja jopa ilmoitti kaupoista. Aika pitkällä oltiin silloin. Ennenkuin kaikki peruuntui.




Jaa, vai ovat 143:t nyt vuorossa "Itä-Saksan ylpeyksistä" romutuslistalle...

[Johannes Erra]

151-sarjaa on viime vuosina myyty ainakin seuraaville: Lokomotion, EGP, HSL Logistik, BayernBahn, SRI. Lisäksi kaikki DB-konsernin veturit eivät enää ole punaisessa kuosissa, vaan vetureita on parisenkymmentä tytäryhtiö RBH:n liikenteessä, pitkälti siniharmaiksi maalattuna.

Edit: 151-sarjan tilanteeseen lisään vielä, että nyt arvioidaan Hectorin aikovan/aikoneen sijoittaa sarjan veturit Saksaan, jossa laajentavat markkinoitaan. Ruotsiin vetureita ei välttämättä siirrettäisi ainuttakaan. Toisaalta 151-veturit voisivat Saksassa syrjäyttää Hector Railin modernimpia sarjoja, joiden käyttöä Ruotsissa voisi sitten lisätä. 161-sarjaa (entinen NSB:n El 15) lienee Hectorilla 4 kpl ajokunnossa.

143-sarjan poisto-ohjelma on jo varsin pitkällä. DB AG:lle vetureita siirtyi Deutsche Reichsbahnin lopettaessa toimintansa 637 veturia 1.1.1994. Näistä kirjoilla on enää runsaat kolmesataa, ja säännöllisessä matkustajaliikenteessä noin 170 veturia. Vetureiden pääasiallinen käyttökohde on pitkään ollut henkilöliikenteessä, mutta siellä ajot vähenevät jatkuvasti kiihtyvällä tahdilla. Parissa vuodessa henkilöliikennekäyttö tulee valtaosin päättymään, viimeiseksi käyttökohteeksi jää tämänhetkisen arvion perusteella Frankfurt (Main) - Limburg -rata Hessenissä, poisto joulukuussa 2020. Ne veturit, joissa henki vielä pihisee, jatkavat tämän jälkeen tavaraliikenteessä tytäryhtiö RBH:n palveluksessa, mutta joulukuun uutisten valossa en olisi tämän tulevaisuuden pituudesta kovinkaan vakuuttunut. Saman sarjan jatkokehitelmien, 160 km/h nopeudelle sovitettujen sarjojen 112 ja 114 laajamittainen poisto ei sen sijaan ole näköpiirissä - Berliiniin tai Hampuriin eksyvällä rautatieharrastajalla ei siten tulevaisuudessakaan tule olemaan vaikeuksia DDR-vetureiden havainnoinnissa.

[Juha Riihimäki]

Lisätään tähän vielä kuvia varsin laadukkaasta, mutta tarjouskilpailun voittoon ehkä hieman epätodennäköisemmästä EuroDual-tyyppisestä veturista. Se olisi muuten samannäköinen kuin nämä Stadlerin Euro4000:t (rakennettu silloin kun Vosslohin omisti tehtaan), mutta katolla olisi toisessa päässä virroitin.

Railcare Ruotsissa (kaksi Railcaren veturia ovat nyt vuokralla CargoNetilla Norjassa):


Lumisissa norjalaismaisemissa:


Tel Avivissa Israelissa:


 

[Tuukka Varjoranta]

Tänään International Railway Journal uutisoi, että Hector Rail hankkii 15 kpl DB Schenkerin 151-sarjalaisia. Operaattori tähtää näiden veturien leasing-käyttöön muille operaattoreille. 10 näistä vetureista peruskorjataan ja loput 5 tulevat varaosiksi. Veturien toimitus on ensi vuoteen mennessä. Linkki: http://www.railjournal.com/index.php/locomotives/hector-rail-acquires-db-schenker-locomotives.html

[Juha Riihimäki]

All right...lisää kuusiakselisia Hectorin laivastoon/junastoon! Noilla siirtyy isokin metsäteollisuuden juna. Jos tämä tällä kerralla nyt olisi tosi uutinen muutenkin kuin mediamiellssä. Jos on, täytyy käydä ihan noita varten kuvaamassa.

Vuokraaminen olisi HectorRailille strateginen muutos: se ei aiemmin ole laajassa mitassa vuokrannut vetureita ulos, vaan esim. ylimääräiset Rc:t pyrittiin myymään heti huutokaupan jälkeen. Toiseksi, mahdollisia vuokrakohteita tälle veturille Pohjolassa taitavat olla vain HectorRailin omat kilpalijat. Toki Saksaan voi näitä vuokrata. Saa nähdä, osoittautuuko tieto vuokrauksesta vain sumutukseksi hillitsemään kilpailijoiden vastaavien veturien hankkimista.  

Kuusiakselisia ovat myös Hectorin ihan ensimmäiset veturit. Tässä vielä parivedossa MTAS:llä tai MTAB:llä.

 

[Johannes Erra]

Railjournalin uutinen perustuu Hector Railin julkaisemaan tiedotteeseen, jollainen muistaakseni viime kerrallakin julkaistiin ennen kuin kauppa saatiin solmittua (ja eihän sitä solmittu). Odotan innolla, tuleeko tästä tällä kertaa todella jotakin.

Railjournal on myös tulkinnut väärin Hector Railin tiedotteen sanamuotoa. Hector Rail kirjoittaa siis näin:

"With this type of locomotives Hector Rail can provide a new concept to the market compared the rented modern locos, which is the standard solution for other “non-incumbent” railway operators in the market. This is possible for us thanks to the financial strength of Hector Rail."

Eli Hector Rail voi tarjota markkinoille uuden konseptin, erotuksena muiden pikkuoperaattoreiden standardiratkaisusta vuokrata moderneja vetureita. Tämä on mahdollista, koska Hector Rail on taloudellisesti vahva.

Summa summarum: vuokraus on mainittu vain siinä mielessä, että muut harjoittavat sitä. En näe Hectorin tiedotteessa itsessään mitään sellaista, mikä sotisi aiempia huhupuheita vastaan, eli että veturit tulisivat yhtiön omaan liikenteeseen mutta ensi sijassa Saksaan.

[Juha Riihimäki]

Mukava nähdä että HectorRaililla on edelleen kunnossapito-osaamista niin paljon (omistajavaihdoksesta huolimatta), että he uskovat voivansa käyttää näitä "uusia" vetureita voitollisesti. Sanoit että vetureita tulee käyttöön nimenomaan Saksaan. Olisiko sinulla antaa lähde tuohon kun sitä ei tässä tiedotteessa ollut:

http://www.hectorrail.com/latest_06.asp

Eikös ole niin että nimenomaan HR on viime vuosina kehittänyt aika lailla kehittänyt mysö Saksan päätään toiminnassa.

Railjournalin uutinen perustuu Hector Railin julkaisemaan tiedotteeseen, jollainen muistaakseni viime kerrallakin julkaistiin ennen kuin kauppa saatiin solmittua (ja eihän sitä solmittu). Odotan innolla, tuleeko tästä tällä kertaa todella jotakin.

Railjournal on myös tulkinnut väärin Hector Railin tiedotteen sanamuotoa. Hector Rail kirjoittaa siis näin:

"With this type of locomotives Hector Rail can provide a new concept to the market compared the rented modern locos, which is the standard solution for other “non-incumbent” railway operators in the market. This is possible for us thanks to the financial strength of Hector Rail."

Eli Hector Rail voi tarjota markkinoille uuden konseptin, erotuksena muiden pikkuoperaattoreiden standardiratkaisusta vuokrata moderneja vetureita. Tämä on mahdollista, koska Hector Rail on taloudellisesti vahva.

Summa summarum: vuokraus on mainittu vain siinä mielessä, että muut harjoittavat sitä. En näe Hectorin tiedotteessa itsessään mitään sellaista, mikä sotisi aiempia huhupuheita vastaan, eli että veturit tulisivat yhtiön omaan liikenteeseen mutta ensi sijassa Saksaan.

[Johannes Erra]

Ensimmäisenä Hector Railin suunnitelmista raportoi ruotsalainen Lokföraren-blogi:

https://lokforaren.wordpress.com/2015/12/05/hector-rail-koper-tyska-lok/

Käsittääkseni blogin pitäjä, itsekin rautatiealalla, on sangen hyvin informoitu siitä mitä Ruotsin rautatieyhtiöissä tapahtuu.

"Hector Rail köper 15 stycken lok av typen 151. Säljare är DB Schenker. Av de 15 loken är tio eller elva tänkta att användas i framförallt Hectors tyska trafik. Resten blir reservdelslok."

Eli suomennettuna: Hector Rail ostaa 15 kpl vetureita tyyppiä 151. Myyjä on DB Schenker (eli nyt DB Cargo). 15 veturista 10-11 on ajateltu käytettäväksi ennen muuta Hectorin Saksan-liikenteessä. Loput jäävät varaosavetureiksi.

[Petri P. Pentikäinen]

Niinsanotusti "mikä-juttu-tämä-on" että viime aikoina näihin keskustelulankoihin on liitetty iso määrä maailmalta haettuja kuvia, joissa vieläpä on selvä (C)- eli tekijänoikeusmerkki kuvaajan nimellä?

[Juha Riihimäki]

Minulla on oikeudet julkaista noita, nimenomaan muistamalla valokuvaajan nimi mukaan. Kuvat täällä on tarkoitettu selventämään, taustoittamaan, luomaan vähän ilmavuutta ja näkymiä maailmalta, kaikkien meidän junafanien ja ammattilaisten iloksi ja hyödyksi. Ei siten kannata olla hädissään tuosta.

Niinsanotusti "mikä-juttu-tämä-on" että viime aikoina näihin keskustelulankoihin on liitetty iso määrä maailmalta haettuja kuvia, joissa vieläpä on selvä (C)- eli tekijänoikeusmerkki kuvaajan nimellä?

[Juha Riihimäki]

Tämä tenderöinti tuntuu kestävän...huhtikuu alkamassa ja loppusuoralle päässeistä ei ole vielä ilmoitettu. Tilauksellahan on kiire, etteivät kilpailijat pääse liian pitkälle eteenpäin sillä välin.