Knoppiketju

[Jorma Rauhala]

Missä Suomessa on leveäraiteinen raideristeys, jossa ajetaan yleisestä käytännöstä poiketen pyöränlaippojen varassa, eikä pyöränkehän varassa, kuten tavallista.

[Simo Toikkanen]

Arvotaanpa stetsonista Metrovarikon syöttöraiteen sillalla oleva raideristeys.

[Jorma Rauhala]

Arvotaanpa stetsonista Metrovarikon syöttöraiteen sillalla oleva raideristeys.

Oikein arvottu.

Varikon tuntumassa on ollut vuodesta 2009 lähtien matalaurainen raideristeys. Kyseessä on lähes suorakulmainen ristikko. Näin kerrotaan sivulla 9 seuraavassa teoksessa:
http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Syv%C3%A4ura_selvitys_2011_4.pdf

Linkkikuvassa  on ristikko vielä alkuperäinen eli "syvä" http://www.seisake.net/kuva.php?id=700 Nykytilanteen kuvaa odotellessa...

Ja vuoro on Simolla!

[Simo Toikkanen]

Linkkikuvassa  on ristikko vielä alkuperäinen eli "syvä" http://www.seisake.net/kuva.php?id=700 Nykytilanteen kuvaa odotellessa...

Vorgista löytyy kuva toisen ristikon asennuksesta: http://vaunut.org/kuva/61048

[Simo Toikkanen]

Knopin aiheena tällä kertaa on seuraavanlainen matemaattinen probleema:

Mikä on minimi kaarresäde sellaisessa kaarteessa, jossa kallistuvakorinen kalusto (siis Sm3 ja Sm6) saa ajaa 220 km/h?

[Eljas Pölhö]

Knopin aiheena tällä kertaa on seuraavanlainen matemaattinen probleema:

Mikä on minimi kaarresäde sellaisessa kaarteessa, jossa kallistuvakorinen kalusto (siis Sm3 ja Sm6) saa ajaa 220 km/h?

Tulisikohan kaavasta: nopeus m/s = neliöjuuri (sivukiihtyvyys  m/s² x kaarresäde m)

Kallistuvakorisilla vaunuilla hyväksytään sivuttaiskiihtyvyydeksi 2 m/s²  (tavallisilla vaunuilla 1,5)

Päässälaskien r=1500m antaa max 200km/h, joten 220km/h täytyy olla vähän alle r=2000m, olisiko 1800+m (tarkempaan en pääse ilman laskukonetta).

[Eljas Pölhö]

Knopin aiheena tällä kertaa on seuraavanlainen matemaattinen probleema:

Mikä on minimi kaarresäde sellaisessa kaarteessa, jossa kallistuvakorinen kalusto (siis Sm3 ja Sm6) saa ajaa 220 km/h?

Tulisikohan kaavasta: nopeus m/s = neliöjuuri (sivukiihtyvyys  m/s² x kaarresäde m)

Kallistuvakorisilla vaunuilla hyväksytään sivuttaiskiihtyvyydeksi 2 m/s²  (tavallisilla vaunuilla 1,5)

Päässälaskien r=1500m antaa max 200km/h, joten 220km/h täytyy olla vähän alle r=2000m, olisiko 1800+m (tarkempaan en pääse ilman laskukonetta).

Kynän kanssa sanoisin r=1867m (olettaen, että mainitsemani sivuttaiskiihtyvyydet hyväksytään myös Suomessa).

[Teemu Sirkiä]

Knopin aiheena tällä kertaa on seuraavanlainen matemaattinen probleema:

Mikä on minimi kaarresäde sellaisessa kaarteessa, jossa kallistuvakorinen kalusto (siis Sm3 ja Sm6) saa ajaa 220 km/h?

Tuohan riippuu aika paljon raiteen kallistuksesta, mutta oma veikkaukseni on 1366 metriä.

[Simo Toikkanen]

Teemu on selvästi jäljillä. Nopeuden laskennassa täytyy ottaa huomioon myös raiteen kallistus. Oma tulokseni on kuitenkin selvästi pienempi.

Eljaksen tulokseen kommenttina, että Suomessa sallitaan kallistuvakoriselle kalustolle poikittaiskiihtyvyydeksi 1,80 m/s².

[Teemu Sirkiä]

Teemu on selvästi jäljillä. Nopeuden laskennassa täytyy ottaa huomioon myös raiteen kallistus. Oma tulokseni on kuitenkin selvästi pienempi.

1279 metriä on viimeinen tarjoukseni, tuota alemmas ei voi tinkiä.

[Simo Toikkanen]

1279 metriä on viimeinen tarjoukseni, tuota alemmas ei voi tinkiä.

Noniin, nyt osui ja upposi.

Laskentakaava tälle löytyy Ratateknisten ohjeiden osasta 2, liitteestä 1.

Hieman pyörittämällä saadaan säteen yhtälöksi R=12,5V²/(D+I), missä
R=kaarresäde (m)
V=nopeus (220 km/h)
D=kallistus (ns. lupa-arvo 180 mm)
I=kallistuksen vajaus (kallistuvakoriselle kalustolle 293 mm)

Tarkkaan ottaen säteellä R=1279 m poikittaiskiihtyvyydeksi tulee 1,815 m/s², mutta ehkemme anna tämän detaljin tässä tapauksessa häritä

Vuoro siirtyy Teemulle.

[Teemu Sirkiä]

Jatketaanpa sitten numeroiden maailmassa, toivottavasti tämä ei ole liian vaikea.

Junabongareiden hyviä havaintovälineitä radan varressa ovat opastimet. Tarkastellaan tällä kertaa suojastusopastimia.

Mikä on suurin käytössä oleva suojastusopastimen numero ja missä ko. opastin sijaitsee? Entä onko rataverkolla ollut suojastusopastimia, joissa on ollut vielä suurempi numero? Jos on niin missä?

Minulla on vahva epäilys ratkaisusta, mutta katsotaan täsmääkö se muiden harrastajien tietojen kanssa.

[Jorma Rauhala]

Mikä on suurin käytössä oleva suojastusopastimen numero ja missä ko. opastin sijaitsee? Entä onko rataverkolla ollut suojastusopastimia, joissa on ollut vielä suurempi numero? Jos on niin missä?

Minulla on vahva epäilys ratkaisusta, mutta katsotaan täsmääkö se muiden harrastajien tietojen kanssa.

Katsotaanpa Livi-kustantamon kirjallisuudesta, että mikä se voisi olla:

Purolan-Nuppulinnan välillä jököttää Suojastusopastin 764 P itäisellä raiteella paikassa 41,5 km. Olisiko se siinä?

Romutetuista Suojastusopastimien numeroista en arvaile, mutta varmasti suurempikin numero on ollut mahdollista.

[Teemu Sirkiä]

Katsotaanpa Livi-kustantamon kirjallisuudesta, että mikä se voisi olla:

Purolan-Nuppulinnan välillä jököttää Suojastusopastin 764 P itäisellä raiteella paikassa 41,5 km. Olisiko se siinä?

Romutetuista Suojastusopastimien numeroista en arvaile, mutta varmasti suurempikin numero on ollut mahdollista.

Kukaan muu ei uskaltanut edes arvata, mutta kyllähän tuo on käsittääkseni oikea vastaus nykyiseen tilanteeseen.

Pohtimalla alkuperäistä numerointilogiikkaa ja suojastusopastimin suojastettuja suojastettuja rataosia olisi päässyt aika lähelle, joskaan ei maantieteellisesti. Alkuperäisen numerointilogiikan mukaisesti numeroituna Oulusta ensimmäinen suojastusopastin etelään päin on kantanut numeroa 748.

Uudemman numerointilogiikan mukaisia opastimia ovat olleet 892 E ja 892 P Hyvinkään ja Riihimäen välillä. Nämä ovat olleet vielä 2000-luvun taitteessa olemassa. Tuota isompia numeroita ei varmaan ole ollut käytössä.

Knoppi oli ilmeisen vaikea, mutta siirretään vuoro Jormalle.

[Jorma Rauhala]

Mitä merkittävää teki suomalainen liikemies, kamarijunkkari ja entinen upseeri Fridolf Rafael von Haartman (1839-1902) vuonna 1895? Ja vastaus toki liittyy kiskoliikenteeseen.

Kunhan joku nyt aloittaa, niin laitetaan sitten lisävihjeitä. Sanotaan kuitenkin, että Haartman sai aikaiseksi tuona vuonna jotain todella ennennäkemätöntä!

[Markku Blomgren]

Mitä merkittävää teki suomalainen liikemies, kamarijunkkari ja entinen upseeri Fridolf Rafael von Haartman (1839-1902) vuonna 1895? Ja vastaus toki liittyy kiskoliikenteeseen.

Kunhan joku nyt aloittaa, niin laitetaan sitten lisävihjeitä. Sanotaan kuitenkin, että Haartman sai aikaiseksi tuona vuonna jotain todella ennennäkemätöntä!

Ei pitäisi vastata ettei mene vahingossa oikein, mutta kun pälkähti mieleen niin...

Ettei vain kyseinen mies aloittanut rakentaa/avannut ensimmäistä yksityistä rautatietä silloisessa Suomen suuriruhtinaskunnassa? Mitä niistä, siitä ei ole kyllä tietoa 

[Jarno Piltti]

Makuuvaunupuuhat tulee tietysti ensimmäisenä mieleen aina kun F. R. von Haartmanista puhutaan. Vaan kysytty vuosi ei juurikaan osu yksiin Sofkupéaktiebolagin alkamisen tai loppumisen kanssa. Uusi tietosanakirja (1961) kertoo miehen aloittaneen raitiovaunuliikenteen Nizni-Novgorodissa ja Sevastopolissa. Tämän merkillisen tiedon vieressä on naapurihakusanaan liittyvä kuva taidemaalari Axel Haartmanin teoksesta Hiekkavaunu. Siinä kolme miestä työntää kapearaiteista kuuppavaunua! Arvataan spora.

[Teppo Niemi]

Pilttihän sen jo vastauksessaan sanoi, vaikka lopulta vastasikin muuta, eli makuuvaunuliikenteen Suomessa. (Hki - Pietari reitillä, ja samalla myös yksityisten henkilövaunujen käytön valtion radoilla.

[Tapio Muurinen]

Sekö oli v. 1895, kun makuuvaunussa pääsi matkustamaan? Sitä ennen junat jäivät yöpymään Kaipiaisiin. Ihmiset menivät matkustajakotiin ja veturit tallille nukkumaan - aamulla jatkettiin.   

[Tapio Muurinen]

 Jatkan vielä hieman aiheesta. - Ilmari Kianto muisteli, kun hän matkusti Oulusta Helsinkiin yliopistoon opiskelemaan v. 1893, niin juna jäi yöksi Seinäjoelle. Aamulla matka jatkui. - Esittäkäähän seuraavia opettavaisia kysymyksiä.

[Hannu Lehikoinen]

Onko Jormalla ja Teemulla tarkempaa tietoa mitä on tapahtunut Purolan ja Nuppulinnan välillä km:llä 42 sijainneille Jokelan asetinlaitteen suojastusopastimille 771^p ja 772^p? Eivätköhän ne kanna tuota suurimman numeron suojastusopastimen titteliä.

Monnissa oli suojastusopastimet 891^e ja 892^e. Ne poistuivat Hyvinkään asemalta pohjoiseen johtavan kolmannen raiteen turvalaitetöiden yhteydessä, kun niiden tilalle asennettiin pää- ja esiopastimen yhdistelmät. Samoilla osuuksilla saattoi olla suojastusopastimet myös pohjoisen suuntaan, mutta sitä en jaksa muistaa varmaksi.

[Teemu Sirkiä]

Onko Jormalla ja Teemulla tarkempaa tietoa mitä on tapahtunut Purolan ja Nuppulinnan välillä km:llä 42 sijainneille Jokelan asetinlaitteen suojastusopastimille 771^p ja 772^p? Eivätköhän ne kanna tuota suurimman numeron suojastusopastimen titteliä.

Nämä taitavat nykyään kantaa tunnuksia 081 P ja 082 P, sijainti on ainakin sama, km 42,7.

Monnissa oli suojastusopastimet 891^e ja 892^e. Ne poistuivat Hyvinkään asemalta pohjoiseen johtavan kolmannen raiteen turvalaitetöiden yhteydessä, kun niiden tilalle asennettiin pää- ja esiopastimen yhdistelmät. Samoilla osuuksilla saattoi olla suojastusopastimet myös pohjoisen suuntaan, mutta sitä en jaksa muistaa varmaksi.

Pohjoiseen päin mennessä on ollut suojastusopastimet 891 P ja 892 P kilometrillä 65,6. Nämä ovat olleet vielä kesällä 2000 paikoillaan, mutta ovat hävinneet seuraavan vuoden kuluessa. Kilometrillä 63,9 olleet suojat 892 E ja 891 E ovat kuitenkin poistuneet vasta joskus myöhemmin. Kilometrillä 63,9 on ollut suojastusopastimet 361 P ja 362 P.

[Jorma Rauhala]

Makuuvaunupuuhat tulee tietysti ensimmäisenä mieleen aina kun F. R. von Haartmanista puhutaan. Vaan kysytty vuosi ei juurikaan osu yksiin Sofkupéaktiebolagin alkamisen tai loppumisen kanssa. Uusi tietosanakirja (1961) kertoo miehen aloittaneen raitiovaunuliikenteen Nizni-Novgorodissa ja Sevastopolissa. Tämän merkillisen tiedon vieressä on naapurihakusanaan liittyvä kuva taidemaalari Axel Haartmanin teoksesta Hiekkavaunu. Siinä kolme miestä työntää kapearaiteista kuuppavaunua! Arvataan spora.

Tässä osuttiin siihen vastaukseen, johon tein kysymyksen. Hieman taustaa henkilöstä:

Suomalainen Fridolf Rafael von Haartman sai toimiluvan 15.5.1895 Venäjän keisarikunnan ensimmäiselle SÄHKÖraitiotielle vuonna 1895 Nižni Novgorodiin. SNTL:n (1932-90) aikana kaupungin nimenä oli Gorki, antajana Maksim-setä eli sosialistisen realismin perustaja kirjallisuuden alalla ja hänen syntymäkaupunkinsa.

Nižni Novgorodissa järjestettiin vuonna 1896 "Yleisvenäläinen teollisuus-, kauppa- ja taidenäyttely", siis eräänlainen sen ajan Expo, ja tuossa suurkaupungissa (asukkaita tuolloin 94.000) panostettiin kaikenlaisiin ennennäkemättömiin uusiin teknisiin laitteisiin, joita esitellä näyttelyvieraille. von Haartman sai toimiluvan kahdelle erilliselle metrin raideleveyksiselle sähköraitiotielle ja kahdelle hammasratalinjalle. Suomen Suuriruhtinaskunnalla oli myös omat paviljongit näyttelyssä.

Saksalainen Siemens & Halske -toiminimi sai myös toimiluvan tehdä 750 mm sähköraitiotie näyttelyn yhteyteen sekä M. Podobedov & Co myös oman 750 mm sähköraitiotieluvan. Kaikki kolme yritystä kilpailivat siitä, kuka saa linjansa ensiksi avatuksi. S&H voitti niukasti 20.5.1896 linjallaan rautatieasema-näyttelyalue (3,7 km). von Haartmanin raitiotielinja oli 1,4 km pitkä Alakaupungissa sijainnut Alabasaari-linja ja avattiin liikenteelle 28.6.1896. Hammasratalinja avattiin seuraavana päivänä. Yläkaupungin linja (3,7 km) avattiin 21.6.1896. Hammasrata eli "elevaattori" yhdisti liikenteellisesti Ala- ja Yläkaupungin raitiotielinjat toisiinsa. Korkeusero oli 63 m ja linjapituus 173 m. Yläkaupungin raitiotielinjan toisessa päässä oli myös "elevaattori" alas Alakaupunkiin, korkeusero sillä oli 45 m ja pituus 143 m. Suomalaisella von Haartmanilla oli 13 kpl sähköraitiovaunuja, joissa oli 1. ja 2. lk osastot. von Haartman myi tosiasiallisena ensimmäisenä suomalaisena hankkeena toteutetun sähköraitiotien 1897 Venäjän Raitiotie- ja Sähkövalaistusyhtiölle. S&H-raitiotiet menivät seuraavana vuonna mainitulle yhtiölle ja Podobedovin raitiotie purettiin jo näyttelyn jälkeen loppuvuonna 1896. Nižni Novgorodin kaupunki osti Venäjän Raitiotie- ja Sähkövalaistusyhtiön paikalliset toiminnot 1914. Maailman- ja sikäläisen kansalaissodan aikana liikenne oli tyystin seis 1919-23. Voittaneet bolshevikit levensivät 1923 raiteet viiteen jalkaan ja liikenne jatkui, kuten edelleenkin. Nykyään on 1,3 milj. asukkaan kaupunkiliikenteessä tietenkin neuvostojen tyyliin myös Trollikoita ja on tietysti välttämätön Metro. Rautateillä liikkuvat perinteiset elektrishkat.

von Haartman tiedettiin monessa vastauksessa yhdistää SVR:n makuuvaunuliikenteeseen ja sen aloittamiseen 1800-luvulla, mutta hänet voi yhdistää myös perustajana ja omistajana Pietarin Suomalaiseen Höyryveneyhtiöön, suurin alallaan, Nevalla 76 alusta esim. v. 1897. Myös Pietarin ensimmäiset sähköraitiotiet, talvisin Nevan jäätyneenä ollessa sen yli rakennetut tilapäiset raitiotiet useina vuosina 1900-luvun alussa, olivat tämän suomalaisen herran laitteita. Toimilupa kun oli Nevan yli menevälle liikenteelle, ja alunperin oletus on tietenkin ollut vain höyryalusliikenne, mutta ajanmittaan nero huomaa, että talvella jään päälle voi rakentaa myös sähköraitiotien eikä pidetäkään pitkiä talvivapaita! Tekniikoiden kehitystä ei toimiluvanmyöntäjä tietenkään voi estää, kun luvat on kirjattu vain "Nevan ylitykseen". Katuraitioteiden toimiluvat olivat eri yhtiöillä höyry- ja hevosraitioteille vielä vuosikausiksi, eikä von Haartman päässyt sille reviirille, eikä katuratayhtiöillä ollut vielä pitkään aikaan kiinnostusta sähköön. von Haartmanin yhtiöt liikennöivät myös parillakymmenellä aluksella Nižni Novgorodissa Oka ja Volga -jokien haarassa sekä Sevastopolissa Krimillä. Henkilökuntaa oli koko konsernissa yli 1000, joista suurin osa suomalaisia.

Jarno saapi kehitellä seuraavaa knoppia.

Ja vielä kiitokset kaikille vastanneille. Yllätyin positiivisesti, että tällainen kaukaiseen historiaan menevä knoppi huonosti tunnetusta merkkihenkilöstä ratkesi heti kättelyssä. Mukavaa kun on näin paljon historiaa tuntevia ihmisiä vielä netti-ajalla olemassa. Netistähän ei saa yhtään mitään käsitystä ko. kamarijunkkarista. Kaikki tieto on saatavissa vain kirjoista ja arkistojen hyllyiltä.

[Jorma Rauhala]

Sekö oli v. 1895, kun makuuvaunussa pääsi matkustamaan? Sitä ennen junat jäivät yöpymään Kaipiaisiin. Ihmiset menivät matkustajakotiin ja veturit tallille nukkumaan - aamulla jatkettiin.   

"Rautatiemuseon vuosikirja 1979":ssä mainitaan, että Suomen rautateiden eli Sofkupé Ab:n makuuvaunuliikenne alkoi 16.8.1876 illalla junassa nro 6 Pietari-Helsinki.

[Jarno Piltti]

Ei tosiaankaan mikään turha jätkä tämä kamarijunkkari. Internetin kansallisbiografia ei kerro hänestä mitään, painokautinen edeltäjänsä Suomen elämäkerrasto (WSOY 1955) ilmeisesti sentään jotain. Maininta Sevastopolin raitioteistä jäi vielä kiinnostamaan, tietääkö joku siitä?

Knoppina kysyttäköön minkä värisellä kammella tahi kangella asetettiin lyhtyraideopastin? Bonuskysymyksenä voisi vielä pyytää luettelon kaikista käytössä olleista lyhtymallisista raideopastimista. Itse tiedän tasan yhden tapauksen eli Hovinmaan.