Knoppiketju

[Eero Hoikkala]

Kontiomäen kolmioraiteella Vuokatista eli asemalta tultaessa on normaalipituiset kilometrit, jotka jatkuvat sekä Taivalkoskelle että Vartiukseen.

Jaa, minä ajattelin, että Karjalan radan kilometrit kulkevat Kouvolasta Joensuun ja Nurmeksen kautta Vuokatin ohi, jolloin kilometrit vaihtuisivat Kontiomäellä kolmenumeroisen luvun verran.

[Eljas Pölhö]

Uusi yritys: Olikos Suolahdella aika pitkä kilometri, ehkä 1300m. Kilometriluku jossain 416-418 huitteilla?

[Teppo Niemi]

Radan siirtoihinhan tämä todennäköisimmin viittaa. Missäs niitä onkaan tehty. Yksi vaihtoehto olisi Kouvola Kuusankosken ja Harjun suuntaan. Mutta sielläkin on näitä A- ja B kilometrejä. Ja sitten on tietenkin tämä Kouvolan tavararatapihalta lähtevä raide Kotkan suuntaan.  Sitten on tietenkin  Mierontie Parkanon kulmilla, sillähän  rata on siirtynyt niin itä kuin länsipäästäkin. Mutta vastaan, että se löytyy Kouvolan tavararatapihan suunnasta Kotkeen menevältä. raiteelta.

[Marko Tuominen]

Seinäjoella kilometri 418 Oulun suuntaan on 1566 m.

[Pekka Porkkakoski]

Hyvin on ylipitkien kilometrien paikat tiedossa.

Seinäjoki - Oulu km 418 on top 10:ssä, mutta ei edes palkintopallilla. Kuusankosken ja Harjun suunnassa km II 192 (huom. merkintä, ei A tai B) on 1753 m ja sillä heltiää jaettu toinen sija. Se kun on kahden pylvään välinen etäisyys, vaikka onkin näitä erikoiskilometrejä. I 192 on kiltisti noin 1000 m.

Kouvolan tavararatapihalta Kotkaan menevän ns. kehäraiteen km-laskenta näyttää mielenkiintoiselta. Se on laskettu Kotkan suunnan erkanemisvaihteelta takaperin. Siellä on ratapihalle päin tiullessa ensin km 196 ja sitten tunnelissa km 195. Tunneli suurimmalta osaltaan ja sen perässä oleva Pietarin radan silta ovat siis km:llä 194 ja sijainti tälla raiteella muotoa 194+xxx, mutta sitten saavutaankin taas km-pylvään 195 luo pari sataa metriä ennen tulo-opastinta, joten sillan, Kotkan radan tulo-opastimen esiopastimen ja tunnelin sijainnin pitäisi olla km 195+xxx. Toisaalla tunnelin sijainniksi mainitaan km 195+800...196+200, joten ihan aukoton ei laskenta tuolla raiteella ole. Raiteella ei silti voida sanoa olevan pitkiä kilometrejä.

Suolahden suunnalla km 416 on reilu 1300 m.

[Eljas Pölhö]

Uusi yritys: Mitenkähän km-tolpat sattuu, jos Raahessa kävellään kohti Lapaluotoa ja sitten kierretään Rautaruukin eteläpuolitse itäistä raidetta takaisin. Oletan tietysti, ettei Rautaruukin alueella oli kilometritolppia, mutta VR:n alueella saattaisi päästä perättäisille km-luvuille mutkan kautta.

[Jorma Rauhala]

Kun ei huomioida erilaisia +A ja +II -lisämerkintöjä kilometritolpissa, niin pisimmät RHK:n ratakilometrit lienevät nämä:

km 199-200 Kouvola-Myllykoski 3,3 km
km 151-152 Toijala-Urjala 3,1 km
km 192-193 Kouvola-Harju 2,7 km
km 430-431 Parkano-Isokangas 2,0 km
km 432-433 Joroinen-Rantasalmi 2,0 km

[Pekka Porkkakoski]

km 430-431 Parkano - Isokangas on pisin tolppaväli, pituudeltaan 2006 m. Toisena on vähemmän tunnettu tapaus km 585-586 Sysmäjärven länsipuolelta Vuonoksen radalle pittuuveltaa 1791 m, joka taitaa perustua muinaisen kolmioraiteen kautta kuljettuun lyhyemppään matkaan. Aiemmin ilmoitetusta poiketen km II 192 Kouvola - Kuusankoski ja Kouvola - Harju on vasta jaetulla kolmannella sijalla. Kun ei toi laskutaito ole oikein kunnossa. Joroinen - Rantasalmi km 432- 433 olen eri mieltä. Sieltä km 433 taitaa puuttua ja km 432 - 434 peräkkäisten tolppien väli on 1998 m, mutta km-lukemat eivät ole peräkkäisiä ja siten paikka ei kisassa mukana. Jorma tiesi ja jatkaa knopittelua.

[Jorma Rauhala]

km 430-431 Parkano - Isokangas on pisin tolppaväli, pituudeltaan 2006 m.

Tarkkaan ottaen tolpan väli on vielä 60 senttimetriä enemmän eli on siis 20066 dm.

Vaan ei Dm 20066, kuten nykyaikaisessa, kaiken hoerhoen Rysselin direktiivin kaeyttoeoenottavassa €uromaassa voisi jokin laite ollakin nimeltään, ehkä.

Ja edellistä vakiovoittajaa Teppoa lainaten, "johan myrkyn lykkäsitte": http://myrkky.suupohja.fi/.

Mietitäänpä täällä nyt hetki jotain paikalliskapearaiteistasähkökysymystä, jotta saadaan laajennettua aihe hetkeksi pois valtion radoilta.

Palamme astiaan!

[Eljas Pölhö]

Kaikista mielenkiintoisista knoppikysymyksistä (vanhakin oppii uutta!) tämä kilometritolppakysymys oli ihan yliveto. Minulla on jossain joku lähes 40v vanha versio ratapiirittäisestä monisteesta VR:n "lyhyet ja pitkät kilometrit". Vieläko sellaista tehdään joko VR:n tai RHK:n toimesta? Ja jos tehdään, onko sellainen sotasalaisuus vai ehkä pyydettävissä saatavana tai ostettavissa jossain?

[Jorma Rauhala]

Kysymys on kaksiosainen:

a. Suomen raitioteiden järjestysnumeroa 1 kantaneiden vaunujen kokonaislukumäärä, kuinka monta yksikköä kautta aikain?

b. Suomen raitioteiden suurinumeroisin matkustajaliikenteessä käytetty vaunu, numero on mikä?

[Jorma Rauhala]

a. 8
b. 3000
pistäkää suuremmiksi!

Aika hyvä aloitus, kiitos siitä! Mutta kuten todetaan, jotain pitää pistää suuremmaksi ja jotain toisaalta pienemmäksi...

[Eljas Pölhö]

a. 9 ja b. 2263

[Jorma Rauhala]

a. 9 ja b. 2263

B-kohta on oikein, eli Helsingissä vieraillut ZET-vaunu nro 2263. Toista aiempaa vierailijaa eli VBZ-vaunua 3000 ei käytetty matkustajaliikenteessä, vaan vain koeajoissa ja testeissä. Sen keskivaunu oli täynnä kaikenlaisia teknisiä viritelmiä.
Jos olisi ollut kysymys Suomen suurinumeroisimmasta raitiovaunusta, se olisi tietysti ollut oikea vastaus.

Mutta A-kohtaa pitäisi vielä korjata. Luettelepas joutessasi mitä Ykkösiä olet noteerannut, niin voi olla että huomaat listaan vielä muutoksia.

Ja oikean luvun saa tietysti kuka vain ilmoittaa!

[Eljas Pölhö]

Yriteenpä uudestaan:
Viipuri = moottorivaunu 1 ja kaatovaunu 1
Brändö = moottorivaunu 1 (myöhemmin HRO 1, mutta sama vaunu)
Turku = hevosvaunu 1 ja moottorivaunu 1 (työvaunu 1 oli kumipyörillä)
Lauttasaari = en tiedä, mutta ent. HRO (ilman numeroa Lauttasaaressa?)
M.G. Stenius = veturi oli numeroton (?)
HRO = hevosvaunu 1, moottorivaunu 1 (toinen 1 oli ent. Brändö)
HKL = moottorivaunu 2-aks 1 ja 4-aks 1
HKL työvaunut = H 1, T 1 ja hiomavaunu 1

Eli 12 eri vaunua.

[Tuukka Ryyppö]

Koska rajauksena oli matkustajaliikenne ja yksilön vaunuus, putoaa Eliaan listalta tavaraa pois. Tässä muokattu versio:

Viipuri = moottorivaunu 1
Brändö = moottorivaunu 1 (myöhemmin HRO 1, mutta sama vaunu)
Turku = hevosvaunu 1 ja moottorivaunu 1
Lauttasaari = en tiedä, mutta ent. HRO (ilman numeroa Lauttasaaressa?)
HRO = hevosvaunu 1, moottorivaunu 1 (toinen 1 oli ent. Brändö)
HKL = moottorivaunu 2-aks 1 ja 4-aks 1

8 näyttäisi tekevän. Mahdollisesti 7, jos HRO:n ex-Brändö oli Brändöllä 1. Laru saattaa tämän listan perusteella lisätä tai olla lisäämättä listaan yhden yksilön.
Eli, 7-9 Eliaan tietojen perusteella.

[Jorma Rauhala]

Eli 12 eri vaunua.

No niin, sieltäpä tuli hieno lista! Tätä A-kohtaa ei rajattu koskemaan vain matkustajaliikennettä, kuten oli B-kohdassa. Työvaunukalustoa on ollut lisäksi Kulosaaren yhtiöllä ja Munkkiniemi-Haagan yhtiöllä, ja jos ne tavaravaunut ovat myös saaneet numeroita, niin Ykkösiä voipi olla sitten vielä kahdet enemmänkin.

Jäin kaipaamaan kuitenkin kahta Helsingin matkustajavaunua numeroilla 1.

Avoperävaunu 1 vuodelta 1908, joka muutettiin jo 1911 numerolle 201.

Umpiperävaunu 1, muutosvuosi avovaunusta seinälliseksi umpivaunuksi tuolle numerolle 1920. Vaunu oli alunperin avoperävaunu 211 ja valmistusvuosi 1911.

Eljaksen (huom. taivutusmuoto) vastaus tyydyttää kuitenkin täysin, eli vuoro on EPö:llä!

[Eljas Pölhö]

Ahh, kaksi ykköstä lisää. Mutta kysytäänpä nyt VIIMEISTÄ: VR:llä oli -40/50-lukujen taitteessa 10 öljypolttoista höyryveturia, 5kpl Pr1, 4kpl Pr2 ja 1kpl Hr1. Koska VR:llä oli viimeksi öljypolttoinen höyryveturi liikenteessä ja sen sarjatunnus? Sarja ja neljännesvuosi riittää, mutta numerosta ja liikennekuukaudesta saa kunniamaininnan ja päivästä paljastuu, että Pasilan varikon päiväkirjoja on tullut tutkituksi.

[Jorma Toivonen]

19540228???

[Eljas Pölhö]

Vuonna 1954 ei enää yksikään höyry kulkenut öljyllä. Virallisesti Pr2 1802 (mihin ilmeisesti viittaat) muutettiin kivihiilelle 1954, mutta se oli kulkenut öljyllä viimeksi 3.12.1949, jolloin sen kattila räjähti. Sen jälkeen se ensin odotti kohtaloaan, sitten pääsyä konepajalle ja vietti konepajalla pitkän tovin ennen paluutaan liikenteeseen. Muutoksen ilmoittaminen vasta kun se on tapahtunut antaa joskus väärän mielikuvan asiasta ja minua on aina jäänyt vaivaamaan, ettemme esim. Suomen Veturit 1. osassa koskaan selitettäneet tätä ja siksi tämä knoppi. Yhdeksän veturia ja vain muutama vuosi jäljellä uuteen yritykseen.

[Jorma Toivonen]

Kunhan kokeilin. Hr1:n kokeilu oli taisi olla varsin lyhytaikainen, Pr2:t olisivat todennäköisin vaihto-ehto, mutta noista öljypolttoisista Pr1:stä löysin varsin vähän tietoa... olisikohan niiden joukossa oikea vaihtoehto? Antaa tositietäjien ratkaista tämäkin pulma.

[Jorma Toivonen]

Hei tietoniekat! Eljaksen kysymys vaatii vielä oikeaa vastausta. (Hieman saattaisi kiinostaa minuakin:)

[Eljas Pölhö]

Tehdään veikkaus helpoksi: Jorma jo mainitsi oikean sarjan ja kaksi väärää sarjaa samassa vastauksessa. Ei ole sen oudompaa jekkua tässä. Sarjat Hr1 (1948-1950), Pr1 (1947-1952) ja Pr2 (1947-1954) ja sulkeissa virallinen tieto ajasta, jolloin öljypolttoinen. Se ei kuitenkaan ota huomioon konepaja-aikoja tai muita seisomissyitä. Yksikään em. veturi ei liikkunut öljypolttoisena 1952, 1953 tai 1954. Jäljellä vuodet 1950 ja 1951. Eli oikea yhdistelmä: sarja+vuosi tuo knopitteluvuoron. Vastausta ei löydy kirjallisuudesta muutoin kuin yhdistämällä eri tietoja. Vastauksen selvittyä annan veturikohtaiset liikenneajat öljypolttoisena, koska näyttää olevan vähemmän tuttu juttu.

[Jorma Toivonen]

Eiköhän Eljas voisi viimein paljastaa oikean vastauksen tähän visaiseen kysymykseen, johon kukaan ei uskalla ottaa kantaa.  Odotan mielenkiinnolla Eljaksen vastauksiin tottuneena varsin seikkaperäistä ja tyhjentävää "luentoa". Voisithan koettaa kysellä hieman helpompaa seuraavaksi. Jos kysymys on hiemankin kiero päättelisin viimeiseksi käytössä olleeksi  Pr1-sarjalaisen, vaikka Pr2 on "tunnetumpi" öljykäyttöinen sarja.

[Eljas Pölhö]

Jorma on oikeassa, etta sarja oli Pr1. Itse asiassa viisi viimeksi käytössä ollutta öljypolttoista höyryveturia olivat Pr1-sarjaa eli lähes kahden vuoden ajan VR:llä ei ollut LIIKENTEESSÄ mitään muita öljypolttoisia höyryjä. Kysymyksen avain oli, että vaikka Pr2 mielletään öljypolttoisimmaksi (?) VR:n vetureista, niin ne kaikki joutuivat ajokieltoon pian joulukuisen (1949) kattilaräjähdyksen jälkeen ja konepajatarkastuksen/korjauksen jälkeen palasivat käyttöön kivihiilipolttoisina. Niinhän nykyisinkin tapahtuu, että koko kulkuneuvosarja pannaan käyttökieltoon, jos jotain katastrofaalista sattuu yhdelle yksilölle ja kielto puretaan vasta tarkastuskierroksen jälkeen. Sikäli kysymys oli "kiero", että kun virallinen tieto ilmoittaa veturin öljypolttoiseksi siihen asti kunnes se on muutettu, ottamatta kantaa siihen onko veturi ollut liikenteessä, niin Pr2 näyttäisi olevan pisimpään öljypolttoisena ollut sarja. Viimeinen liikenteessä ollut öljypolttoinen höyryveturi oli Pr1 773, joka lopetti liikennöimisen sellaisena marraskuussa 1951 ja palasi liikenteeseen kivihiilipolttoisena  tammikuun lopulla 1952. Laitan tutulle (?) listasivulleni tarkemman selvityksen öljypolttoisista höyryistä viikonlopun kuluessa (linkki tulee kun se on tehty). Jorma saa knopittaa nyt.