Museojuna tasoristeysonnettomuudessa

[Jorma Toivonen]

10.06.2017 21:01:54
Jokioinen
raideliikenneonnettomuus: keskisuuri
Museojuna ja henkilöauto kolaroivat Kiipuntiellä. Henkilövahinkoja ei tullut.

Tilannehuone.fi

[Marko Laine]

Lauantai-iltana 10.6. Jokioisilta Minkiölle palanneen tilausjunan kylkeen törmäsi henkilöauto. Junan kaksi viimeistä vaunua kärsi vaurioita ja henkilöauto vaurioitui pahoin. Onneksi henkilövahingoilta sentään selvittiin.

Tasoristeyskäyttäytyminen on vuosien kuluessa aina vain huonontunut ja tasoristeyksiin posotetaan vauhdilla oletuksella, ettei sieltä tänäänkään junaa tule. Tuttu tilanne monelta hiljaisemmalta rataosalta. Museorautatiellä tehdään tällä hetkellä radan kunnostustöitä ja työjunaliikennettä on lähes päivittäin. Myös tilausjunia ajetaan monena arkipäivänä.

Tällä kertaa selvittiin vähällä, mutta toivottavasti seuraavaa kertaa ei edes tule.

[Esko Ampio]

Totta tuo. Ja myös: ei tähän aikaan junaa tule. Sekä: Jos klo on n.16 ja ylikäytävä aurinkoon nähden sopivassa kulmassa ja aurinko paistaa kuskin silmiin, junaa ei tule. Jos pimeällä, lumipyryssä, matkustajajunan perässä on vielä tavaravaunuja: ...jaaha, juna meni ja törmätään mustiin vaunuihin, vaikka varoituslaitos vielä hälyttäisikin. Näitä on nähty, VR:llä.

[Jani Kontiokoski]

Ikävä kuulla tuollaisesta. Toivottavasti ei kalustoon tullut pahoja vaurioita..

[Jimi Lappalainen]

Toivottavasti Minkiölle saataisiin varoituslaitos mahdollisimman pian.

[Marko Laine]

Varoituslaitos ei välttämättä tuo mitään autuutta, sillä nyt, kun tasoristeyksessä on vain tasoristeysmerkit, vastuu on aina autoilijalla. Jos tasoristeyksessä on varoituslaitos ja siihen tulee tekninen vika, siirtyy koko vastuu onnettomuuden sattuessa rautatien omistajalle. Varoituslaitos on myös taas yksi lisähuollettava ja ylläpidettävä vähäisillä resursseilla

[Jouni Halinen]

Hiukan lisätietoa    http://www.hameensanomat.fi/uutiset/kanta-hame/330311-iakas-autoilija-tormasi-museojunaan   

[Mauri Lagerstedt]

Jos tasoristeyksessä on varoituslaitos ja siihen tulee tekninen vika, siirtyy koko vastuu onnettomuuden sattuessa rautatien omistajalle.

Onko todella näin?

[Roope Prusila]

Jos tasoristeyksessä on varoituslaitos ja siihen tulee tekninen vika, siirtyy koko vastuu onnettomuuden sattuessa rautatien omistajalle.

Onko todella näin?

Väittäisin, että oli kyseessä sitten vartioitu tai vartioimaton tasoristeys, on vastuu autoilijalla. Ainakin autokoulussa opetettiin, että vartioituakin tasoristeystä on lähestyttävä siten, että saa auton tarvittaessa pysähtymään sillä varoituslaitteet voivat vikaantua eivätkä vikaantuessaan toimi kuten pitäisi.

[[Tunnus poistettu]]

Tähän nimenomaiseen tapaukseen kantaa ottamatta nostan esiin tieliikennelain 267/1981 7§:n

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267#L2P7

7 §
Esteetön kulku junalle. Rautatien ylittäminen

Junalle on annettava esteetön kulku. Junalla tarkoitetaan tässä pykälässä jokaista rautatiekiskoilla kulkevaa laitetta.

Rautatien tasoristeystä lähestyvän tienkäyttäjän on noudatettava erityistä varovaisuutta ja mahdollisista suojalaitteista huolimatta tarkkailtava, onko juna tulossa. Kuljettajan on tällöin käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa.

Rautatietä ei saa lähteä ylittämään, jos juna lähestyy taikka valo-opaste velvoittaa pysähtymään, erityinen ääniopaste kuuluu taikka puomi on alhaalla tai liikkuu. Tällöin on pysähdyttävä turvalliselle etäisyydelle radasta, ennen opastinta tai puomia. Kun rautatien saa ylittää, se on tehtävä viivyttelemättä.

[Matti Grönroos]

Tähän nimenomaiseen tapaukseen kantaa ottamatta nostan esiin tieliikennelain 267/1981 7§:n

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267#L2P7

7 §
Esteetön kulku junalle. Rautatien ylittäminen

Junalle on annettava esteetön kulku. Junalla tarkoitetaan tässä pykälässä jokaista rautatiekiskoilla kulkevaa laitetta.

Rautatien tasoristeystä lähestyvän tienkäyttäjän on noudatettava erityistä varovaisuutta ja mahdollisista suojalaitteista huolimatta tarkkailtava, onko juna tulossa. Kuljettajan on tällöin käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa.

Rautatietä ei saa lähteä ylittämään, jos juna lähestyy taikka valo-opaste velvoittaa pysähtymään, erityinen ääniopaste kuuluu taikka puomi on alhaalla tai liikkuu. Tällöin on pysähdyttävä turvalliselle etäisyydelle radasta, ennen opastinta tai puomia. Kun rautatien saa ylittää, se on tehtävä viivyttelemättä.

Juu paitsi, että et voi lukea lakia pykälä kerrallaan. Erityisesti tieliikennelaista on hyvä muistaa soveltamishierarkia:

1) Liikenteen ohjaaja
2) Hälytysajoneuvo
3) Liikennevalo
4) Muu liikenteen ohjauslaite
5) Liikennesääntö

Eli kun liikennevalo on toiminnassa, ei sovelleta samaa asiaa koskevaa liikennesääntöä.

Sen sijaan raideliikennevastuulaki tosiaankin asettaa radanpitäjälle korvausvelvoitteen, jos tasoristeysonnettomuus on aiheutunut viallisesta varoituslaitteesta. Kyseessä on ns. ankara vastuu eli voimassa riippumatta siitä, onko radanpitäjä ollut huolellinen vai ei. Sitten, jos toinen osapuoli on myötävaikuttanut onnettomuuteen, korvausosuuksia arvioidaan myötävaikutuksen suhteessa.

[[Tunnus poistettu]]

Tässäkään tapauksessa en siteeraa muuta kuin yksittäistä pykälää raideliikennevastuulaissa 113/1999:

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990113#P3

3 §
Korvausvelvollisuus

Raideliikenteen harjoittaja on velvollinen korvaamaan vahingon, joka on aiheutunut raidekulkuneuvon käyttämisestä raideliikenteeseen.

Jos raidekulkuneuvon omistaja on luovuttanut toiselle oikeuden käyttää raidekulkuneuvoa, omistaja, haltija ja se, joka on käyttänyt raidekulkuneuvoa raideliikenteeseen, vastaavat yhteisvastuullisesti 1 momentissa tarkoitetusta vahingosta.

Radanpitäjä on velvollinen korvaamaan vahingon, joka on aiheutunut raideliikenteeseen käytettävästä viallisesta tai puutteellisessa kunnossa olevasta väylästä, raiteesta tai laitteesta taikka virheestä raideliikenteen ohjauksessa.

[Arto Lopia]

Tälläsestä toimimattomasta varoituslaitoksesta ja onnettomuudesta on olemassa ennakkotapaus, jossa radanpitäjä tuomittiin syylliseksi. En pikaisella googletuksella juttua löytänyt, mutta muut voi yrittää etsiä

[Ari-Pekka Lanne]

Sälyttäisin toimimattoman varoituslaitoksen tilanteessa vastuuta myös veturinkuljettajalle. Juuri sitä vartenhan ylikäytävien turvallisuuslaitosten yhteydessä usein on laitoksen toimivuudesta kielivät rautatieopastimet. Vastaavasti puomillisen turvallisuuslaitoksen tilanteessa veturinkuljettajan luulisi ylikäytävää lähestyessään näkevän, ovatko puomit alhaalla. Junan pysähtymismatka ei tilanteessa riitä, mutta sen verran tarkkaavaisuutta ja älliä veturinkuljettajalla luulisi olevan, että huudattaisi viheltimiään. Tällä tavalla vaaratilanteeseen reagoimalla veturinkuljettaja luultavasti useimmissa tapauksissa estäisi läheltäpititilanteen etenemisen onnettomuudeksi asti.

[Teppo Niemi]

Sälyttäisin toimimattoman varoituslaitoksen tilanteessa vastuuta myös veturinkuljettajalle. Juuri sitä vartenhan ylikäytävien turvallisuuslaitosten yhteydessä usein on laitoksen toimivuudesta kielivät rautatieopastimet. Vastaavasti puomillisen turvallisuuslaitoksen tilanteessa veturinkuljettajan luulisi ylikäytävää lähestyessään näkevän, ovatko puomit alhaalla. Junan pysähtymismatka ei tilanteessa riitä, mutta sen verran tarkkaavaisuutta ja älliä veturinkuljettajalla luulisi olevan, että huudattaisi viheltimiään. Tällä tavalla vaaratilanteeseen reagoimalla veturinkuljettaja luultavasti useimmissa tapauksissa estäisi läheltäpititilanteen etenemisen onnettomuudeksi asti.

Kuinka monessa Liikenneviraston ylläpitämässä varoituslaitoksessa on veturinkuljettajalle tasoristeyksen varoituslaitoksessa kertovat opastimet. Entä yksityisraiteessa? Tarkoitan Suomea, en Ruotsia. Ja kuinka helppoa on veturista havaita puolipuomilaitoksen toimivuus?
Ja paljonko kuljettajalla on aikaa reagoida tilanteeseen.

[Ari-Pekka Lanne]

Kuinka monessa Liikenneviraston ylläpitämässä varoituslaitoksessa on veturinkuljettajalle tasoristeyksen varoituslaitoksessa kertovat opastimet.

Valitettavan harvassa. Esim. Kauttuan ympäristössä niitä oli parissa tasoristeyksessä, kuten Luvalahden (km 313+0075) ylikäytävässä.

Entä yksityisraiteessa?

Muuten ne tosiaan näyttävät valitettavasti painottuneen enemmän teollisuusraiteisiin; mikä ei silti tarkoita, että tämä olisi suotava asiaintila.

Tarkoitan Suomea, en Ruotsia.

Tässä asiassa voisi tosiaan olla aiheellista katsoa mallia Ruotsista.

Ja kuinka helppoa on veturista havaita puolipuomilaitoksen toimivuus?

Olosuhteista riippuen vaihtelevat. Kieltämättä harvemmin kovin kaksiset, mikä ei siltikään vapauta veturinkuljettajaa tähystämisvelvoitteestaan. Ajokokemuksen karttuessa ja puomeja säännöllisesti tarkkaillessa niiden asennon havaitsemiseen harjaantuu.

Ja paljonko kuljettajalla on aikaa reagoida tilanteeseen.

Riippuen junan Sn:stä ja etäisyydestä, jolta puomien ylhäälläolo voidaan havaita. Aikamääre voidaan laskea kaavalla t = s/v. Jos oletetaan havaitsemismatkaksi vaikkapa 250 m, pikajunalle tyypillinen 140 km/t tuottaa tulokseksi onnettoman kuusi sekuntia, tavarajunan vauhdilla 80 km/t vastaavasti jo yksitoista sekuntia. Noissa aikaikkunoissa ja sloteissa ei paavalinkirkkoja rakenneta, mutta viheltimiä käyttäen voi juuri ehtiä kiinnittämään autoilijoiden huomion ja siten estämään yhteentörmäyksen.

Parhaat mahdollisuudet onnettomuuden estämiseen turvallisuuslaitoksen vikaantumiseen reagoimalla olisivatkin juuri hidaskulkuisten kapsujunien kuljettajilla. □

[Nikolas Peippo]

Sälyttäisin toimimattoman varoituslaitoksen tilanteessa vastuuta myös veturinkuljettajalle.

Jooei. Jos liikenteenohjaus saa tasoristeykseltä vikatiedon, määrätään kuljettajaa ajamaan max 30km/h ja antamaan Juna tulee -vihellinopasteen. Tuon enempää on hankala vaatia vaikkapa 140km/h kulkevalta junalta.
Totta kai noita tulee katseltua ajellessa, mutta vastuuta ei mielestäni pitäisi siirtää millään tavalla kuljettajalle, koska tieliikennelaki on jo varsin yksiselitteinen tässä asiassa.

//edit: ohjeistetaan --> määrätään

[Ari-Pekka Lanne]

Ei maanteilläkään ole olemassa lakisääteistä yliajo-oikeutta, vaikka toinen tulisi eteen väistämisvelvollisuutensa laiminlyöden. Terve ja vastuullinen asenne vaatii kaiken tehtävissä olevan tekemistä onnettomuuden estämiseksi. Jos veturinkuljettajalla on mahdollisuus vaikuttaa havaitsemansa vaaratilanteen kehittymiseen kohti onnettomuutta, hän on osasyyllinen onnettomuuteen, jos jättää tuon mahdollisuuden hyödyntämättä; täysin riippumatta siitä, mitä tieliikennelaissa on säädetty.

[Teemu Sirkiä]

Kuinka monessa Liikenneviraston ylläpitämässä varoituslaitoksessa on veturinkuljettajalle tasoristeyksen varoituslaitoksessa kertovat opastimet. Entä yksityisraiteessa?

Tarkoitetaanko tässä tasoristeysopastinta? Niitä ei saa käyttää junakulkutieraiteilla tai raiteilla, jonka nopeus on yli 35 km/h. Täytyy kuitenkin muistaa, että tasoristeyksen toiminta voi olla kulkutien varmistumisen edellytys, jolloin pääopastin ei asetu aja-asentoon, mikäli tasoristeyslaitoksessa on kriittinen vika.

[Marko Laine]

Keskustelu on ajautunut varsin kauaksi otsikon aiheesta.

Viime lauantain tapausta ei olisi estänyt riittävä vihellys, turvalaite eikä liikennepeili. Auto oli pysähtyneenä asiallisesti kolme metriä ennen tasoristeystä ja päästi junan kulkemaan ensin vapaasti. Mutta sitten auto lähti inhimillisen virheen vuoksi liikkeelle ja törmäsi ohikulkevan junan neljänteen ja viidenteen vaunuun.

Tuossa edellisissä viesteissä on sanottu pariinkin kertaan, että eivätkö kuljettajat näe puomien asennoista toimivuutta. Tässä unohtuu ainakin se, että Suomessa on paljon valo- ja äänivaroituslaitoksia, joissa ei ole puomeja. Kuljettaja ei välttämättä näe, vilkkuuko siellä valkoinen vai punainen valo ja kellon äänikin kuuluu vasta melken junan ollessa kohdalla. Tieliikennelaki määrittelee yksiselitteisesti väistämisvastuun ja kuinka tasoristeyksissä tulee käyttäytyä. Rautatieliikennelaki taas määrittelee vastuut ja velvollisuudet radanpitäjälle. Keravalla sattunut allejäänti tilanteessa, jossa varoituslaitos ei toiminut, toi rangaistukset radan ylläpitäjälle.

[Joona Kärkkäinen]

Ei maanteilläkään ole olemassa lakisääteistä yliajo-oikeutta, vaikka toinen tulisi eteen väistämisvelvollisuutensa laiminlyöden. Terve ja vastuullinen asenne vaatii kaiken tehtävissä olevan tekemistä onnettomuuden estämiseksi. Jos veturinkuljettajalla on mahdollisuus vaikuttaa havaitsemansa vaaratilanteen kehittymiseen kohti onnettomuutta, hän on osasyyllinen onnettomuuteen, jos jättää tuon mahdollisuuden hyödyntämättä; täysin riippumatta siitä, mitä tieliikennelaissa on säädetty.

Väittäisin, että jokainen kuljettaja havaitessaan toimimattoman varoituslaitoksen, pyrkii kaikin tavoin estämään onnettomuuden syntymisen. Syyllistä kuljettajasta ei voida kuitenkaan tehdä.

[Rainer Silfverberg]

Ruotsissa ainakin joillakin museo- ja varmaan joillakin väjäliikenteisillä valtionradoillakin on käytössä erilliset opastimet jokta vilkuttaa tietynväristä valoa junankuljettajalle, jos tasoristeysksen varoituslaitokset toimii.

[Robert Sand]

Ruotsissa tasoristeykset ovat varustettu tasoristeysopastimilla. Punainen tarkoittaa luonnollisesti seis ja valkoinen että saa ohittaa. Tämän lisäksi on tasoristeysesiopastin jossa on kolme keltaista valoa. Jos valot palaa voi olettaa että tasoristeys toimii ja jos esiopastin vilkuu pitää olettaa että ei toimi tai siis varoittaa.

[Oskari Kvist]

Ruotsissa on erilainen toimintakulttuuri asian suhteen.

Suomessa veturinkuljettajat ovat sillä asenteella liikenteessä, että: "no nehän hidastaisivat junaliikennettä ja junia jäisi mäkeen, jne..." (raiteilla joilla nopeus olisi yli 35 km/h, ja tasoristeys ei ole asetinlaitteessa kiinni). Toisaalta myöskään Suomessa olevien varoituslaitosten hälytysaika ei riitä siihen, että junan voisi mitenkään pysäyttää ennen punaista opastinta (ks. alla selitys miksi).

Suomessa tasoristeysopastinten yksi valkoinen valo-opastekin tarkoittaa, että lähesty varovasti, se ei velvoita veturinkuljettajaa pysähtymään.

Ruotsissa siis on varoituslaitoksilla niin pitkä hälytysaika, että:
-tasoristeysesiopastin kerkää muuttua vilkkuvasta kiinteäksi, ja tämä on riittävän jarrutusmatkan päässä tasoristeyksestä (puomit ovat alhaalla) - muut varoajat tähän lisäksi, n. 30 s siitä hetkestä kun hälytys on alkanut (Suomessa juna on jo tässä vaiheessa tyypillisesti tasoristeyksessä, tai jo ihan lähellä sitä)
-jarrutusmatka ajallisesti esim. 140-0 km/h on tyypilisesti luokkaa 30 s

Tässä puhutaan luokkaa minuutin ajasta, kaksinkertainen verrattuna Suomen tyypillisiin aikoihin. Lisäksi nämä Ruotsin opastimet on kytketty paikalliseen kulunvalvontaan (ATC), joka tuo turvallisuutta lisää, mutta lisää myös sekä toteutus- että kunnossapitokustannuksia.

Eikä aina tosiaan mikään varoituslaite riitä. Ruotsissa on näistä opastimista huolimatta sattunut tasoristeysturmia varoituslaitteellisissa tasoristeyksissä.

[Jorma Toivonen]

Miten lie nykyään? Mutta ainakin ennen opetettiin, että tasoristeyksen hälytys alkaa toimia puolisen minuuttia ennen rata-osan suurinta nopeutta käyttävää junaa - hitailla junilla hälytyksen aika on huomattavasti pidempi.

Ruotsissa (näin muistelen kuulleeni) vetureissa on vaihtokytkin (tavara/pika), jolla voi ohjailla tasoristeyksen hälytyksen toiminta-aikaa.