Knoppiketju

[Petri Nummijoki]

Keräsin joskus 1990-luvun puolivälissä näitä liikennepaikkatietoja VR Käskylehdistä / Virallisista tiedotuksista Excel-taulukkoon. Peräseinäjoki olisi niiden tietojen perusteella avattu vaihteena 1.10.1975 eli ei olisi alkuperäinen liikennepaikka. Esim. Jalasjärvi on avattu 15.4.1970 samoin kuin Louko. Ylivallihan oli taas näitä uudempia, avattu vasta 27.2.1986. Alkuperäinen vuosikirja ei ole tässä nyt käsillä, mutta aika ison vedon olen valmis lyömään, että olen kirjoittanut tiedot oikein.

Radan varrella-kirjankin mukaan Peräseinäjoki on avattu 1.10.1975 mutta se olisi sitä ennen ollut nimeltään Haukineva. Mutta sitten voi ollakin, että päivämäärä 1.1.1970 on totta mutta kysymyksessä on ollut pelkkä vaihde ja varsinainen kohtauspaikka on peräsin myöhemmältä ajalta.

[Mikko Otava]

Radan varrella kirjaan luotin kun ei näin kesällä parempaakaan lähdettä löytynyt. Vapo on aloittanut toiminnan Peräseinäjoella/Haukinevalla vasta 1976, joten voi olla väärää tietoa tuo 1970.

[Mikko Otava]

Jatketaanpa ketjua. Hiekkaharjuun on valmistumassa uusi pääradan ylittävä rautatiesilta. Monenneksiko pisin rautatiesilta siitä tulee valmistuessaan?

[Topi Lajunen]

Jatketaanpa ketjua. Hiekkaharjuun on valmistumassa uusi pääradan ylittävä rautatiesilta. Monenneksiko pisin rautatiesilta siitä tulee valmistuessaan?

Jos Junatien metrosiltaa ei lasketa, neljänneksi pisin. Jos lasketaan, viidenneksi pisin. Markkulan silta häviää tälle, mutta Luhdanjoki, Piijoki ja Kytömaa voittaa.

[Mikko Otava]

Jatketaanpa ketjua. Hiekkaharjuun on valmistumassa uusi pääradan ylittävä rautatiesilta. Monenneksiko pisin rautatiesilta siitä tulee valmistuessaan?

Jos Junatien metrosiltaa ei lasketa, neljänneksi pisin. Jos lasketaan, viidenneksi pisin. Markkulan silta häviää tälle, mutta Luhdanjoki, Piijoki ja Kytömaa voittaa.

Näin on, 450 m pituudella päästään vasta nelossijalle. Topi jatkaa.

[Topi Lajunen]

Googlaamalla voittoon.

Monessa vetokalustossa vetovoima välittyy telistä runkoon yksinkertaisesti keskiötapin kautta. Sähkövetureissamme on kuitenkin päädytty toisenlaiseen ratkaisuun, ilmeisesti suurempien vetovoimien vuoksi.

Sr1- ja Sr2-vetureissa käytetään telikeskiön alta runkoon kiinnittyviä tankoja/palkkeja. Miten Sr1-veturin toteutus poikkeaa Sr2-veturin vastaavasta?

[Juhani Pirttilahti]

Oliko se niin, etta Sr1 veturissa vetokytkimet on liitetty telikehyksien kautta toisiinsa ja Sr2 veturissa voima valitetaan alustan rungon kautta.

[Topi Lajunen]

Oliko se niin, etta Sr1 veturissa vetokytkimet on liitetty telikehyksien kautta toisiinsa ja Sr2 veturissa voima valitetaan alustan rungon kautta.

Molemmissa voima välitetään tangoilla telistä runkoon. Mutta toteutustapa on jonkin verran poikkeava.

[Jimi Lappalainen]

Tai sitten niin, ettei kysyttäisi sellaisia juttuja, joihin vain pieni osa osaa vastata. (Siinä tietty menee koko aiheen idea, mutta...päättäkää te.)

[Topi Lajunen]

Lainaus ketjun säännöistä:

- Esitetään rautatieaiheinen knoppi, helppo tai vaikea. Vaikeustason vaihtelu on suotavaa.

On tietysti sallittua perustaa toinen ketju. Ehdotan sille nimeksi: "Rautatieaiheisia itsestäänselvyyksiä".

Vakavasti ottaen: yritin tässä nyt kysytyssä knopissa kysyä sellaista, mikä on mahdollisuuden rajoissa jopa arvata oikein (tai riittävän oikein). Pirttilahden veikkauksessa oli hyvää yritystä, juuri sellaista mitä tällaiseen kysymykseen kaivataankin.

Yritin myös kysyä jotain sellaista, joka ei ole vaivattomasti googlattavissa. Google-nopeuskilpailujakin täällä toki saa olla, enhän esimerkiksi minä pääsisi muutoin koskaan itse kysymään yhtään mitään... 

Odotellaan vielä hetki hyviä arvauksia (tai jämerä tietokin kelpaa). Helpottavia vihjeitä on toki tarvittaessa luvassa.

[Ari-Pekka Lanne]

Kirjahyllyssäni ja googlessa (Sori Topi, en viitsinyt mennä assalle kömpimään sähkövetureiden alle suorittamaan lähempää tarkastelua. ) suorittamieni ’kenttätutkimusten’ perusteella näyttää, että Sr1:ssä ja Sr2:ssa on tässä asiassa jotain samankaltaisuuksia, mutta sitäkin enemmän eroja.

Molemmissa vetureissa on itsekantava kori, jonka tukipisteisiin eli nostokohtiin nämä kysymyksessä mainitut vetotangot kiinnittyvät. Sr2:ssa nämä korin tukipisteet sijaitsevat kummankin telin keskipalkin yläpuolella, Sr1:ssä sen sijaan telien ulkopuolella pituussuunnassa katsoen. Toisaalta Sr2:ssa vetotangot kiinnittyvät telissä vain keskipalkkiin, kun taas Sr1:ssä on lisäksi tukivarret kiinni telin kehyksen päätypalkeissa. Näin veto- tai tukitankojen kiinnityskohtia on Sr2:n telissä yksi, kun taas Sr1:n telissä kolme. Olikohan tässä vastausta haettuun kysymykseen?

[Topi Lajunen]

Olikohan tässä vastausta haettuun kysymykseen?

Kieltämättä tässä vastataan juurikin kysymykseen. Johtoon meni heittämällä, vaikka vastauksen oikeellisuutta pystykään varmistamaan.

En kuitenkaan kysymyksessä hae tankojen kiinnityspisteiden eroa, vaan eroavaisuutta siinä, miten niitä käytetään.

[Jorma Toivonen]

Voisikohan olla kyseessä voiman välityksen suunnasta?

[Topi Lajunen]

Voisikohan olla kyseessä voiman välityksen suunnasta?

Voisi. Haluaisiko joku vielä tarkentaa?

[Ari-Pekka Lanne]

Voisikohan olla kyseessä voiman välityksen suunnasta?

Voisi. Haluaisiko joku vielä tarkentaa?

Jaahas, työmatkalla meni taas 1½ vrk, enkä siinä ehtinyt koneelle. Mutta nyt alkoi tämän kesän ensimmäinen 2-viikkoinen kesäloma. 8)

Hitsi kun en saa mistään nähtäväkseni Sr2:n vetotankojärjestelmästä tai vastaavasta minkäänlaista kuvantapaista. Lyhyt asiaa sivuava tekstikin, jonka löysin googlesta, kertoo oikeastaan tyypistä Re 460. Sr1:stä minulla on kuljettajan ohjekirja (1987), ja siinä siis kuva 3.3.1 esittää kysymyksessä olevaa asiaa. Mietin, että kun siinä on tollaset saksisokat ja kaikki muut hienot nippelit. Hmm, rakenteesta tulee etäisesti mieleen polkupyörän pyörä, jossa keskiö roikkuu yläpuolisten pinnojen varassa. Sitäkö kuljettajat Lajunen ja Toivonen vihjaavat - että nuo Sr1:n vetotankot ja -varret joutuisivat vedetyiksi eivätkä 'puristetuiksi'? Ja Sr2:ssa tangot ovat arvatenkin vastaavasti puristuksissa, välittävät vetovoimien sijasta työntövoimia. Lukitaan tämä 'veikkaus'. En jaksa nyt ajatella sen tarkemmin - sama pää kesät talvet. Vaikka Jormahan knopin jo ratkaisikin.

[Topi Lajunen]

Riittävän oikea vastaus.

Sr1:ssä on kaksi tankoa eri suuntiin per teli, ja ne välittävät vain vetovoimia. Sr2:ssa sen sijaan on vain yksi tanko - veturin keskikohdan suuntaan - ja se välittää sekä veto- että työntövoiman.

Sekä Toivosen että Lanteen (Lannen?) vastaukset olivat niin hyviä, että kysymysvuoron saa se kumpi ensin ehtii kysymään.

[Ari-Pekka Lanne]

Sekä Toivosen että Lanteen (Lannen?) vastaukset olivat niin hyviä, että kysymysvuoron saa se kumpi ensin ehtii kysymään.

Heh, aapeeksi mua yleensä sanotaan. Jos nyt sitten yrittäisin arvuutella jotain, pitäytyen tässä Sr1-Sr2 –vertailussa. Vastauksen löytäminen tuskin on tässä kohdin keskustelua vaikeaa, mutta otanpa vain kuriositeettina esille. Kysymys kuuluu: Miten Suden pyörän kiinnitys akselille eroaa Marsun vastaavasta?

[Topi Lajunen]

No ainakin yksi tapa tehdä liitos on lämmittää pyörää, jolloin se lämpölaajenee - jolloin myös reikä avartuu (vaikka intuitio saattaakin olla eri mieltä). Tämän jälkeen hiuksenhienosti ylikokoinen akseli työnnetään avartuneeseen reikään ja annetaan pyörän jäähtyä.

Veikataankin siis epäselvästi, että Sr2:ssa tehdään ylläkuvatusti, ja Sr1:ssä jollain muulla tavoin.

[Teppo Niemi]

Jos nyt sitten yrittäisin arvuutella jotain, pitäytyen tässä Sr1-Sr2 –vertailussa. Vastauksen löytäminen tuskin on tässä kohdin keskustelua vaikeaa, mutta otanpa vain kuriositeettina esille. Kysymys kuuluu: Miten Suden pyörän kiinnitys akselille eroaa Marsun vastaavasta?

Eli yritetäänpä: Sr1 veturin pyöräkerta kiinitetään askselille kuten Lajusen Topi kirjoittaa tehtäväksi Sr2 veturien kohdalla. Sr2 kohdalla sen sijaan kyseessä on kartioliitos, joka puretaaan ja kasataan apaineöljyn avulla.

[Esko Ampio]

Hydraulisen paineen avulla lienee tuo lieriömäinenkin puristussovite irrotetaan. Kuten vaunujenkin pyöräpareissa. Takaisinlaitto lämmittämällä. Tuo paine ei ole mitenkään vähäistä, olikohan satoja, ehkä tuhansia kp/cm2.
Ps. Ennen lämmitys tulen avulla, nykyään induktiosysteemillä. On paaljon nopeampi konsti. Ajat taisivat olla n. 2h, nyt 8min. Muistaakseni.

[Ari-Pekka Lanne]

Näin. Tuo lämpölaajenemista hyödyntävä perinteinen kiinnitystapa taisi olla niitä harvoja asioita, mitä yliopiston lauteilla fysiikasta jäi päähän, kun siellä kymmenen vuotta sitten fuksivuoden verran lauteita kuluttelin. Millähän Teppo nyt askarruttaa meitä?

[Eljas Pölhö]

Knoppiketju näkyy olleen kesälomalla. Minä en ole koskaan tykännyt vetureiden uusista pitkistä numerosarjoista enkä ymmärrä miten ne olisivat parempia kuin vanhat kirjain-numeroyhdistelmät. Mutta ehkä olen vain liian vanha. En ehkä ole ainoa, koska vetureiden kyljissä ja kokassa kuitenkin komeilee vanhanmallinen numero. Kysytään nyt sitten, että mikä on tälle sellainen vanha tunnus ja missä maassa tai maissa tämä liikennöi vaikkapa nykyisin:  91 80 6 182 503-3

[Jimi Lappalainen]

Ainakin kyseessä on saksalainen sähkäri.

[Eljas Pölhö]

Ainakin kyseessä on saksalainen sähkäri.

On se Siemensin valmistama, mutta näkyykö se numerosarjasta?? Sen sijaan se ei kyllä ole liikennöinyt lähelläkään Saksaa enää aikoihin, jos tarkoitit "saksalaisella" liikennöintimaata. Sähköveturi on oikein. Ja vahvistan vielä, että veturin kummallakin kyljellä on aika isolla numerosarja 91 80 6 182 503-3, sen lisäksi pienellä 182.503 ja ohjaamoiden kohdalla ja kummassakin päädyssä veturin nykyinen "vanhanaikainen" numero.

[Jimi Lappalainen]

91 = Sähköveturi
80 = Saksa

Tuon perusteella arvasin...  

M: Olisiko tuollainen: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/DB_182_002.JPG ?