Saksassa on edelleen käytössä höyryvetureita

[Kari Siimes]

Plandampf 2013, steam locomotives on freight duties in Germany - YouTube

Näin Saksassa käytetään höyryvetureita tavarajunaliikenteessä.

[Olli Keski-Rahkonen]

Tässä linkki oletettavasti samaan videoon jota Kari tarkoittaa: https://www.youtube.com/watch?v=PobBgnSgT40

On hienoa nähdä höyryvetureita tavarajunaliikenteessä. Kyseessä oli harrastajien organisoima kaksipäiväinen tapahtuma, jossa ainakin osa kuluista kerätään maksuina harrastajilta itseltään.

Plandampf event in Eastern Germany. Plandampf means the deployment of steam locomotives on revenue-earning railway services either on freight or passenger duties. Due to the high running costs of steam locomotives, participants are expected to pay a fee to the organisers of the event for which they receive all timetables and operating details in exchange.

[Kari Siimes]

Tässä linkki oletettavasti samaan videoon jota Kari tarkoittaa: https://www.youtube.com/watch?v=PobBgnSgT40

On hienoa nähdä höyryvetureita tavarajunaliikenteessä. Kyseessä oli harrastajien organisoima kaksipäiväinen tapahtuma, jossa ainakin osa kuluista kerätään maksuina harrastajilta itseltään.

Plandampf event in Eastern Germany. Plandampf means the deployment of steam locomotives on revenue-earning railway services either on freight or passenger duties. Due to the high running costs of steam locomotives, participants are expected to pay a fee to the organisers of the event for which they receive all timetables and operating details in exchange.

Kiitos Olille oikean linkin liittämisestä viestiin.

Kyseisestä videosta tuli mieleen, että tavarajunaliikenteessä ei tarvita suuria nopeuksia vaan riittävää vetovoimaa. Näitä ominaisuuksia on myös suomalaisessa Tr1 Ristossa. Mutta valitettavasti lähes kaikki 67 veturia on romutettu. Näille höyryvetureille saattaisi olla käyttöä normaaliaikananakin puhumattakaan mahdollisesta poikkeuksellisesta ajasta.

[Esko Ampio]

Näinhän se on. Mutta olisi maksanut ja se olisi ollut jostain pois. Sitä kuvastaa jo sekin, että Hr11:kin vaan ruostuu rauhassa.

[Kari Siimes]

Näinhän se on. Mutta olisi maksanut ja se olisi ollut jostain pois. Sitä kuvastaa jo sekin, että Hr11:kin vaan ruostuu rauhassa.

Ei vähänkäytettyjen höyryvetureiden liikennekelpoisena pitäminen olisi ollut kovin suuri kustannuserä. Yksi höyryveturikonepaja käyttökuntoisena ja sopiva määrä koulutettuja höyryveturinkuljettajia, jotka toimivat myös dieselvetureiden kuljettajina. Näitähän koulutettiin ja on edelleen VR:n palkkalistoilla. Päinvastoin nämä käyttökuntoisina pidetyt höyryveturit olisivat voineet olla halvalla hyötykäytössä nimenomaan tavarajunaliikenteessä. Lisäksi mainio reservi mahdollisessa poikkeusoloissa.

Miksiköhän teknisenä edelläkävijämaana pidetty Saksa on pitänyt käytössä höyryveturikonepajan ja varmistanut, että höyryvetureille löytyy ajo-oikeuden omaavia miehiä.

[Juhani Pirttilahti]

Näinhän se on. Mutta olisi maksanut ja se olisi ollut jostain pois. Sitä kuvastaa jo sekin, että Hr11:kin vaan ruostuu rauhassa.

Ei vähänkäytettyjen höyryvetureiden liikennekelpoisena pitäminen olisi ollut kovin suuri kustannuserä. Yksi höyryveturikonepaja käyttökuntoisena ja sopiva määrä koulutettuja höyryveturinkuljettajia, jotka toimivat myös dieselvetureiden kuljettajina. Näitähän koulutettiin ja on edelleen VR:n palkkalistoilla. Päinvastoin nämä käyttökuntoisina pidetyt höyryveturit olisivat voineet olla halvalla hyötykäytössä nimenomaan tavarajunaliikenteessä. Lisäksi mainio reservi mahdollisessa poikkeusoloissa.

Miksiköhän teknisenä edelläkävijämaana pidetty Saksa on pitänyt käytössä höyryveturikonepajan ja varmistanut, että höyryvetureille löytyy ajo-oikeuden omaavia miehiä.

Arvelen, että Saksa ei maana ole tehnyt mitään, vaan siellä on varakkaita ihmisiä ja heidän omistamia yrityksiä vaikuttajina. Ja on myös aitoa kysyntää nostalgialiikenteelle, mikä tuo höyryvetureihin ja vaunuihin panostettua rahaa takaisin. Kyse on siis puhtaasti bisneksestä. Oikeastaan voisi ajatella, että tahto pitää höyryvetureita ajossa tulee pitkälti perinteisen rautatielaitoksen ulkopuolelta. Konepajaa ei myöskään ole aikanaan suljettu nostalgialiikennöinnin aiheuttaman kunnossapitotarpeen takia. Ilman näitä asiasta kiinnostuneita ihmisiä sielläkään ei siis olisi höyryvetureita ajossa eikä sellaista konepajaakaan.

[Joona Kärkkäinen]

Höyryajan paluusta on kyllä turha haaveilla. Höyryveturi ei missään tilanteessa ole taloudellinen vaihtoehto verrattuna dieseliin tai sähköveturiin. Ja luulenpa ettei kovin moni nykykuljettaja haluaisi tienata leipäänsä höyryveturilla, vaikka se harrasteena silloin tällöin maistuisikin.

[Kari Siimes]

Näinhän se on. Mutta olisi maksanut ja se olisi ollut jostain pois. Sitä kuvastaa jo sekin, että Hr11:kin vaan ruostuu rauhassa.

Ei vähänkäytettyjen höyryvetureiden liikennekelpoisena pitäminen olisi ollut kovin suuri kustannuserä. Yksi höyryveturikonepaja käyttökuntoisena ja sopiva määrä koulutettuja höyryveturinkuljettajia, jotka toimivat myös dieselvetureiden kuljettajina. Näitähän koulutettiin ja on edelleen VR:n palkkalistoilla. Päinvastoin nämä käyttökuntoisina pidetyt höyryveturit olisivat voineet olla halvalla hyötykäytössä nimenomaan tavarajunaliikenteessä. Lisäksi mainio reservi mahdollisessa poikkeusoloissa.

Miksiköhän teknisenä edelläkävijämaana pidetty Saksa on pitänyt käytössä höyryveturikonepajan ja varmistanut, että höyryvetureille löytyy ajo-oikeuden omaavia miehiä.

Arvelen, että Saksa ei maana ole tehnyt mitään, vaan siellä on varakkaita ihmisiä ja heidän omistamia yrityksiä vaikuttajina. Ja on myös aitoa kysyntää nostalgialiikenteelle, mikä tuo höyryvetureihin ja vaunuihin panostettua rahaa takaisin. Kyse on siis puhtaasti bisneksestä. Oikeastaan voisi ajatella, että tahto pitää höyryvetureita ajossa tulee pitkälti perinteisen rautatielaitoksen ulkopuolelta. Konepajaa ei myöskään ole aikanaan suljettu nostalgialiikennöinnin aiheuttaman kunnossapitotarpeen takia. Ilman näitä asiasta kiinnostuneita ihmisiä sielläkään ei siis olisi höyryvetureita ajossa eikä sellaista konepajaakaan.

Arvailujen varaan voi tietysti rakentaa myös toisenlaisia skenaarioita. Mutta tosiasia kuitenkin on, että Saksassa on höyryvetureita kohtaan toisenlainen asenne kuin Suomessa. Tuskinpa sielläkään tämä höyryvetureiden käyttökunnossa pitäminen perustuu bisnesajatteluun. Ilman valtiovallan myönteistä tukea eivät höyryveturit liikennöi valtion omistamalla rataverkolla. Avainasemassa ovat tietenkin myös innokkaat harrastajat, jotka näkevät höyryveturit teknisenä oivalluksena, jota kannattaa vaalia ja kunnossapitää. Mitä tulee höyryvetureiden kunnossapitämiseen toimivan konepajan avulla, niin se olisi ollut Suomessakin mahdollista. Höyryvetureiden kunnossapitämiseen liittyy myös höyryveturitallit. Säilytys ulkotiloissa  on tunnetusti lyhytnäköinen ratkaisu. Rauta ruostuu ja se on käytännössä kokeiltu ns. kriisivarastointikokeilulla.

[Kari Siimes]

Höyryajan paluusta on kyllä turha haaveilla. Höyryveturi ei missään tilanteessa ole taloudellinen vaihtoehto verrattuna dieseliin tai sähköveturiin. Ja luulenpa ettei kovin moni nykykuljettaja haluaisi tienata leipäänsä höyryveturilla, vaikka se harrasteena silloin tällöin maistuisikin.

Kaikkia asioita ei voi ratkaista pelkästään taloudellisella ajattelulla. Eikä siitä ole kyse meillä höyryveturifaneilla.
Tuskinpa kukaan höyryveturifani haaveilee höyryvetureiden laajamittaisesta paluusta liikenteeseen. Mutta me kunnoittamme niitä aikoja, kun sekä veturit että miehet olivat rautaa. Kunnioitus ja mielenkiinto entisajan höyryvetureita kohtaan  näkyy konkreettisesti siinä, että museoveturiajoihin osallistuu jatkuvasti paljon kiinnostuneita matkustajia. Tervetuloa mukaan nauttimaan matkustamisen riemusta ilman tulenpalavaa kiirettä.

[Arttu Manninen]

Saksan "Plandampf" ei tarkoita sitä, että nämä höyryveturit olisivat oikeasti taloudellisesti kannattavassa hyötykäytössä. Kyseessä on nostalgiatapahtuma, joka, kuten täällä on todettu, on harrastajien järjestämä ja viranomaisten ym rataverkon omistajatahon, sallima. Tällaiset höyryspektaakkelit käyvät vuosi vuodelta hankalammiksi järjestää. Joku tyyppi jossain byrokratiavirastossa voi vaihtua ja uusi kaveri päättää, että tämä on liian vaarallista/meluisaa/ympäristölle haitallista/ei sovi imagoon yms. Mitä näitä nyt on. Plandampf:in kustannukset varmaankin jakaantuvat monelle eri taholle. Nostaisin esille myös esim brittiharrastajat, joita matkustaa paikalle pakettimatkalle ja suuret rautatieharrastuslehtikustantamot, jotka saavat hyvää materiaalia lehtiin, videoihin ja kalentereihin.

Se että on olemassa höyryvetureihin keskittynyt rautatiekonepaja (Meiningen), joka vaikuttaa kannattavan, lienee alkanut Itä-Saksan taloudellisen jaloilleennostamisen aikaisena aluepoliittisena kokeiluna, joka näyttäisi toimivan. Paitsi saksalaisia museovetureita, siellä korjataan paljon manner-Euroopan kalustoa. Meiningenin maine pystyvänä pajana ei ole aivan kiistaton.

Missä niitä höyryvetureita sitten olisi (oikeassa) käytössä? Jos Saksaa katsotaan, niin Harzin kapearaiteiset tulevat lähimmäksi. Koululaisliikennettä ja liikenne Brockenin huipulle (ei julkista maantieyhteyttä) ovat aika hyviä meriittejä höyrylle. Mutta tietääkseni ainoa paikka Euroopassa missä höyryveturit oikeasti vielä tienaavat ylläpitonsa (ja sielläkin laina-ajalla) on Bosnia, missä ajetaan kivihiiltä voimalaan höyryn voimalla. Köyhä maa, pienet resurssit. Maailmalla lienee muutama paikka. Kiinassa ehkä jossain teollisuudessa, Eritrea Afrikassa, ehkä vielä Indonesian sokeriruokoradoilla hiukan. Vähiin käy.

[Juhani Pirttilahti]

Arvailujen varaan voi tietysti rakentaa myös toisenlaisia skenaarioita. Mutta tosiasia kuitenkin on, että Saksassa on höyryvetureita kohtaan toisenlainen asenne kuin Suomessa. Tuskinpa sielläkään tämä höyryvetureiden käyttökunnossa pitäminen perustuu bisnesajatteluun. Ilman valtiovallan myönteistä tukea eivät höyryveturit liikennöi valtion omistamalla rataverkolla. Avainasemassa ovat tietenkin myös innokkaat harrastajat, jotka näkevät höyryveturit teknisenä oivalluksena, jota kannattaa vaalia ja kunnossapitää. Mitä tulee höyryvetureiden kunnossapitämiseen toimivan konepajan avulla, niin se olisi ollut Suomessakin mahdollista. Höyryvetureiden kunnossapitämiseen liittyy myös höyryveturitallit. Säilytys ulkotiloissa  on tunnetusti lyhytnäköinen ratkaisu. Rauta ruostuu ja se on käytännössä kokeiltu ns. kriisivarastointikokeilulla.

Ei Suomessa ole asenne vialla vaan se, että täältä puuttuu rikkaat ihmiset, jotka rahoittaisi toimintaa. Ja toiminta on myös pientä, eikä houkuttele rahaa samalla tavalla kuin isommassa maassa houkuttelisi. Höyryveturien kunnossapidossa liikkuva raha vuosittain Suomessa on korkeintaan kymmenissä tuhansissa euroissa. Saksassa vastaava raha lasketaan kymmenissä miljoonissa. Suomessa ei vaan siis ole, eikä tule, tarpeeksi tilauskantaa eikä rahaa oikean höyryveturikonepajan toimintaan. Siksi tarvitaan talkoolaisia (harrastajia) paikkaamaan rahan puutetta.

[Kari Siimes]

Arvailujen varaan voi tietysti rakentaa myös toisenlaisia skenaarioita. Mutta tosiasia kuitenkin on, että Saksassa on höyryvetureita kohtaan toisenlainen asenne kuin Suomessa. Tuskinpa sielläkään tämä höyryvetureiden käyttökunnossa pitäminen perustuu bisnesajatteluun. Ilman valtiovallan myönteistä tukea eivät höyryveturit liikennöi valtion omistamalla rataverkolla. Avainasemassa ovat tietenkin myös innokkaat harrastajat, jotka näkevät höyryveturit teknisenä oivalluksena, jota kannattaa vaalia ja kunnossapitää. Mitä tulee höyryvetureiden kunnossapitämiseen toimivan konepajan avulla, niin se olisi ollut Suomessakin mahdollista. Höyryvetureiden kunnossapitämiseen liittyy myös höyryveturitallit. Säilytys ulkotiloissa  on tunnetusti lyhytnäköinen ratkaisu. Rauta ruostuu ja se on käytännössä kokeiltu ns. kriisivarastointikokeilulla.

Ei Suomessa ole asenne vialla vaan se, että täältä puuttuu rikkaat ihmiset, jotka rahoittaisi toimintaa. Ja toiminta on myös pientä, eikä houkuttele rahaa samalla tavalla kuin isommassa maassa houkuttelisi. Höyryveturien kunnossapidossa liikkuva raha vuosittain Suomessa on korkeintaan kymmenissä tuhansissa euroissa. Saksassa vastaava raha lasketaan kymmenissä miljoonissa. Suomessa ei vaan siis ole, eikä tule, tarpeeksi tilauskantaa eikä rahaa oikean höyryveturikonepajan toimintaan. Siksi tarvitaan talkoolaisia (harrastajia) paikkaamaan rahan puutetta.

Höyryvetureiden kunnossapito ja korjaustoiminta onnistuu hyvin vain sellaisissa tiloissa, joita jokaisessa höyryveturikonepajassa on (oli) käytössä. Pyörästöön tulleet* viat, jotka vaativat veturinkattilan nostoa pyörästön päältä on vaikea suorittaa ilman jämerää kattonosturia ja sen vaatimaa korkeaa tilaa. Tästä syystä höyryvetureiden kunnossapitäminen on vaikeaa ja johtaa ennen pitkää niiden poistumiseen liikenteestä.

* Esimerkiksi vetopyöriin tulleet ns. lovet, mitkä tulevat, kun höyryveturilla tehdään hätäjarrutus (lukkojarrutus)

[Teppo Niemi]

Arvailujen varaan voi tietysti rakentaa myös toisenlaisia skenaarioita. Mutta tosiasia kuitenkin on, että Saksassa on höyryvetureita kohtaan toisenlainen asenne kuin Suomessa. Tuskinpa sielläkään tämä höyryvetureiden käyttökunnossa pitäminen perustuu bisnesajatteluun. Ilman valtiovallan myönteistä tukea eivät höyryveturit liikennöi valtion omistamalla rataverkolla. Avainasemassa ovat tietenkin myös innokkaat harrastajat, jotka näkevät höyryveturit teknisenä oivalluksena, jota kannattaa vaalia ja kunnossapitää. Mitä tulee höyryvetureiden kunnossapitämiseen toimivan konepajan avulla, niin se olisi ollut Suomessakin mahdollista. Höyryvetureiden kunnossapitämiseen liittyy myös höyryveturitallit. Säilytys ulkotiloissa  on tunnetusti lyhytnäköinen ratkaisu. Rauta ruostuu ja se on käytännössä kokeiltu ns. kriisivarastointikokeilulla.
Höyryvetureiden kunnossapito ja korjaustoiminta onnistuu hyvin vain sellaisissa tiloissa, joita jokaisessa höyryveturikonepajassa on (oli) käytössä. Pyörästöön tulleet* viat, jotka vaativat veturinkattilan nostoa pyörästön päältä on vaikea suorittaa ilman jämerää kattonosturia ja sen vaatimaa korkeaa tilaa. Tästä syystä höyryvetureiden kunnossapitäminen on vaikeaa ja johtaa ennen pitkää niiden poistumiseen liikenteestä.

* Esimerkiksi vetopyöriin tulleet ns. lovet, mitkä tulevat, kun höyryveturilla tehdään hätäjarrutus (lukkojarrutus)

Höyryveturien, kuten myös muidenkin jäykkäkehyksellisten veturien pyörien sorvaus mahdollista myös kuoppasorvilla.

Toivon, että Käri pääsisi toimimaan lähitulevaisuudessa 'täystonnijunan' lämmittäjänä. Sen jälkeen hän voisi miettiä, vieläkö tuollaiseen työhön olisi halukkaita.

Realiteetit ovat ikävä kyllä kovia myös Saksassakin. Siitä minulle kerrottiin Nördlingenissä 26.1.2016 vierailessamme katsomassa sinne mennyttä Valkeakosken tehdasradan veturia.

Ja mitä tukioihin tulee, niin niitähän täällä erityisolosuhteiden Suomessa osata arvostaa. Sen olen karvaasti saanut kokea leveäraideharrastuksen parissa.