hevosvetoiset radat

[Ilkka Hovi]

Jänisjärven ranta - jänisjärven asema hevosrautatie puiden kuljetukseen 1928 marraskuu 23. Rata ilmeisesti purettiin kun Jänisjärven asemalta rakennettiin VR:n sivuraide Jänisjärven rantaa.

[Erkki Nuutio]

Muut tietävät minua enemmän, mutta Kausala-Leininselkä oli yksi. Sen Skandia-vaunu (ex. Spårvägs- och Omnibus Ab i En Medelstor Kuststad) lienee edelleen Minkiöllä.

[Mikko Heino]

Kuinka pitkä radan pitää olla ollakseen rautatie? Verlan käsipahvitehtaalla puut kulkivat kosken yläpuolelta tehtaalle rataa pitkin 100-200m mutta en muista oliko veto/työntövoima hevos- vai miesvoimainen. Ja paha kun mun moneen kertaan täällä kehuma lähdeteos "Uittomuistoja Mäntyharjun reitiltä" taitaa olla toisessa kodissa enkä pääse tarkistamaan miten kulki puu Mäntyharjulla Juolasveden ja Ylä- Rievelin välillä tuolla: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=80000&text=Koirakiven+uittoreitti&srs=EPSG%3A3067&y=6807356&x=479059&lang=fi
Se saattoi olla hevosvetoinen, mieskäyttöinen tai jopa kanava.

[Petri Sallinen]

Espoon Turvepehku Oy:n hevosvetoisesta radasta löytyy hyvä esitys Wikipediasta. 1980-luvulla radan jäänteitä näkyi selvästi monessa kohtaa maastossa. Vielä pari vuotta sitten maanrakennuspuuhissa maakerrosten alta kaivinkone saattoi nostaa vanhan vaunun rungon. Rata lähti vanhalta Kilon asemalta. Sen toinen pää oli suurinpiirtein Mankkaan vanhan kaatopaikan kohdalla, jossa nykyisin on golf-rata.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Kilon_turverata

[Eljas Pölhö]

Suomessa on ollut satoja ratoja, joissa hevonen on toiminut vetovoimana. Vain kolme (jos muistan oikein) on toiminut yleisessä henkilöliikenteessä ja pari muuta omistajan sisäisissä henkilökuljetuksissa. Suurin osa on ollut lyhyitä (sanotaan alle 1 km) mittaisia sahojen, tiilitehtaisen, turvesoiden ym teollisuuslaitosten kuljetuksia. Mielenkiintoisimpia lienevät ne, joilla pääradan pituus on ollut useampia kilometrejä, kuten Backaksella, Hyvinkäällä, Kalkkimaalla, Kilossa (ks ed viesti), Littoisilla, Lappilassa, Läsäkoskella, Nunnalahdella ja ties missä.

[Reino Kalliomäki]

Hevosvetoinen rata on helposti väheksyttävä juttu. Se onkin vaatimattomimmasta päästä kiskoliikennettä. Niiden suorittama työ on varmaan melkoinen. Ratkaisuun oli helppo mennä: Hevonen oli jo siinä.

Eräät kokeet antavat hevosen hetkelliseksi tehoksi 15 – 30 hv. (Tiede 4/2008, TM 13/2000). Jatkuva tehokin on ainakin 2 – 3 hv.  Vetovoima on kuitenkin tärkeämpi kuin teho.  T.Lonka arvioi kirjassaan ”Hevosten vetokyvyn arvioinnin mahdollisuuksista”, (Maatalouden tutkimuslaitos,  Hki 1946) vetovoiman olevan keskimäärin 54,5 % hevosen painosta, suunnilleen 220 – 430 kg. Hevosen kävelynopeudeksi hän arvioi 6,2 – 10,4 kmh.

RLR:llä käytettiin hevosta vaihtotöissä. Vanha hevosmies kertoi hevosen ymmärtäneen pinnistää lepokitkan voittamiseksi. Kuvia hevosvedosta olen nähnyt harvoin. Tavallisesti hevonen vetää kahta vaunua, ja ne on sikäli jäykästi kytketty, etteivät vaunut alamäessä laske jaloille. Hevosiin ei yleensä  investoitu, vaan ne palkattiin (mies+hevonen) lähiseudulta. Ainoa kuulemani tapaus, jossa käytettiin useampaa vetohevosta on Musta-Granitin radalta Hyvinkäällä. Tiukassa paikassa monivaljakko veti  jättimäistä kiveä taljaa käyttäen. Vetovoima saattoi siis olla esim: 6 x 2 x 300 = 3600 kg, eikä juurikaan adhesio-ongelmaa.  Tavallisen noin 10 tonnin kapearaidehöyryveturin vetovoima lasketaan ehkä puoleksi  tästä. Aivan pientä veturia saatettin moittia ”hiukan hevosta väkevämmäksi”.  Veturin nopeus on kuitenkin ylivoimainen.

Erityistapaus oli hevosraitiotie.  Turun historioissa mainitaan nopeudeksi noin 8 kmh, eli suunnilleen ”kaksinkertainen kävelynopeus”. Tavaran kuljetuksessa nopeus oli varmaan lähellä ajajan kävelynopeutta. Hevonen kulki kiskojen välissä, joissakin tapauksissa oli raiteen vieressä vetopolku. Ainakin Nokialla oli näin, - ilmeisesti 50 cm:n raideleveys olisi edellyttänyt sievästi askeltavaa hevosta. Kärkistensuolla Harvialassa oli kuulemani mukaan vetopolku – painavat tukkikuormat ilman jarruja. Onnettomuuksiakin kerrotaan sattuneen,  Evon metsäradalla hevonen putosi korkealta tukkisillalta, ”nostolta”.

Vetovoiman lajin ratkaisi kuitenkin talous. Siitä on useita tutkimuksia. Edullisuus voitiin laskea siitä mitä kuljetetaan, kuinka paljon, miten kauas,  onko toiminta jatkuvaa, jne. Aiheesta on varsin tieteellisen tuntuisia julkaisuja. Keskustelupastalla ” Kapearaiteisten ratojen tietoja 1922 – 25” antaa jotakin osviittaa hevoskäytön laajuudesta. Eljas on oikeassa, paljon niitä oli. Jotkut kovin vaatimattomia ja lyhytaikaisia.
Liitekuvan ottaja  sekä paikka tuntematon. Kuvan  laadusta arvioiden 1930-luvulta.

[Jimi Lappalainen]

Ainoa kuulemani tapaus, jossa käytettiin useampaa vetohevosta on Musta-Granitin radalta Hyvinkäällä. Tiukassa paikassa monivaljakko veti  jättimäistä kiveä taljaa käyttäen.

Onkohan tässä nyt kyse Hyyppärän radasta?

[Reino Kalliomäki]

Kyse on Hyyppärän radasta. Kiertelin siellä Tervakoskella asuessani . Yhtiö on yhä olemassa! Vanhoissa papereissa rataa kutsutaan sillä nimellä, nykyään tunnetaan taas Hyyppäränä. Liitän oheen vanhan valokuvan kopion, ja osasuurennoksen, josta helposti erottaa tällä kertaa neljä (!) lokin vaijeria. Kuvaa tulkitsi eräs vanha kivimies:"Stockmannin tavaratalon perustuskivi. Kesällä 1925, lähellä kolmostietä (1975). Kiven vieminen Rauhamäkeen kesti 2 työpäivää, melkein. Ylämäessä lokin kanssa. Yksityiset hevoset. Hevosmiehet vasemmalta: Aukusti Latva,  Eloranta ja Laiho (näkyy vähän). Pienpalstalaisia Kytäjältä. Vakituisia hevosmiehiä".
Vuonna 1925 käytössä ollut louhos on alueen pohjoisosassa. Paikalla käydessä hirvittää mäen jyrkkyys. Jarrumies seisoi takana jarrukangella (irrallinen seiväs, vaikutti taka-akseliin), ja joutui hyppäämään kyydistä vauhdin kasvaessa. Sitten kivi piti usein lastata alakaarteessa uudelleen. Lokin käyttö oli työläämpää. Mäki on ihan kamalan jyrkkä. Peruskartasta arvioiden luokkaa 4 %, monet mäet alueella liki kaksi kertaa jyrkempiä.

[Reino Kalliomäki]

Kirjoitin edellisen mökillä. Nyt selattuani papereita mielestäni paras sketsi vaunun jarrusta on liitteenä. Sketsin piirsi eräs haastateltava (Toivo Usmi). Harmi,ettei ole nauhalla.
Hänen kertomansa mukaan vaunut olivat omatekoisia. Varmaankin, koska aina vähän päästä sepän piti niitä ( sekä kiskoja) oikoa. "Jarrukengät" seppä teki kevyestä kiskosta, "rillikiskosta". Vain "jarrukangen" asento on alempana, kuin muiden kertojien muistelemana. Mahdollisesti joskus käytettiin puista kankea.
Hevosvetoaihe ei ollut alkuperäinen kiinnostukseni aihe, vaan radan höyryveturit. Ensimmäisen kerrotaan olleen pystykattilainen! En ole nähnyt kuvaa, mutta muistellaan sellaisen oleen jossakin sanomalehdessä.
(Mustagranit/Hyyppärä haastattelusta 1976)

[Jimi Lappalainen]

Tässä ainoa maininta mitä olen löytänyt Hyyppärän radasta: http://vaunut.org/kuva/52081

[Pauli Ruonala]

Paikallislehti Hyvinkään Erikois-Uutiset julisti 1977 kirjoituskilpailun, jonka tuloksista julkaistiin kirja "Juuret Hyvinkäällä"; toim. Harkoma-Laine, Riitta; kust. Medialehdet Oy 1978. Eräät kirjoittajat muistelivat Hyyppärän rataa. Radan rakentanut kiviliike muutti paikalle vuonna 1921. Alkuvuosina tuotteet vietiin asemalle hevoskärryillä. Veturista muistetaan, että se olisi ollut saksalaisvalmisteinen ja siinä oli pystykattila. Vanhetessaan se jäi talliin seisomaan ja tuli vähitellen romutetuksi. Tiettävästi veturista tai junasta ei ole säilynyt valokuvaa. Kirjassa on kuva hevosesta vetämässä kivillä lastattua vaunua.
Kirjassa on mainittu myös toinen hyvinkääläinen hevosvetoinen rata, joka kuului Villatehtaalle. Villatehtaalle tuotiin raaka-ainetta junavaunuissa Venäjältä, vaunut purettiin Rääkänpäässä ja tavarat kuljetettiin rataa pitkin tehtaalle. Rääkänpää oli nykyisen samannimisen asuinalueen kohdalla radan varressa, siellä kauppiaille vaunulasteittain tuleva tavara purettiin vaunuista ja vietiin hevoskyydillä varastoon. Rata korvattiin myöhemmin leveäraiteisella sivuradalla.

[Pekka Porkkakoski]

Veturista muistetaan, että se olisi ollut saksalaisvalmisteinen ja siinä oli pystykattila. Vanhetessaan se jäi talliin seisomaan ja tuli vähitellen romutetuksi.

Ensimmäinen veturi oli omatekoinen, jonka rakensi kuljettaja Kustaa Silén (1884-1938). Se oli kolmiakselinen höyrytankkiveturi, ja se oli käytössä 1906-1919. Halkovarastot olivat pannun vieressä ja veden täyttö oli piipun vieressä. Ruskea veturi jaksoi vetää 3-4 vaunua. Käyttövoima tuli 3. pyöräkertaan. Veturi oli liian kiikkerä ja sen vuoksi se korvattiin toisella.

Toinen veturi oli ehkä jonkin Saksalaisen valmistama. Se kunnostettiin jostain vanhasta veturista ja koottiin Hyvinkäällä. Se oli käytössä noin vuosina 1919-1928, jonka jälkeen se hylättiin rikkoutumisen takia. Veturi oli musta ja jaksoi vetää 6 vaunua. Siinä ei ollut etu- eikä takaikkunoita.

Hyyppärässä oli höyrykraana, raideleveys noin 1700-2000 mm, puinen hytti. Se oli vaijerikäyttöinen, puomi terästä. Ilmeisesti pannu otettiin ensimmäisestä veturista.

Radan veturitalli oli Hyyppärässä, samoin paja. Kiskotus oli 6,5 ja 10,0 kg/m

Toiminta loppui ilmeisesti vuonna 1958.

[Pekka Porkkakoski]

Villatehtaalle tuotiin raaka-ainetta junavaunuissa Venäjältä, vaunut purettiin Rääkänpäässä ja tavarat kuljetettiin rataa pitkin tehtaalle. Rääkänpää oli nykyisen samannimisen asuinalueen kohdalla radan varressa, siellä kauppiaille vaunulasteittain tuleva tavara purettiin vaunuista ja vietiin hevoskyydillä varastoon. Rata korvattiin myöhemmin leveäraiteisella sivuradalla.

Leveäraiteinen rata valmistui 1933 (noin 300 m).

Kiskotus 4,5 kg/m. Raideleveys 750 mm.

Vaihteet olivat jalalla potkaistavaa mallia.

2-aks lavettivaunuja polttopuiden kuljetukseen ja koppivaunuja. Polttopuut lastattiin poikittain vaunuun ja päädyt tuettiin laudoilla.

http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=3438&imgres=lres
http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=15523&imgres=lres
http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=11505&imgres=lres - yläoikealla vaihde ja rata Rääkänpäähän. Vaihde johtaa topsimakasiiniin (vasen) ja lämpövoimalaan (suora) Torikadun/Kankurinkadun liikenneympyrän paikkeilla.

[Reino Kalliomäki]

Kiitos kommenteista, Pauli ja Pekka! Otin Hyyppärän radan esille, koska sen tiedot ovat kovin ristiriitaisia: Rakennusvuosi, raidelevys, veturien määrä... Kiinnostavaa lukea tuo Paulin vihjaama kirja, mitä sanotaan, onko tuttuja kertojia.
Hevosvetoon palatakseni unohdin kertoa , että tosi tiukassa paikassa hevoset pantiin vetämään alamäkeen, ts. vastakkaiseensuuntaan, kuin kulkusuunta! "Lokin" käyttö mahdollisti tämänkin.
Eräs haastateltava kertoi vetureista saman, kuin Pekan kommentissa. Lisäksi, että polttopuut olivat hytin molemmilla sivuilla. Veturitallin perustuksen näin, mutta siellä ei enää ollut jäljellä veturin runkoa, kuten hän muisteli.
"Virallisissa" lähteissä yksityisratojen tarkastajan tiedoissa raideleveys on 1 metri, RH:n sotilastoimisto antaa 75 cm. Liitteenä oleva kuvani (1975) sanoo, että 75 cm. Mutta ehkä "työraiteiden" leveys oli eri, kuin radan? Vai olivatko veturit eri raideleveyttä, ja muutos tehtiin sen takia?

[Reino Kalliomäki]

Näillä sivuillahan on jo ollutkin kuva SA-hevosvedosta.  http://vaunut.org/kuva/103719  , kiitos Jonit! En tunne aluetta tarkasti, mutta olen lukenut/nähnyt kuvia eri tapauksista. Pääasiassa kai hevosta käytettiin kiskottomilla teillä.
Muistelen rehun olleen tärkeä, ellei tärkein kuljetettava Kuusamon tiellä. Silti hevoset "söivät tallista seiniä".
Alfred B. Gottwadt kirjassaan "Heeresfeldbahnen" (1986) antaa käsityksen , että hevosen tärkein rooli oli kuitenkin jatkokuljetus. En rohkene nyt tarkoin kommentoida, kun en löytänyt sivua, kuinka paljon hevosia saksalaiset menettivät 1941 - 1944. Luku teki vaikutuksen: En ollut ikimaailmassa voinut kuvitella hevosia ylipäätään olevan niin paljon!

[Reino Kalliomäki]

Harvialan Kärkistensuon hevosvetoisesta radasta on jo kartta näillä sivuilla:   http://vaunut.org/kuva/108574?t=Harviala&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen

[Reino Kalliomäki]

Tikkurilan Jokiniemen ( Ånäsin)  maatalouskoelaitoksen rata. Hevosvetoinen. Rillirata. Viimeksi bongattu ortokuvasta. Mihin sijoittaa?
Rilliradan määritelmä Wikipediassa: ”kapearaiteisen rautatien kevyin muoto”.    Yleisesti  käytetyistä kiskoista kevyin painoi vain 4,5 kg/m. Sitä käytettiin yleensä ihmisvoimalla pelaavissa lyhyissä raiteissa. Toki paljon hevosvetoisilla linjoilla , ja mm. Välimäen kaivosradalla höyryvedollakin. Veturi ei työkunnossa painanut kuutta tonnia, ja oli kolmeakselinen. En tiedä, mutta arvelen vaikeuksiakin olleen. Veturi saattoi usein olla ponnissa.  Rillitie oli katu, kts. liitekartta vuodelta 1980. Toinen liite antaa tavanomaisia kiskomittoja. ”Rakentajain Kalenteri” 1956 (rak.mestarit).
1909 perustettin  ”Suomen maanviljelystaloudellinen koelaitos” . Yhdeksästä osastosta yksi oli Jokioisissa, toinen Piikkiössä, kolmas Helsingissä, ja loput Jokiniemessä.  Joka osastoa johti professori.   Tilan pinta-ala oli 96 ha, josta viljeltyä savimultamaata 42 ha, hiekkamultamaata 4,3 ha, turvemaata 4 ha ja laidunmaata 8 ha. Edellinen antaakin jo vinkin radan pääasialliseen tarkoitukseen:  maanparannus.  Tallissa oli vuoden 1938 ”Ison Tietosanakirjan” mukaan 6 hevosta. Pääraiteen pituus Hiekkaharjuun oli noin 1,5   km.  Vuoden 1938 topografikartassa rataa ei näy, mutta vuoden 1950 ilmakuvassa näkyy Hakkilan radan varteen menevä päätalolta tuleva lyhyt raide. Sitä ei enää näy vuoden 1964 ilmakuvassa, vaan näkyy edelleen VR:n pistoraide. Siirtokuormaus tapahtui siis siellä.
Ennen tätä ”maatalousrataa” oli Lielahden kartanon (mallitilan)  rata Tampereella  ( siellä tehtiin paljon maanparannusta, savimultamaahan ajettiin hiekkaa ja turvetta). (”Näköala Vainiolta” Randell,S. 1997)
Pave Saarinen, Rillite:   http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,3681.msg22275.html#msg22275
Jouni Halinen, Junabongausta ortokuvista:   http://kartta.hel.fi/link/2XokSY   
Katukartta 1980 (HPY) ja kiskopainot.

[Erkki Nuutio]

Koska tietosanakirjaan laittamisesta voi arvella, että kiskotaulukoiden vastustusmomentin (ja neliömomentin) ymmärtäminen on lähes yleissivistystä, kerrataan tämä asia tässä.
Ei pääse sitten omilla piha- ja pienoisradoilla tulemaan vahinkoja kiskokoon virheellisen valinnan seurauksena.

Lujuutta ja jäykkyyttä tarvitaan vastustamaan pyörän kiskoon kohdistamasta pystyvoimasta aiheutuvaa taivutusmomenttia ja -jännitystä, koska kuormituspisteestä tukipisteisiin (viereisiin ratapölkkyihin) on useimmiten etäisyyttä (momenttivartta).
Kisko taipuu tämän johdosta keskikorkeutensa vaiheilla sijaitsevan neutraalitason suhteen ja kosketuskohtaan (yläpintaan) syntyy puristus- ja kiskon jalkaan vetojännitys.
Kisko myös taipuu.

Taipumaa ei saa tulla liikaa (enintään ehkä 1/(200...500) osa tukivälistä, pölkkyvälistä).
Tätä varten ilmoitetaan jäykkyyssuure, neliömomentti.  Sitä tavataan merkitä kirjaimella I. 
Sen yksikkö on esimerkiksi cm neljänteen potenssiin. Esimerkin vuoksi, yksinkertaiselle suorakaiteiselle poikkileikkaukselle se on bxhxhxh/12, jossa b=leveys ja h=korkeus (x=kertomerkki).

Taivutusjännitystäkään ei saa tulla liikaa (enintään ehkä korkeintaan puolet myötäämiseen johtavasta määrästä). Tätä varten ilmoitetaan ns. vastustusmomentti (nykynimitys yleensä taivutusvastus), jota tavataan merkitä kirjaimella W. Sen yksikkö on esimerkiksi cm kolmanteen potenssiin. Edellisen esimerkin suorakaiteiselle poikkileikkaukselle se on bxhxh/6 .

Kiskojen poikkileikkauksille on I:n ja W:n laskeminen hiukkasen työläämpää, mutta kyllä se aikanaan onnistui suunnittelijalta laskutikullakin.

Jos joku innostui ylläolleesta suunnattomasti ja valitsi opintojensa suunnan näin heränneenä, viittaan parhaasen tähänastiseen suomenkieliseen lujuusopin kirjaan, joka on varsin käytännöllinenkin (kirjoittaja mitoitti mm. VL:n koulutus- ja hävittäjäkoneet, vanerilaskutkin siis ovat mukana):
Arvo Ylinen: Kimmo- ja lujuusoppi I-II (WSOY, 1948)

Hevosrautateitä pitkin pääsemme näin pitkällekin!

[Reino Kalliomäki]

Useat veturiradat ovat aluksi olleet hevosvetoisia, näin myös Karhulan rautatie. Kirjassa "William Ruth" Karhula 50-v. (Frenckell 1924) P.H. Norrmén  kirjoittaa sivulla 165: "Tehtailla näihin aikoihin suoritetuista suurista töistä mainittakoon kapearaiteinen rautatie, joka 1891 vuoden kuluessa 400.000 mk:n kustannuksin rakennettiin  Karhulasta Korkeakosken kautta Kymin asemalle, ja aikaansai tuntuvan tehtaan yhdysliikenneolojen parannuksen." En ole aikaisemmin tätä  pannut merkille. Koska ensimmäinen tunnettu veturi hankittiin 1897, täytynee olettaa hevosvetoa käytetyn.
Kirja kertoo Kymijoen uitosta enemmän kuin Karhulan tehtaista.

[Reino Kalliomäki]

Liitteenä olevan kartan nähdessäni tiesin:  Täällä on käytävä! Reposaaren saha oli 1900-luvun alussa suurimpia sahalaitoksia maassamme. Tampereella se tunnettiin toisen (harmaan) tukkitien rakentamisesta Pispalan harjun yli. Silti liikenteellisesti se oli täysin vesikuljetuksista riippuvainen. Se perustettiin 1873, ja toiminta lakkasi 1974.
Iso saha ripoteltuna pitkin saaria. Yhteytenä tukkien varassa kulkeva rillitie. En ole lukenut, tai vanhoissa kuvissa nähnyt veturia. Kirjassa "Trade and Industry of Finland" (Simelius, 1921-22,Hki) on kuva rauhallisesti astelevasta "Kaura-ooppelista". Kolme vaunua perässä. Yleensä näkee vain kaksi. Raiteistossa ei tainnut juuri olla mäkiä.
1974 kävin paikalla etsimässä muistajia, mutta reissu oli vesiperä. Rakennuksiin oltiin ajateltu sahateollisuusmuseota, mutta tuhopolttaja torppasi suunnitelman. Rillitiet olivat tyypillisiä sahoilla. Täältä kaikki oli siivottu pois. Loppusiivousajoneuvo vaan oli niin hieno, etten malta olla liittämättä siitäkin kuvaa, vaikkakin kumipyöräinen.

[Reino Kalliomäki]

Sattumalta törmäsin karttaan hevosvetoisesta turveradasta: Lamminrahka - Olkahistenlahti, artikkeli Resiinassa 1976/1. Enpä uskonut tätä näkeväni. Merkitty oikein kapealla "ratakatkoviivalla".  (Aitolahti -
 Kangasala as.)   http://timomeriluoto.kapsi.fi/KARTAT/Teemakartat/%C2%B4%C2%B4Suomen%20Vapaussota%C2%B4%C2%B4%201925:%20Tampere%201918.jpg

[Erkki Nuutio]

Olkahistenlahti on Aitolahden pohjassa, eteläisin sen pienemmistä lahdista.
Hyvin asiallinen kartta. Esittää jopa talvitiet järvenselkien poikki.
Varhainen Tampereen lähestymis- ja ympäristötiestö näkyy mainiosti, esimerkkinä Lempäälän tie ennen Lempääläntietä. Oli aihetta kiittää rautateitä, jos aikoi matkustaa kauemmaksi.

[Maija Raasakka]

Espoosta on aikanaan ollut hevosvetoinen kapearaiteinen rata myös Röylään, suunnilleen nykyistä Röyläntien linjausta pitkin. Käsittääkseni se tehtiin alun perin veturikäyttöön, mutta ei kestänyt veturien painoa, joten siirryttiin hevosiin.

[Reino Kalliomäki]

Vuoden 1883 kartassa Nokian paperitehtaan kapearaiteiset radat jakautuvat kahteen osaan. Kuorimolta (plokiverstas) 50 cm:n puukiskoinen raide johtaa kosken yläpuolelle , Lintuniemen puuvarastoon. Toinen raiteisto yhdistää tehtaan rakennuksia. Ehkä ne olivat eri raideleveyttä, koska yhteyttä ei ollut.
Lintuniemen raiteen uusimissuunnitelma oikeille kiskoille, ja 60 cm:n raideleveydelle on päivätty vuonna 1898. Perimätieto kertoo liikenteessä käytetyn kolmea hevosta.  Rata tehtaalta asemalle tehtiin loppuvuodesta 1893, mutta veturi saatiin vasta heinäkuussa 1894. Suomen puunjalostusteollisuuden ensimmäinen ”pässi”. Sen jälkeen hevosia oli käytössä kaksi.  Kun toinen veturi hankittiin v. 1907, jäivät hevoset sillä erää eläkkeelle. 
Hevosen luonteesta ja oppimiskyvystä kirjoitetaan harvoin. Seuraavana lainaus K:J:Nummin kirjasesta ”Muistelmia Nokia Osakeyhtiön Toimintapiiristä” (Nokia Seura  2017), sivu 40 :
”Vanha kunnon komea Iisakki, toinen näistä hevosista on tallennettava muistioon. Sen vaiheet päättyivät hiukan toisista poikkeavalla tavalla. Kun se tuli nyt virkaheitoksi, ei tehtaan pehtoori ottanut sitä ulkopuoliseen ajoon, vaan määräsi sen lopetettavaksi. Mutta kerrottakoon nyt ensin sen edesottamuksia. Kun sillä nostettiin tehtaan montusta paperivaunu tasanteelle, pysähtyi se aina konttorin kohdalle, mistä Luutnantin (johtajan) huoneen ikkunaan oli esteetön näköala. Siihen se pysähtyi, piti siinä mielensä mukaisen paussin , kehoituksista se ei ottanut ollenkaan huomiota. Kovemmalta kurilta se tiesi näin aralla paikalla säästyvänsä…kerran hän (ajaja) roimasi ohjasperillä Iisakkia lautasille pari kertaa. Tämä vain höristi korviansa pääkonttorin ikkunaan, sieltä…sukelsi Luutnantin pää…Kimmastuneena miehet ohjasivat Iisakin radan sivuun, ja yhdessä työnsivät vaunun makasiiniin…Insinööri Wieselgren omisti suurikokoisen bernhardilaisen koiran , jonka koppi oli tien varressa siten, että ketju riitti koiran päästessä tielle. Iisakki pysähtyi aina tähän…toinen Iisakin ajaja oli koiraa kohtaan arka, hän pelkäsi sitä ja Iisakki havaitsi sen. Mies seisoi aisan päällä ja hoputti Iisakkia eteenpäin, mutta tämäkös vain nautti ajajansa pelosta ja koira aina murisi vierellä. ..(ajaja huusi) Piikoo, piikoo, tu  auttamaan…Mutta lopulta Iisakki mursi ennakkoluulot hevosenlihaa kohtaan tykkänään…seuraavina päivinä Iisakki kärisi lihapullina jokaisessa kodissa Koskenpartaalla..”
Iisakista ei ole kuvaa, mutta veturista ”1” on (kuvapalvelu Siiri; haku ”juna”). Kirjasessa ajoitus ”1910-luvulla” lienee hiukan aikaisempi, kanavan (1911 – 1913) jälkeen junan takana ei enää ole samansuuntaista toista raidetta. Eli juna on valmiina lähtöön asemalle. Hevosten käytön tarina Nokialla ei pääty tähän, vaikka kuusikin veturia työskenteli yhtä aikaa, jäi silti jotain hevosillekin.

[Reino Kalliomäki]

Vuonna 1922 Helsingissä painettu kirja ”Wärtsilä Bruk” kertoo Värtsilä-yhtiön synnystä, mutta ei kerro monellakaan lauseella tehtaan pikku radoista. 1876 mainitaan tehdyn polttoturvekokeita, mitkä johtivat pari vuotta myöhemmin jatkuvaan käyttöön.  Tavallisen tiilikiven kokoiseksi lapiolla paloiteltu kuivattu turve kuljetettiin tehtaalle ”lähellä” sijaitsevalta suolta. Noin nelisen kilometriä Pälkjärvelle päin on suo nimeltä ”Rillinkisuo” 30-luvun kartassa. Olisiko tämä suo kyseessä? Vuoden 1885 kartassa rata lähtee siihen suuntaan.  Varmaa mainintaa hevosraiteen tekovuodesta ei ole. Polttoainetta rautatehtaalla kului paljon, pääasiassa halkoja.
Vuoden 1885 kartassa on merkitty jokisatamaan johtava raide. Tehtaan tuotteet kuljetettiin pääasiassa Pietariin, useita siirtokuormauksia vaativalla vesitie/maantie-menetelmällä.  Karjalan radan valmistuminen
1894 käytännössä ratkaisi ongelman.
Raaka-aineina käytettiin järvimalmia (jota toivat mm Möhkön ruukin 2 höyrylaivaa proomuilla), Putilovin Wälimäen kaivoksen malmia (hankalan kuljetusketjun kautta), ja rautatien valmistuttua myös romua. Tehtaan sisällä oli  työntöraiteet. Hevosia on tarvinnut olla useita.
1920-luvulla hankittiin uusia koneita. Ivar Lindfors toimitti höyryveturin (O&K 8900/20) jonka raideleveys oli 750 mm. Täydellinen hevosvedon käyttö päättyi.
Liitteenä kaksi karttaa. Kaavasuunnitelmathan ovat mielikuvituksen tuotetta.  Tehtaiden rakennukset ja
varusteet todellisia. 1885 kartta on hevosvedon ajalta, uudempi läheltä vuotta 1920. Siinä näkyy VR.