USA:n sähköradat

[Pietu Tuovinen]

Rupesin miettimään, että mitkä rautatieyhtiöt käyttävät USA:ssa sähkökalustoa. Northeast Corridorilla taitaa olla ainakin Amtrak, NJ Transit, MARC ja SEPTA. Chicagossa on METRA electric ja South Shore Line.
Onko muissa kaupungeissa sähköratoja...? 
Tavarajunissa sähköjä taidetaan käyttää vain kolmella hiilenkuljetusradalla (Deseret Power Railroad, Black Mesa and Lake Powell Railroad ja Navajo Mine Railroad)

[Ville Vehmaa]

Lisätään nyt vielä MTA:n yhtiöt Metro North ja LIRR. LIRRin radoilla on käytössä virtakisko. Tavaraliikenteeseen pitää lisätä Iowa Traction. Vähiin ovat siis käyneet.

[Lauri Uusitalo]

Atlantassa MARTA.

[Ville Vehmaa]

MARTA ei aja rautatiellä vaan metroradalla. Yhdysvalloissa MARTA kuuluu luokkaan "light rail". Rata on täysin eristetty muusta liikenteestä, myös tavaraliikenteestä.

LIRR on osin metromainen, mutta kuitenkin rautatie. Radalla on tasoristeyksiä ja tavaraliikennettä. Junat ajavat paikoitellen samoilla raiteilla kaukojunien kanssa, mikä ei olisi metroille mahdollista.

[Timo Valtonen]

Amtrakista puheen ollen, on syytä muistaa, että Amtrakilla ei ole metriäkään omaa rataa. Mainonnassakin Amtrak mainostaa, että heidän kalustonsa on mukavinta (kun ei ole vertailukohtaa), samoin kuin palvelunsa yms.

Koko Amtrakhan on seurausta Yhdysvaltojen suurimmasta sosialisointitempauksesta, kun USA:n kongressi - tai ehkä senaatti- otti yhdessä yössä haltuunsa kaiken osavaltioiden rajan ylittävän kaukojunamatkustajaliikenteen. Sekin sosialisointitempaus todennäköisesti tapahtui jo huomattavasti ennen Vilenin (lue: Vladimir Iljitsh Lenin) syntymää.

Koska periaatteessa kannatan kaiken junaliikenteen privatisointia, olen aina tarkkana kun jouduin (todella harvoin) matkustamaan USA:ssa junalla jonkun osavaltiorajan yli muistamalla aina vaatia NO AMTRAK SERVICE PLIIIS !!!!


Tiisselillähän amerrikan junat tuntuvat liikkuvan, sähköhän on huisin vaarallista, lukutaidottomat kuurot duunaritkin voisivat vaikka saada sählöiskun. Sitäpaitsi kaapelointi on aina hidasta ja tylsää puuhaa - ja löytyyhän ainakin huoltiksia joka mäennypyn takaa - paitsi ehkä Kaliforniassa tai muualla, jossa tiisselin käyttö saattaa olla matkustajaliikenteessä yleisillä teillä kielletty. - En tunne tarkemmin asiaa.


Kanadan puolella rajaa kaikki on jo toisin. Oli hieno elämys matkustaaa loistojunalla koko Pohjois-Amerikan mantereen halki idästä länteen (tai päinvastoin) loistojunalla, joss oli monta ns. lounge-vaunuka, joissa oli lasinen "näkötorni" ja kiikareita joka puolella. Ei taatusti ollut minkään paikallisen VR:n hommaa!



valtsu

[Johannes Erra]

Tavaraliikenteestä:

kaikki nuo Pietun mainitsemat radat ovat voimalaitosten sisäisiä kuljettimia, eli ne eivät palvele yleistä, kaupallista tavaraliikennettä. Yhdysvalloissa on jäljellä vain yksi ainoa sähkövedolla julkista kaupallista tavaraliikennettä harjoittava rata, Iowa Traction Railway. Tämä rata on viimeinen jäänne raitiotietyyppisestä Interurban-radasta, ja veturit käyttävätkin edelleen tankovirroittimia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Iowa_Traction_Railway

Chicago South Bend and South Shore Railroad (vuoteen 1983) ja silloinen Conrail itärannikon verkolla (vuoteen 1981) olivat viimeiset "täysikokoisia" sähkövetureita kaupallisessa tavaraliikenteessä käyttäneet radat, erotuksena Iowa Tractionin ja muutaman 2000-luvulla lakkautetun pikkuradan raitiotiemäisestä kalustosta.

LIRR ja monet Amtrakin sähköistetyt rataosat välittävät myös tavaraliikennettä, mutta tavaraliikenteen junat vedetään käsittääkseni silti poikkeuksetta dieselillä. Ainakin toistaiseksi. Nyt kun sähkö-diesel-hybridiveturit tuntuvat lisääntyvän muuallakin kuin Suomessa Vectronin muodossa, voisi tietysti spekuloida ajatuksella, että tähän suuntaan mentäisiin joskus Atlantin toisellakin puolella.

[Ville Vehmaa]

Hyvä huomautus. Tosiaan Iowa Traction on ainoa "common carrier", joka vetää tavarajunia sähköllä. LIRRillä on diesel-sähkö-hybridivetureita, mutta niitä käytetään vain matkustajajunissa. LIRR ei itse aja tavarajunia omalla rataverkollaan. Kaikki Yhdysvaltain yleinen tavaraliikenne (lukuunottamatta Iowa Tractionia) on dieselvetoista (pl. satunnaiset höyryvetoiset junat).

Matkustajaliikennettä ei sosialisoitu pakolla. Rautatieyhtiöt vapaaehtoisesti luovuttivat matkustajaliikenteensä valtio-omisteiseen yhtiöön (Amtrak), joka aloitti toimintasa 1.5.1971 (Lennu oli jo kuollut tuolloin). Kuusi yhtiötä vapaaehtoisesti jäi Amtrakin ulkopuolelle. Matkustajaliikenteestä luopumalla yhtiöt luopuivat myös matkustajaliikenteen tappioista.

Amtrakilla on omaa rautatietä satoja kilometrejä. Pisin rata on Northeast Corridor, mutta se ei ole yhtäjaksoisesti Amtrakin omistama. Lisäksi Amtrak omistaa rataa jossain Michiganissa.

Ainoa yksityinen kaukoliikenneyhtiö on Florida East Coast, jonka matkustajaliikenne All Aboard Florida aloittaa ensi vuonna. Vetureita parasta aikaa valmistetaan. Tämäkään yhteys ei kulje osavaltioiden välillä.

Canadassa VIA Rail on aivan samalla tavalla valtion omistama matkustajayhtiö. CP ja CN eivät aja kaukojunia. (CN:n ainoaa matkustajaliikennettä taitaa olla WC:n mukana tullut Algoma Central, mutta se on vain liikennettä luonnonkauniissa metsässä ilman tarvetta kulkea paikasta toiseen.)

[Ville Vehmaa]

Listasin edellisessä viestissäni kaikki osavaltioiden välistä kaukoliikennettä ajavat yhtiöt. Listalla oli yksi yhtiö, Amtrak. Unohdin vallan Iowa Pacificin, joka ajaa Hoosier State -nimistä junaa välillä Chicago - Indianapolis. Tämä Iowa Pacific on tavallaan Amtrakin alihankkija, sillä juna on mainittu Amtrakin sivuilla ja lippuja myydään Amtrakin myyntikanavissa. Tavallaan siis kaukoliikenneyhtiöitä on vain yksi: Amtrak.

Iowa Pacific ei aja sähköllä. Amtrakin liikenteessä sähköistettyjä ratoja on kaksi: Northeast Corridor (Boston - Washington) ja Keystone Corridor (Philadelphia - Harrisburg). Kaikki muu kaukoliikenne ajetaan dieselin voimin.

[Johannes Erra]

CN:n matkustajaliikenteestä:

Algoma Centralin oston myötä tullut liikenne on todellakin ainoa CN:n harjoittama matkustajaliikennepalvelu, jota voi pitää kaukoliikenteenä. Erilaisia paikallisliikenteen yhteyksiä CN palvelee kuitenkin edelleen. BC Railin myötä tuli jokin kiskobussiyhteys Brittiläisessä Kolumbiassa yhtiön piiriin, lisäksi sekä Toronton että Montrealin lähiliikenteestä suuri osa on ollut CN:ltä hankittua ostoliikennettä. Vähän HSL-alueen malliin lähiliikennetoimija kuitenkin omistaa nykyisin kaluston, ja CN ainoastaan toimii liikenteenharjoittajana (eli tarjoaa henkilöstön). Kanadan ainoa sähköistetty rautatieyhteys Montrealin seudulla on tästä esimerkki: kalusto kuuluu Montrealin liikennelaitos AMT:lle, joka vastaa myös aikataulusuunnittelusta ja lippujärjestelmästä, CN:n henkilökunta kuitenkin hoitaa liikennöinnin.

[Eljas Pölhö]

Kun tässä ketjussa on mainittu Kanada, niin tässä vielä muutamia mielenkiintoisia kaukojunia siellä:
- Tshiuetin Rail Transportation (Sept Iles-Shefferville, 578 km)
- Charlevoix LRT (Quebec, 125 km, saksalaisia moottorivaunuja)
- White River-Sudbury 484 km, VIA Railin viimeinen Budd RDC:llä ajettava kaukojuna, loppunee RDC:llä tänä tai ensivuonna.

[Pietu Tuovinen]

Kanadasta löytyy myös Ontario Northlandin Polar Bear Express
https://en.wikipedia.org/wiki/Polar_Bear_Express
https://www.youtube.com/watch?v=q9TbDDg-nQQ

[Timo Valtonen]

Vielä vähän saivartelua Amtrakista, ilmeisesti heti Federal Post Officen jälkeen.

Täysin amerikkalaistunut pikkuserkkuni oli vuosikymmenen vaihteeseen asti Pohjois-Michiganissa yhä toimivan rautatieyhtiön hallituksen puheenjohtaja - titteli oli chairman of the board of direcors. Rautatieyhtiön nimessä esiintyy nimi Marquette, M.I., koska pääkonttori sijaitsee edelleen Marquetin kaupungissa - taitaa olla kaupunkikin virallisesti osa Marquetten piirikuntaa. Kaverin nimi on Jeff Swanson - syntymätodistuksessa Jonthan Svansson.

Varsinaisen kaupungin alueen asukkaista reippaasti yli puolella on jotain suomalaisperäistä dna-assaan. Lisäksi kaikista luku-ja kirjoitustaitoissta lähes neljännes ilmoittaa ensimmäisen oppimansa kielen joko suomi tai ns. rantaruotsi.

Silläpä kaupungin puhelinluettelo on sukunimien osalta sangen suomalaisvoittoinen alkaen Aaltosesta päättyen Zilliacukseen, Z kun on aakkosten viimeinen kirjani, eikä umlauteja eli ääkkösiä lasketa edes kirjaimiksi.


Pikkuserkkuni siis kertoi, ettei muista perustuuko monopoliasema nykyisin enää US federaation perustuslakiin, vai onko se loppujen lopuksi vain ns. Federal Practice - siis käytäntö.

Viimeksi asiaa polemisoitiin joka puolella Obaman ensimmäisen presidenttikauden alussa, mutta kaikki lakiehdotukset päätyivät Capitoliumin kukkalalta jäteveden mukana suureen tuntemattomuuten.


Löytyyköhän joukostamme ketään, joka voisi laittaa lopullisen pisteen asialle, vai odotammeko edelleen tietoa jenkkilästä.


Oma ennusteeni on, että jos Trumppi voittaa kuluvan vuoden joulukuun kisat, itse Jumalasta tulee ylin kaikkia asetuksia, lakeja sun muita säätelevä auktoriteetti.

Onhan US dollarin seteleissä aina lukenut I GOD WE TRUST.


valtsu

[Timo Valtonen]

No pitihän se arvata.

Viimeisin eli uusin uutisotsikko Hesarin webbisivuilla on seuraava:

http://www.hs.fi/ulkomaat/a1461645812538?ref=hs-etusivu-luetuimmat-#10


ja itse otsikko on:


USA:ssa äänestetään ”Amtrak-esivaaleissa” – seuraa näitä asioita itärannikon tuloksissa



valtsu

[Ville Vehmaa]

Pikkuserkkuni siis kertoi, ettei muista perustuuko monopoliasema nykyisin enää US federaation perustuslakiin, vai onko se loppujen lopuksi vain ns. Federal Practice - siis käytäntö.

Löytyyköhän joukostamme ketään, joka voisi laittaa lopullisen pisteen asialle, vai odotammeko edelleen tietoa jenkkilästä.

En nyt ihan täysin ymmärtänyt tätä kirjoitusta. Kysytkö kuitenkin Amtrakin monopolista? Amtrakilla ei ole lakiin eikä varsinkaan perustuslakiin perustuvaa monopolia vaan junaliikenne on vapaata. Alalle tulon kynnys on kuitenkin korkea: harvalla on varaa rakentaa uusia rautateitä.

Wikipedian mukaan viimeinen yksityinen kaupunkienvälinen junayhteys oli Rio Grande Zephyr, joka lopetettiin  vuonna 1983. Tuon jälkeen ei ole ollut osavaltioiden rajat ylittävää yksityistä kaukojunaliikennettä eikä mitään varsinaista yksityistä kaukojunaliikennettä.

Seuraava yksityinen yrittäjä on All Aboard Florida, jonka juna aloittaa liikennöinnin vuonna 2017 reitillä Miami - Orlando. Juna ei siis ylitä osavaltion rajaa vaan pysyy Floridassa. Rata on osin vanha Florida East Coast -yhtiön tavaraliikennerata ja osin uusi, tätä tarkoitusta varten rakennettu vain matkustajajunille tarkoitettu rautatie. Omistajilla on rahaa, joten uusi rata ei ole ongelma. Reitin pituus on 390 kilometriä, matka-aika kolme tuntia ja junavuoroja ajetaan päivässä 16. Siemens valmistaa vetureita parasta aikaa. FEC on siis liikkeellä vakavasti. Tätä hanketta ei varmaan pysäytä enää mikään.

Rio Grande Zephyrin ja AAF:n välillä on ollut varmaan kymmenkunta yrittäjää tuomassa omia matkustajajuniaan, mutta käytännössä kaikki junahankkeet ovat kaatuneet rataverkon omistajien vastustukseen. Joillakin näistä yrittäjistä on ollut uusi kalustokin jo ostettuna, mutta sitten hanke on kaatunut. Tällä hetkellä pisimmällä on Los Angelesin ja Las Vegasin välille suunniteltu Las Vegas Railway Express. Liikenteen aloituspäivää on siirretty useita kertoja eteenpäin. Viimeisin julkisuuteen kerrottu aloituspäivä taitaa jo olla takana. Tällä yhtiöllä on kuitenkin sopimukset ratojen omistajien kanssa liikenteestä.

[Miro Salo]

Listasin edellisessä viestissäni kaikki osavaltioiden välistä kaukoliikennettä ajavat yhtiöt. Listalla oli yksi yhtiö, Amtrak. Unohdin vallan Iowa Pacificin, joka ajaa Hoosier State -nimistä junaa välillä Chicago - Indianapolis. Tämä Iowa Pacific on tavallaan Amtrakin alihankkija, sillä juna on mainittu Amtrakin sivuilla ja lippuja myydään Amtrakin myyntikanavissa. Tavallaan siis kaukoliikenneyhtiöitä on vain yksi: Amtrak.

Iowa Pacific ei aja sähköllä. Amtrakin liikenteessä sähköistettyjä ratoja on kaksi: Northeast Corridor (Boston - Washington) ja Keystone Corridor (Philadelphia - Harrisburg). Kaikki muu kaukoliikenne ajetaan dieselin voimin.

Iowa Pacific ei ole Amtrakin alihankkija, jos nyt oikein olen käsittänyt niin Indianan osavaltion on käytännössä kustantanut Hoosier State-yhteyden, joka kulkee Chicagon ja Indianapolisin väliä niinä päivinä, jolloin Amtrakin pitkän matkan Cardinal ei ole kyseisellä välillä kulussa. Indianan osavaltio oli järjestänyt junan operoinnista tarjouskilpailun, ja voittajaksi valikoitui Iowa Pacific.

[Miro Salo]

Amtrakilla on omaa rautatietä satoja kilometrejä. Pisin rata on Northeast Corridor, mutta se ei ole yhtäjaksoisesti Amtrakin omistama. Lisäksi Amtrak omistaa rataa jossain Michiganissa.

Teknisesti ottaen Amtrak taitaa olla vain hallinnoija, liikennöitsijä, ja kunnossapitäjä näillä omilla radoillaan ja raiteillaan. Varsinaiset omistusuhteet ratoihin ovat tästä huolimatta kuitenkin osavaltioilla ja mm. kaupungeilla, ja tämän johdosta niiden kunnossapidon sekä laajennusprojetkien yms. rahoitus tulee ainakin osittain julkisista varoista. Näin olen ymmärtänyt.

Luulisin että uusia sähköistettyjä osuuksia henkilöliikenteeseen ilmaantuu ennen pitkää. Northeast Corridor saattaa tulevaisuudessa merkittävästi laajentua etelän suuntaan Virginiaan eri reiteille sähköistetyssä muodossa. New York - Albany on jo osittain sähköistetty Metro-Northin osuudella, lisäksi New Haven, CT - Hartford, CT - Springfield, MA välille on tulossa lähiliikennettä, infraprojekti on jo pitkään ollut käynnissä ja sähköistyksellä saataisiin liikennöintiä huomattavasti virtaviivaistettua eliminoimalla veturinvaihdot.. nykyisellään piikki Amtrakin lihassa on Northeast Corridorin 83 mailin Metro-Northin rataa pitkin kulkeva osuus New York - New Haven, joka on suurimmaksi osaksi huonokuntoinen, ruuhkautunut, ja aivan liian hidas nopeille kaukojunille (aikataulun mukainen matka-aika saattaa tällä välillä olla Amtrakin junilla jopa 2 h).. ja tietysti Hudson-joen tunnelit Manhattanin ja New Jerseyn välillä ovatkin jo aivan oma lukunsa.

[Ville Vehmaa]

Iowa Pacific ei ole Amtrakin alihankkija, jos nyt oikein olen käsittänyt niin Indianan osavaltion on käytännössä kustantanut Hoosier State-yhteyden, joka kulkee Chicagon ja Indianapolisin väliä niinä päivinä, jolloin Amtrakin pitkän matkan Cardinal ei ole kyseisellä välillä kulussa. Indianan osavaltio oli järjestänyt junan operoinnista tarjouskilpailun, ja voittajaksi valikoitui Iowa Pacific.

Kaikki ylläoleva on totta. Ehkä enemminkin Iowa Pacific on Amtrakin kumppani tai franchising-yrittäjä. Vaikka junaliikenteen kilpailutti Indianan osavaltio ja junaa ajaa Iowa Pacific, on kyseessä kuitenkin Amtrakin liikenne ja Amtrakin junavuoro ja Amtrakin junan nimi. Lippuja myy Amtrak ja kaluston hyväksyy tai hylkää Amtrak. Ja olisiko junassa peräti Amtrakin henkilökunta?

Amtrak ilmoittaa omistavansa rautatietä satoja maileja. Amtrak omistaa suurimman osan Northeast Corridorista ja lisäksi sen haarat Springfieldiin ja Harrisburgiin. Lisäksi Amtrak omistaa rataa Michiganissa. Tämän lisäksi osa NECistä on osavaltioiden ja liikennelaitosten ja ties minkä omistamaa.

En nyt lähde omistusasiassa kovasti väittämään vastaan, sillä Yhdysvalloissa on tapana ilmoittaa omistavansa rautatie silloinkin, kun se on vain liisattu sadoiksi tai kymmeniksi vuosiksi. Tällöin kuitenkin monesti rautatien vuokraaja omistaa vuokraamansa rautatien omistavan yhtiön.

[Miro Salo]

Kaikki ylläoleva on totta. Ehkä enemminkin Iowa Pacific on Amtrakin kumppani tai franchising-yrittäjä. Vaikka junaliikenteen kilpailutti Indianan osavaltio ja junaa ajaa Iowa Pacific, on kyseessä kuitenkin Amtrakin liikenne ja Amtrakin junavuoro ja Amtrakin junan nimi. Lippuja myy Amtrak ja kaluston hyväksyy tai hylkää Amtrak. Ja olisiko junassa peräti Amtrakin henkilökunta?

Amtrak ilmoittaa omistavansa rautatietä satoja maileja. Amtrak omistaa suurimman osan Northeast Corridorista ja lisäksi sen haarat Springfieldiin ja Harrisburgiin. Lisäksi Amtrak omistaa rataa Michiganissa. Tämän lisäksi osa NECistä on osavaltioiden ja liikennelaitosten ja ties minkä omistamaa.

En nyt lähde omistusasiassa kovasti väittämään vastaan, sillä Yhdysvalloissa on tapana ilmoittaa omistavansa rautatie silloinkin, kun se on vain liisattu sadoiksi tai kymmeniksi vuosiksi. Tällöin kuitenkin monesti rautatien vuokraaja omistaa vuokraamansa rautatien omistavan yhtiön.

Jos tätä uutista on uskominen, niin kyllä http://www.progressiverailroading.com/amtrak/news/Amtrak-Iowa-Pacific-and-INDOT-sign-agreement-for-Hoosier-State-route--45268

Service under the new agreements began yesterday. As the route’s operator, Amtrak will work with host railroads, provide train and engine crews and manage ticket reservations. INDOT will pay Amtrak for its expenses not covered by ticket revenue, and Amtrak will provide the state with any excess revenue.

Iowa Pacific will serve as the state’s contractor to provide train equipment and maintenance, food service, and marketing. INDOT will receive 25 percent of Iowa Pacific’s operating profits for the Hoosier State route.

Ei tuo ihan mikään jymymenestys ole ollut, mutta junan palvelutaso on hieman parantunut ja matkustajamäärät nousseet. Ilman Iowa Pacificin väliintuloa olisi Indiana DOT todennäköisesti lakkauttanut koko junan. Iowa Pacificin visiona on saada välille 7 junaparia päivässä nykyisen yhden junaparin sijaan. Elämme jänniä aikoja..