hevosvetoiset radat

[Reino Kalliomäki]

Evo – Kailaniemi metsärata hevosvedon aikaan
Astuessani sisään ensimmäiseen mökkiin kysymään metsäradasta, tuntui kuin olisin joutunut noihin päiviin: Emäntä pyöritti separaattoria tuvan pöydän päässä, isäntä poltti piippua keinutuolissa. Tuvassa ei ollut sähkövaloa. Ja minä kun kuvittelin , että eletään 1970-lukua. Metsäradasta he eivät tienneet mitään. Seuraava tapaamani henkilö muisti hyvinkin. Katkelma nauhoituksesta:
”Koetan muistella Kailaniemen metsärataa, joka muistini mukaan oli rakennettu vuoden 1910 paikkeilla.  Sehän oli alun perin rakennettu kovin keveästi koska se oli alun perin hevosvetoiseksi suunniteltu. Ei lainkaan soravallia, vähän maata silitetty, ja siihen pöllit. Oli kovin erikoista se, että notkelmien yli, tollasten syvänteiden, rakennettiin rautatie pukkien varaan pukkisillalle. Ei yhtään ajateltu sitä, miten hevonen käyttäytyy, mitä hevonen ajattelee, kun se menee siellä 5 -6 metrin korkeudessa. Niinhän siinä kävikin, että hevoset säikky ja loikkas alas, katkoivat jalkoja  ja …(ääni miltei katoaa) ja jarrut petti ja tuli paljon raajarikkoja hevosia. Huomattiin, että eihän se kävele, oli pakko hankkia veturit.
Sinne sitten vähitellen ilmaantui kaksi veturia, ne olivat hyvin kevyitä, mutta niissä oli (samanlaiset) kytkimet kun vaunuissa, ja sama raideleveys, 600 mm, niin että voitiin ajaa kuin junia ainakin. Tämä ratahan oli rakennettu puutavaran kuljetusta varten, se alkoi Kailaniemen rannasta ja meni Evon kruununpuistoon. En osaa äkkiä sanoa, kuinka pitkä se oli, mutta ehkä se voidaan kartasta mitata. Se voi olla 15 – 20 km.
Siihen aikaan ei täällä paperipuuta tunnettu, oli tukkivaunuja, joilla koivut vietiin sahalle (Kailaniemeen). Etupäässä vientisahausta, tehtiin mm. keppejä, joita sanottiin ”pikseleiksi”. Lankarullien raaka-ainetta. Monta kertaa olin kyydissä. Kasvatusisäni oli seppä, ja paja oli sahan luona. Kotimatkalla piti hypätä vauhdista tielle, se oli tehtävä tarkasti, sillä ei juna meitä varten yhtään hiljentänyt.
Lopulta rata myytiin Venäjän armeijalle kenttäradaksi.” (kts Aleko Lilius: ”Nuori mies panee toimeksi”)

Muistelijana oli K?  Heinonsalo, joka ilmeisesti piti hevosista. Ne oli opetettu astumaan alamäessä radan sivuun. Nostot olivat ylöspäin mennessä ongelma. Vaunun sanottiin voivan painaa jopa 8 tonnia. Rata tehtiin jo 1908, miehiä oli satoja, ja hevosia kymmeniä. Veturit tulivat v. 1910, Tampellan veturin valmistumispäiväksi on merkitty 11.12.1910 . Eli pari vuotta pelattiin hevosilla. Koko juttu alkoi siitä, ettei koivua pidetty  arvokkaana puuna, ja Evo teki sopimuksen liikemies Kaarle Tilanderin kanssa lehtipuiden hävittämisestä.
Tilander kuului ilmeisesti liikemiehiin, jotka olivat huomanneet markkinaraon uudessa kuljetusvälineessä, metsäradassa. Hänenkin nimellään löytyy vihjeitä vielä tuntemattomista kohteista.
Kailaniemen radan aivan rannassa olleesta pukkisillasta löytyi 1970-luvulla jäänteitä, muista en löytänyt. Metsäkoneiden jäljiltä ei löydy vähäistäkään uraa. Pisimmät pukkisillat olivat nousu Tohkolan Anttilan pihaan metsään mennessä, ja kuorman suuntaan Paakkolan kohtauspaikalta maantielle, sekä Uudenmyllynojalta Askolan mökin tielle. Rata kulki tien kohdalla, ja siitä on noussut pintaan ratanauloja. Kun tien päässä olevan talon pojalta 40-luvulla kysyttiin nimeä, niin vastauksen kuultuaan vanhempi kysyjä riemastui: ”Ai Noston Oton poika”! Nosto oli todellakin paikkakunnalla yleisesti käytetty nimi pukkisillalle. Pitkät nostot olivat 200 – 300 metrisiä, ja useimmiten niihin liittyi mäki. Arviolta 30 promillea tai yli. On siinä hevosella ollut paha paikka. ”Rillitie” taas oli monelle outo nimitys, käytettiin kuulemma ”kiskotie”-nimitystä.
Siinä, missä rata nousi Kailan peltoaukeilta metsään, on jyrkässä paikassa oikein pengertä. 70-luvun metsätien pohjoispuolella. Koetin arvioida nousua, mutta tarkemmitta mittauksitta en rohkene sanoa kuin että: Täysin tolkuton. Valmistajien mukaan veturien raideleveys oli 750 mm. Ainoa näkemäni kartta radasta on ns. uusi pitäjänkartta vuodelta 1913. Tämän radan koko tarina on eri juttu, isompi. Sen verran kuitenkin vielä, että aikaisemmin olen piirtänyt tasoristeyksen paikan Paakkolassa väärin (ratapenkkaretkelllä). Rata kulki muuntajan (jota ei enää ole) oikealta puolelta, mutta katsottuna maantieltä päin! Maantien luoteispuolella on pikku kumpareita, ratapenkereen  jäänteitä soran poisviemisen jälkeen. Penkereen päästä lähti pitkä nosto alas kohtausraiteelle. Soran lisäksi vietiin nostojen puutavarakin, paitsi Kailaniemen kärjestä. Liitteet:
kuva 1 :   Noston Oton lapsuudenkotiin menevä tie on entinen ratalinja.
kuva 2:   Tiestä nousseita ratanauloja.
kuva 3 :  Leikkaus Anttilan yläpuolella.
kuva 4 :  Turha mennä maastoon etsimään jälkiä.

[Reino Kalliomäki]

Evo - Kailaniemi.  Piirroksia vanhoilla kartoilla. Vihreä = ratalinjan paikka. Enempi tai vähempi varma, ainakin mustitietoon perustuva. Mielestäni vuoden 1913 kartta on epämääräisempi. Kun uusista peruskartoista puuttuu maastotiedustelu (polut, yms.), ovat nämä vanhemmat mielestäni parempia. Lila = ”nosto”. Keltainen = mäki.
kartta 1 :  Sketsi aikakauden kartalla, ja vesitie Lahteen.  Vähän teitä ja taloja.
kartta 2 :  Pitäjänkartta , tarkistusmittaus 1931.  A = noin 900m Kailaniemen kärkeen.
kartta 3 :  Peruskartta 1965. 1 = penkka metsän puolella. 2 = Anttilan kohta, noston jälkeen pieni leikkaus, jota täytettiin roskilla, puron kohdalla betoniset siltapilarit. 3 = Leikkaus. 4 = maantien ylitys , Yli-Lotilan maalla. 5 = Kohtausraiteen paikka, Koivistonmäki vieressä itäpuolella. Tien jälkeen (pohj.) selvä penger. 6 = ”Naulatie”.

[Reino Kalliomäki]

Evo - Kailaniemi. 1970-luvun alussa oli sellainen laitos kuin: ”Maanmittaushallituksen näytelehtivarasto”. Etsin hatarin tiedoin tätä rataa. Helpotti, kun huomasin merkinnän ”rillitie” Juottolansuolla. Läntinen haara oli käytössä ensin. Pohjoinen haara on tehty veturikäyttöön, ja löytyy helposti uusistakin kartoista. Otin sen mukaan, koska rata on mainio retkikohde.
kartta 4 :  Pitäjänkartta t.m. 1941. 1 = Juottolansuo.  2 = Sointula. Vanha karttanimi, ei tietääkseni mitään yhteyttä rataan. 3 = Arrajoen silta.
kartta 5 :  Sama. 1 = karttanimi ”Vekselimäki” myöhemmissä kartoissa. 2 = epäselvä risteysalue Sointulan lähellä.  3 = noin 1,4 km Tavilammelle, radan päähän.
kuva 5 : Tämän syysillan tarinan ”päähenkilö”. En ollut osannut kuvitella.

[Reino Kalliomäki]

En uskonut näkeväni Finlaysonin Lamminrahkan turveradasta valokuvaa, rata kun oli lyhyt, ja käytössä vain parikymmentä vuotta. Mutta Tampereen museoiden kuvapalvelu Siiristä sellainen löytyy:  Kokoelma HM 1381, alanumero 276. Kuvaaja, kutomomestari William Lomax nimesi kuvan ” the Moss railway”. En tiedä, onko kyseessä vitsi, Moss´in huvila sijaitsi lähellä, vai oliko herra Moss osallisena liiketoimessa, kun viisi tamperelaista miestä ostivat polttoturvetoiminnan 1902, vain neljä vuotta rakentamisen jälkeen. Moss lieni myös jonkin alan ammattimies. Rata purettiin 1919. Turpeen poltto ei ollut menestys. Finlaysonin pannuhuoneeseen turve kuljetettiin Santalahdesta hevosten vetämillä vaunuilla, sähköveturia ei vielä ollut.
Lamminrahkan radan toimintatapa oli erikoinen. Kuorman suuntaan ei tarvinnut kuin jarruttaa. Turvesuo on noin 40 metriä Näsijärven pintaa korkeammalla. Rannasta ensimmäisen kilometrin keskimääräinen kaltevuus on noin 15 ‰  , seuraavan 800 metrin noin 33 ‰  ! Lastatut vaunut työnnettiin käsivoimin mäen alkuun, ja sitten seurasi elämys kuin vuoristoradalla! Kaiketi vaunuissa olivat hyvät jarrut.  2 hevosta vetivät vaunut takaisin, ja palasivat satamaan.
Liitekuvat ovat Joulun pyhiltä 1974, kun kävimme veljen kanssa kävelemässä ratapenkereen. Luulenpa Antsan käyttäneen kameraa, koska näyn mittatikkuna. Resiina-lehdessä 1/1976 on pieni juttu aiheesta. Ensimmäisessä kuvassa näkyy kivilaituri. Toinen kuva on vielä läheltä rantaa, nurmikossa erottuu yhä ratapölkkyjä. Kolmas on kätevä tapa tarkistaa kaltevuutta jälkikäteen: Kuva on (vasemmasta reunastaan) suunnilleen kohtisuorassa ratalinjaan nähden. Tässä tapauksessa kaltevuudeksi voi mitata lähes 6 ° ; siis ehkä 100 ‰ . Kyllä on kyytiä riittänyt!
Toiseen vastaukseen jää kuva mäen harjalta, ja kartta (MML 1960). Rata on merkitty mm.  vanhoissa sotilaskartoissa noin vuodelta 1918.

[Reino Kalliomäki]

Kuva ja kartta vielä:

[Ville Elomaa]

En uskonut näkeväni Finlaysonin Lamminrahkan turveradasta valokuvaa, rata kun oli lyhyt, ja käytössä vain parikymmentä vuotta. Mutta Tampereen museoiden kuvapalvelu Siiristä sellainen löytyy:  Kokoelma HM 1381, alanumero 276. Kuvaaja, kutomomestari William Lomax nimesi kuvan ” the Moss railway”. En tiedä, onko kyseessä vitsi, Moss´in huvila sijaitsi lähellä, vai oliko herra Moss osallisena liiketoimessa, kun viisi tamperelaista miestä ostivat polttoturvetoiminnan 1902, vain neljä vuotta rakentamisen jälkeen. Moss lieni myös jonkin alan ammattimies.

Vitsikö? Moss tarkoittaa englanniksi sammalta, mutta myös rahkasuota.

[Reino Kalliomäki]

Siinä dilemmani: En vielä tiedä, tarkoittiko Lomax rahkasuota vai henkilöä. Jälkimmäinen käsitys syntyy kuvateksteistä, mutta saattaa olla väärä. "Vitsi" on tosiaan kehno ilmaisu.

[Erkki Nuutio]

Seppo Ilmari Kallion tekemä kotiseutukirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historiaa (Kangasalan asemaseudun omakotiyhdistys ry, 1995, 109 s.) esittelee varsin laajasti ja asiapitoisesti Kangasalan asemaseutua ja rautatieliikennettä. Lamminrahkan polttoturvetehtaasta kirja kertoo näin:

Lamminrahkan suo sijaitsee 1.5 kilometrin päässä Halimajärven eteläpäästä Aitolahteen päin.
Suo on kapeahko, vajaan kilometrin mittainen ja paikka paikoin erittäin upottava. Äkkikatsomalta se nykyisin vaikuttaa hyvinkin luonnontilaiselta. Huolellisempi tarkastelu osoittaa, ettei ihan näin olekaan. 
Suon kummastakin päästä lähtee viivasuorat, syvät ojat, jotka sitten jatkuvat luonnonojina, toinen Halimajärveen ja toinen Halimasjärveen. Lamminrahka toimii näin vedenjakajana, sillä Halimajärvi laskee Vesijärveen ja Halimasjärvi Näsijärveen.

Lamminrahkalla oli vuosisadan vaihteen aikoihin Finlaysonin polttoturvetehdas. Se oli ensimmäisiä yrityksiä polttoturpeen teolliseksi valmistamiseksi maassamme.
Puun hinta oli noussut 1890-luvulla ja siksi piti etsiä uusia polttoaineratkaisuja. Aloitteentekijä Finlaysonilla oli isännöitsijä Christian Bruun. Vatialan taloilta ostettiin 34 hehtaarin suuruinen Lamminkorven alue.
Laitoksen rakentaminen aloitettiin vuonna 1898 agronomi Johan Bäckströmin johdolla. Suon reunalle rakennettiin 35 metrin pituinen asuinrakennussadalle työntekijälle. Se oli jaettu miesten ja naisten osastoihin. Siinä oli myös keittiö ja toimisto. Lisäksi rakennettiin konehuone, tiilisavupiippu höyrykeskusta varten ja talli.

Suolta rakennettiin 1.5 km pituinen kapearaiteinen rata Olkahisiin. Sen päähän tehtiin kivilaituri.
Suon kuivattamiseksi kaivettiin mainitut, vielä näkyvät viemärit, jotka olivat 2 m syvät ja loivareunaiset.  Turvealue palstoitettiin 30 m leveisiin sarkoihin. Höyrykone sekä turvekone kuljetettiin suolle talvikelillä.  Turvekone oli kiskoilla liikkuva ja sitä käytettiin höyrykeskuksen tuottamalla sähköllä. Turve lapioitiin turvekuopista nostureihin. Nämä siirsivät sen koneeseen, josta turve tuli ulos tiilikiven kokoisina tiiviinä kappaleina. Valmiit turvebriketit kuljetettiin rillivaunuilla laivarantaan, josta ne edelleen vietiin proomuilla Finlaysonille. Täydet vaunut kulkivat alkuvauhdin saatuaan itsestään myötämaata rantaan. Korkeusero oli noin 25 m.  Tyhjät vaunut hinattiin hevosilla takaisin ylös Lamminrahkalle.

Tehdas oli toiminta-aikanaan melkoinen työllistäjä kangasalalaisille ja ympäristöpitäjäläisille, mutta se ei jäänyt pitkäaikaiseksi. Vuonna 1905 tehdasrakennukset paloivat ja koko toiminta osoittautui lopulta kannattamattomaksi. Joukko tamperelaisia teollisuusmiehiä osti laitteet ja alueen. Ennen I maailmansotaa toiminta päätti lopullisesti ja koneet kuljetettiin pois. Tulipalossa säilyneet rakennelmat purettiin. Lopun siivoustyön teki luonto niin. että vain hyvällä tahdolla voi kuvitella Lamminrahkalla olleen vilkasta elämää.

[Reino Kalliomäki]

On jotenkin sopivaa, että Riihimäellä oli Lopen tien lisäksi toinenkin, pari kilometriä pitkä  kapearaiteinen rata. Kartan olen nähnyt, mutta millään se ei löydy. Oheinen pitäjänkarttaote on vuodelta 1933, tarkistusmittaus on tehty 1937. Merkitsin siihen muistini mukaan päätepisteet keltaisilla  ympyröillä. Pääosan matkasta raide kulki radan vartta noudattavalla tiellä, kääntyi sitten oikealle jostakin kohtaa päättyen Valtakadun ja Kauppakadun risteyksen vaiheille. Olisiko kartta jollakin?
Riihimäki – Seuran julkaisusta no 4 (Ri 1870-1970)  lainaan sivulta 9 kuvan, jossa raide näkyy. En oikein osaa sijoittaa kuvaa, aurinkokin näyttäisi paistavan kuvaajan takaa. Toisenlaisenkin kuvan olen nähnyt. Ehkä paikalliset osaavat selventää asiaa?
Kuvatekstissä mainitaan keskimmäisen rakennuksen olevan Oy Teka Ab:n tehdas (teknokemia). Kuva on otettu ennen vuoden 1928 tulipaloa, jonka jälkeen Havi osti tehtaan. Kuulemani muistelut väittävät radalla kuljetetun hiekkaa rakennuskohteisiin. Kuvasta arvioiden raideleveys oli 60 cm. Rata on tuskin ollut montaa vuotta käytössä. Vetovoimana käytettiin hevosia. Kartassa tehdas on merkitty asianmukaisella merkillä.

[Reino Kalliomäki]

Nivan asemalta lähti eräs komeimmista hevosrautateistämme. Vai lähtikö?  Paikallinen perinnetieto kertoo, että kun karjalan rata tehtiin, siirtyivät kuljetukset Uukuniemeltä ja ympäröivältä Pyhäjärveltä Nivan asemalle. ”Siirtokuljetukset rannan ja Nivan aseman välillä olivat merkittävä työllistäjä ja tulolähde uukuniemeläisille hevosmiehille. Tätä yhteyttä kutsuttiinkin hevosrautatieksi.” Siis rautatie ilman kiskoja. Kuten ”rautakanava” ilman vettä? (Uukuniemi-info)
Vuosia on samoilla sivuilla ollut liitteenä oleva ilmoitus ”Laatokka”-lehdestä 18.08.1900 (kts liite). Kaarlo Tilander on tuttu Evo – Kailaniemi metsäradalta. Hän oli ammattilainen uudella alalla, ja nämä eivät olleet hänen ainoat kohteensa. Mitään muuta en ole radasta huomannut, mutta onhan karttojakin  yhä näkemättä.
Matkailijayhdistyksen karttakirjan 1909 painokseen olen merkinnyt numeroilla:
7     Nivan asema
6     Ristlahti   (”ranta”)
5     Ännikänniemi   (”Ainon” lähtöpaikka)
4     Uukuniemen kirkko
3     Kesälahden  kirkko
2     Laivaväylä Puhoksen kautta Orivedelle

1:20 000 topografinen karttaote Nivan aseman seudusta on vuodelta 1928
Viipurin läänin karttaote  on vuodelta 1923  (kartat MML)
Näissä kartoissa ei rataa näy, onhan ilmoituskin varhaisempi. Arvelen raiteen olleen maantien sivussa. Mikäli se on totta, löytyy vielä varmistuskin.  Liikutaan samoilla alueilla, joihin N. L. Arppe kaavaili varsin varhain Saimaa – Laatokka ratayhteyttä.

[Reino Kalliomäki]

Ilmoitus ja Nivan aseman seutu

[Reino Kalliomäki]

Viipurin Läänin kartasta 1923

[Reino Kalliomäki]

Varhainen kuva kapearaiteisen radan käytöstä teollisuudessamme on usein nähty kuva Nokialta. Silta Emäkosken yli, ja pohjoisrannan tehdasrakennuksia. Sillalla näkyy puukiskoinen rata. Yleensä vuosiluvuksi  mainitaan 1868. Kahden kirjan (Ekman 1928 ja v. Bonsdorff 1965) mukaan silta valmistui huhtikuussa 1871. Radan piti välittää etelärannalle rakenteilla olevan uuden hiomon, ja kuivaamon välistä liikennettä. Silta valmistui ensin, ja rataa käytettiin rakennusmateriaalien  kuljettamiseen. Yleiselle liikenteelle siltaa ei avattu, vaan maantien käyttäjät joutuivat edelleen  ylittämään virran lautalla.
Uusi hiomo saatiin täyteen käyttöön vasta 1872. Samana vuonna tehtiin puukiskoinen hevosrata etelärannalle, noin kilometrin pituinen. Eli se päättyi Lintuniemellä ylitettyään matkalla maantien heti lautan (proomin) kohdalla. ”Väkevät miehet nostivat tukit virrasta.” Mainitut kaksi rataa eivät olleet yhteydessä keskenään, ja ensin mainitun käyttövoimana olivat ihmiset.
Hevosraiteen  kunnon huononnuttua 25 vuotta myöhemmin, laati insinööri  K. Snellman suunnitelman puukiskoradan muuttamisesta yhteensopivaksi nyt jo tehtaalta asemalle johtavan radan (60 cm) kanssa.  Muutostyö valmistui  pari  vuotta myöhemmin,  ja tehtaan veturikin pääsi radalle.
Liitekuvat suunnitelmasta kertovat, millainen hevosraide oli. (Jamont River – yhtiön arkistosta). Mahdollisimman halvalla rantaan tehty puinen ”viritys”.  Puiset kiskot, kiskon päällä kulumista estämässä ”siima” (Kalle Nummi), paksu rautalanka, vai tavallisesti käytetty lattarauta ? Raideleveydeksi on piirretty 40 cm. Suunnitelma alkaa tehtaan sillan kohdalta, vaikka raakapuun pääteasema,  ”Plokiverstas”, näkyy kartassa äärimmäisenä vasemmalla. Sisäiset raiteet ovat ehkä olleet erilliset aseman linjasta tähän asti. Ainakin näkyy insinöörin halu loiventaa  15 metrin kaarresädettä sillalta etelärannan linjalle. Loivennustahan ei koskaan tehty. Ruotsinkielisessä kirjeessä hän mainitsee sisäisten raiteiden kuuluvan suunnitelmaan.
Suunnitelman kuvissa Snellman käytti muutoksissa punaista väriä. Värikopioon ei ollut mahdollisuutta, mutta asia ilmenee rauhallisessa tarkastelussa. Millimetripaperille tehty hevosraiteen kuva on harvinainen esimerkki varhaisesta rakennustavasta. Tekstissä Snellman toteaa koko puukiskoradan purkukuntoiseksi. Kun viimeiset veturit lähtivät Pietarsaareen 1972, tuli raide Lintuniemestä toimineeksi juuri li sata vuotta.
Varhainen kuva kapearaiteisen radan käytöstä teollisuudessamme on usein nähty kuva Nokialta. Silta Emäkosken yli, ja pohjoisrannan tehdasrakennuksia. Sillalla näkyy puukiskoinen rata. Yleensä vuosiluvuksi  mainitaan 1868. Kahden kirjan (Ekman 1928 ja v. Bonsdorff 1965) mukaan silta valmistui huhtikuussa 1871. Radan piti välittää etelärannalle rakenteilla olevan uuden hiomon, ja kuivaamon välistä liikennettä. Silta valmistui ensin, ja rataa käytettiin rakennusmateriaalien  kuljettamiseen. Yleiselle liikenteelle siltaa ei avattu, vaan maantien käyttäjät joutuivat edelleen  ylittämään virran lautalla.
Uusi hiomo saatiin täyteen käyttöön vasta 1872. Samana vuonna tehtiin puukiskoinen hevosrata etelärannalle, noin kilometrin pituinen. Eli se päättyi Lintuniemellä ylitettyään matkalla maantien heti lautan (proomin) kohdalla. ”Väkevät miehet nostivat tukit virrasta.” Mainitut kaksi rataa eivät olleet yhteydessä keskenään, ja ensin mainitun käyttövoimana olivat ihmiset.
Hevosraiteen  kunnon huononnuttua 25 vuotta myöhemmin, laati insinööri  K. Snellman suunnitelman puukiskoradan muuttamisesta yhteensopivaksi nyt jo tehtaalta asemalle johtavan radan (60 cm) kanssa.  Muutostyö valmistui  pari  vuotta myöhemmin,  ja tehtaan veturikin pääsi radalle.
Liitekuvat suunnitelmasta kertovat, millainen hevosraide oli. (Jamont River – yhtiön arkistosta). Mahdollisimman halvalla rantaan tehty puinen ”viritys”.  Puiset kiskot, kiskon päällä kulumista estämässä ”siima” (Kalle Nummi), paksu rautalanka, vai tavallisesti käytetty lattarauta ? Raideleveydeksi on piirretty 40 cm. Suunnitelma alkaa tehtaan sillan kohdalta, vaikka raakapuun pääteasema,  ”Plokiverstas”, näkyy kartassa äärimmäisenä vasemmalla. Sisäiset raiteet ovat ehkä olleet erilliset aseman linjasta tähän asti. Ainakin näkyy insinöörin halu loiventaa  15 metrin kaarresädettä sillalta etelärannan linjalle. Loivennustahan ei koskaan tehty. Ruotsinkielisessä kirjeessä hän mainitsee sisäisten raiteiden kuuluvan suunnitelmaan.
Suunnitelman kuvissa Snellman käytti muutoksissa punaista väriä. Värikopioon ei ollut mahdollisuutta, mutta asia ilmenee rauhallisessa tarkastelussa. Millimetripaperille tehty hevosraiteen kuva on harvinainen esimerkki varhaisesta rakennustavasta. Tekstissä Snellman toteaa koko puukiskoradan purkukuntoiseksi. Kun viimeiset veturit lähtivät Pietarsaareen 1972, tuli raide Lintuniemestä toimineeksi juuri li sata vuotta.

[Reino Kalliomäki]

Millimetripaperi oli tavallinen vielä  laskutikun aikaan, mutta vaatii kunnon resoluution. Muutoin ei saa selvää.

[Reino Kalliomäki]

Tässä varsinainen suunnitelma. Kaarresädemerkinnät "uutta" suunnitelmaa. Huomaa myös "kletterweiche"!

[Erkki Nuutio]

Hevosten käytöstä en ole varma, mutta kun Lempoisten kanavan rakennus aloitettiin uudelleen kesällä 1871, hankittiin sinne maa-ainesten siirtoa varten 15 kaatovaunua ja tehtiin noin 1.5 kilometrin pituinen kapearaiteinen rata Englannista hankituista kiskoista.
Lempoisten kanava vihittiin käyttöön 28.7.1873.  Kanava oli edellytys promukuljetuksille (ja käytännössä myös matkustajalaivoille) Hämeenlinnan ja Tampereen välillä.
Lähde: Turkka Myllykylä  Suomen kanavien historia (Otava, 1991, 303 s.) s. 154

[Reino Kalliomäki]

Kissakosken 1,1 km pitkä kanava muistuu mieleen vuosina 1831 – 1854 suoritetusta Puulaveden pinnan laskusta noin 2,5 metrillä. Puuha oli tavallista, tunnetaan noin 1500 projektia. (Epäonnistuneista mieleen ovat jääneet Sarsa/Kaivanto , Mobiliassa käydessä on mielenkiintoista kuvitella vesi kuivuneeseen uomaan. Höytiäisen ryöstäytyminen paransi hiekkarantaa Joensuun Noljakassa. Anopin äiti asui siellä lapsena: ”Siellä oli hyvä hiekkaranta.” No joo… ”Käytettiin pommikoneiden varalaskupaikkana.” Mitä !?)
Kissakoski toimii museona. Kissakoski Oy perustettiin 1907. Puuhiomo ja paperitehdas toimivat talvisotaan asti. Omistajaksi tuli Werla 1920, ja sitä kautta Kymin Oy 1922. Hevosraide kulki kanavan  penkereellä. Sisällä on jäljellä raidetta (600 mm), pieni kääntöpöytä, ja sille sopiva vaunu. Erikoisen mallinen jarruvipu on GT-varuste: Sillä voi pysäyttää vaunun kääntöpöydälle, ja näppärästi samalla ryhtyä kääntämään.
Vesivoimalan  toiminta jatkui. Laitokseen kiinnitettiin huomiota sotavuosina päämajakaupungin sähkön tuottajana.
Kaksi liitettä v. 1984

[Reino Kalliomäki]

Alholman sahan (Schauman) ”uudenaikaisesta” kuljetusjärjestelmästä on kuva kirjassa ”Trade and Industry of Finland” (Simelius, Hki 1921 -22). Noin vuonna 1900 uudistetun sahan mainitaan tuottavan 12000 std lautatavaraa vientiin vuonna  1921. ” Saha on lähellä satamaa. Uudenaikaisten järjestelyjen takia voidaan puu lastata suoraan rautatievaunuun, joka voidaan puolestaan purkaa höyrylaivan kohdalla.” Kolmas kuva näyttää laiturin, joka ei taida olla vuoden 1923 raidekaaviossa   http://vaunut.org/kuva/87877?liikp1=42   kumpikaan isoista laitureista. Kaavio ei näytä kapearaiteista rataa, vaikka muissa kohteissa kyllä. Kuljetettiinko puutavara  tehtaan pienellä höyryveturilla, ja leveäraiteisilla vaunuilla? Ennen veturia hevosilla?
Kapean raiteen leveys oli 900 cm. Kuvassa ”junakohtauksen” tyhjä vaunu seisoo sivuraiteella, vaihde erottuu lumesta huolimatta. Äärimmäisenä   vasemmalla näkyy leveän vaihteen asettimia. Keskimmäisessä kuvassa näkyy kolmikiskoraide, ja saharakennus taustalla. Täältä tarvittaisiin lisätietoa!
Mitä tarkoittaa raidekaavion teksti Alholman sataman alapuolella? "Buff & Alh ...

[Robert Sand]

Tähän minulla ei ole mitään lisättävää mutta yksi kysymys minulla on. Oletko varma siitä kaperaiteisen radan raideleveydestä? Ainakin myöhemmin oli 600mm rataverkko alueella niin onko se raide joka kuvassa näkyy sittenkin 600mm vai onko tosiaan jossain siellä ollut myös 900mm rata?

[Reino Kalliomäki]

Alholman saha oli samalla alueella kuin satamakin. Vesialue erottaa sen uudemmasta raiteistosta, jonne vietiin Nokian veturitkin. Se oli 600 mm:n levyinen. Siitä on kuvia, kartta, päivätilanne kesältä 1974. Sain kylmän suihkun, kun liikenteen loppumisen jälkeen romuvetureita lastattiin vaunuun: Jostain tuotiin pari-kolme tuntematonta Move ykköstä! Liitekuvaan toivon siis kommentteja!
Lautatarhan raiteiden raideleves perustuu raidejäännöksen mittaamiseen 1974. Oletin raiteen olevan osa entistä järjestelmää. Kolmikiskoraiteen kuvasta laskettuna sain 91 - 92cm. Teen joskus kuvasarjan tai pienen jutun.

[Esa Niemelä]

Mitä tarkoittaa raidekaavion teksti Alholman sataman alapuolella? "Buff & Alh ...

Suurentamalla tulin tällaiseen tulokseen:

Buff. & Alh. hamnbr.
Alh. sat.lait.puskuri.

Tuo viimeinen sana on epäselvä. Mutta jos Buff. on yhtä kuin buffert (=puskuri), niin suomenkielisessä tekstissä puskuri olisi siis hyvä arvaus... Nykyään ehkä raidepuskin? 

Buffert & Alh. hamnbrygga(n)
Alh. satamalaituri (&) puskuri

[Reino Kalliomäki]

Kiitos, Esa, tarkkasilmäisestä tulkinnasta! En ole löytänyt vastaavaa Vorgin raidekaavioista. Vain yhden lauseen kommentin ”Mercators Jännvägs Handbok” kirjasesta (1908):  ”Lokaltransport enligt hamnbanereglerna och säskilda föreskrifter.” Paikallinen liikenne satamaratasääntöjen ja erityisten määräysten mukaisesti.
Satamaratasäännöt vaikuttavat olevan yleisiä, niitä määrätään noudatettavaksi useilla ”kuivan maan” pistoraiteillakin. Varsinaiset paikalliset olot piiloutuvat noihin ”erityisiin ohjeisiin”. Ehkä niissä mainitaan hevonenkin?
Selatessani museoiden arkistokuvia törmäsin Verlan hevoskiertoon, jyrkimmällä rantapenkereellä. Se tietysti moninkertaistaa hevosen voiman (20x?). Radoilla varmaan harvinainen. 1950-luvulla näin pikkutilan riihen koneistuksen väpättävän hevoskierron voimalla.
Savotoilla oli tapana jäädyttää talviteiden ”raiteita”.  Hyvä tien linjaus, ja jäädytys lisäsi hevosen kuormaa jopa 50%. Kyseessä ei siis ole ”jäätie”. Isäni oli n. 14-vuotiaana 30-luvulla ajamassa paperitehtaan pienen savotan vesirekeä. Reessä oli iso puinen tynnyri, josta norotettiin vettä jalasuriin iltaisin. Oliko rekien ”jalasleveys” jotenkin standardi? Tässä liipataan läheltä ratatekniikkaa. Matkaa oli kymmenisen kilometriä, vain puolet metsässä. Maantietä ei jäädytetty, mutta ei aurattukaan.
Ja vielä: Tampereen kuvissa on myös ”Mossin huvila”

[Reino Kalliomäki]

Tullessani Keravalaiseksi 1977 hankin neljä peruskarttaa tutustuakseni seutuun. Kartat ovat vuoden 1969 painosta (MMH). Sen valokopioille ryhdyin merkitsemään  Martinkylän kalkkilouhokselta Talman soraraiteelle kulkeneen rillitien reittiä. Monet nimetömiksi unohtuneet paikalliset anoivat vihjeitä.  Alku-, ja loppupiste olivat selviä.  Pian selvisi, ettei lyhin, ja nousuiltaan helpoin reitti todellakaan pitänyt paikkaansa. Merkittäviä olivat muut syyt, kuten maaomistus.
Ab  Savio Cementfabrik oli Suomen ensimmäinen sementtitehdas. Perustaja oli H. Brummer, jolla oli toiminnassa jo höyrysaha. Tehdas toimi 1869 – 1894, tehden välillä konkurssin 1885. Monet yritykset jatkoivat tiloissa kukin vähän aikaa, kunnes kumitehdas tuli. Sementtitehtaan 2-kerroksinen tiilirakennus oli kumitehtaan rakennusryhmän pohjoislaidalla. Se purettiin 1957. Uunit jo aikaisemmin.
Saviolla on täytynyt olla sivuraide vaunujen purkamista varten. Hevosraide päättyi liitekartassa ykkösellä merkittyyn sorakuoppaan. Siellä oli yksi kalkkiuuni,  Saviolla kolme. Rillitie tuli sorakuopan ympäristön tasolla korkeille purkauslaitureille (kertoja käytti monikkoa).  Täällä lastattiin leveäraiteiset vaunut. Liikennepaikan nimi oli Sand.  http://vaunut.org/kuva/128540     Radan raideleveyttä en tiedä. En myöskään käyttöaikaa. Ehkä Martinkylän asema perustettiin ensin (1887?).
1970-luvulla tästä varhaisesta hevosraiteesta näkyi yhä selviä jälkiä. Kartan sketsiin ei kannata uskoa sokeasti, tässä kuitenkin liitekartassa numeroituja huomioita 70-luvulta:
1)    Kalkkiteollisuuden jälkiä
2)   Ratapenkka, jolla kasvaa Sinivuokkoja Valkovuokkoympäristösssä. Kaivosten ympärillä metsä on  keväällä vuokoista sinisenään, tiheässä näkyy myös kukkivia Näsiöitä.
3)   Kahden (kesä)asunnon välissä näkyi huolitellussa nurmikossa siisti ratapenger
4)   Pellon reunassa penkka, samoin metsässä. Kaivettaessa löytyi kalkkikiveä. Kuva tästä metsiköstä. Suurelle peltoaukealle tultaessa pieni leikkaus metsässä. Merkitty vanhemmissa kartoissa
5)   Peltoaukealla raiteen kulku näkyi pintaan nousseista valkoisista kivistä
6)   Isolta louhokselta alkaa suora ”penkka”. Erottui lähinnä sivuojista
7)   Vastakkaisella mäellä oleva kalkkijuonnetta seuraava tunnelimainen kaivanto on jännittävimmän näköinen. Sen yli menee mm. kapea ”holvisilta”. En tiedä, tuliko rata tänne.
Lähteinä :  Sipoon Historia II, Kotikaupunkini Kerava-julkaisut, monet juttuhetket muistajien kanssa, joista on syytä mainita Taisto Saarentaus, Yli-insinööri/MMH. Hänen lapsuudenkotinsa oli ”valtion kuopan” reunalla Talmassa. Niin, koska Kerava perustettiin 1924, on Savion Sementtitehdas Tuusulan historiaa, rillitie taas Sipoon.
Kuvan teksti unohtui: Antsa tarkastelee penkasta kaivettua kiveä. Kartassa lähellä numeroa 4, kuusisymbolin paikkeilla. Nykyisin kohdalla on talo.

[Reino Kalliomäki]

Ehkä selvimmät jäljet radasta ovat pieni leikkaus metsän reunassa ennen Byändan peltoaukeaa, ja penkka lähellä suurinta louhosta. Seuraavaksi suurin louhos on osittain täynnä vettä, jota läheinen marjatila käytti kasteluvetenä  noin 50 vuotta sitten.  Erikoisen jännä on suonta louhittaessa syntynyt kapeahko "holvisilta" (liitekuvassa). Paikalla en nähnyt jälkiä rillitiestä, mutta tämänkin kaivoksen kivimäärä on valtava.

[Eljas Pölhö]

Onkohan tällä sahan radalla käytetty hevosta vai miesvoimaa? Rajasin tahallani viereisen aseman pois, jotta pitäisi syventyä miettimään, että missä? Asemasta ja sillasta on vaunut orgissa paljon kuvia, mutta onko kukaan tutkinut tätä rataa? Minä en, kävin tällä paikkakunnalla 20.7.1971, mutta vierailin vain tiilitehtaalla (tästä n. 1,5 km suoraan pohjoiseen). Se oli purettu enkä ottanut paikasta kuvaa, mikä on alkanut harmittaa, mutta silloin silloin kuvattiin filmille eikä muistikortille, joten ihan kaikkia pusikoita ei viitsinyt kuvata. Ainoat kirjalliset merkintä tästä sahasta, mitkä muistan nähneeni, ovat Resiina-lehden painetussa rataosan liikennepaikkaluettelossa ja Radan varrella kirjassa (mikä antaa väärän kuvan radan suunnasta). Resiinan nettiversiossa linjavaihdetta ei ole. Paikkakunnalla oli myös toinen pienempi saha. Mahtaako kukaan tietää paikallishistorioita, joissa näistä olisi tietoja. Kyläkunnan nettisivuilla on ainoastaan mainittu, että paikkakunnalla oli tiilitehdas ja sahoja.