HS: Kilpailijat tuohtuivat: VR yrittää estää kilpailua

[[Tunnus poistettu]]

Helsingin Sanomat 4/1 -14 uutisoi:

http://www.hs.fi/kaupunki/Kilpailijat+tuohtuivat+VR+yrittää+estää+kilpailua/a1388748520032

[Petri Sallinen]

"Jotta kilpailu voisi toimia, Alun ja Helken mielestä VR:n toiminta pitäisi pilkkoa kalusto-, huolto- ja operointiyrityksiksi. Näin kalusto ja huolto olisivat yhtälailla VR:n ja kilpailijoiden saatavilla."

Alkun ja Helken analyysi osuu maaliin. Pelkkä toimintojen pilkkominen saattaa jossain tapauksessa riittää estämään ristisubvention varsinaisen VR:n liikennöintitoiminnan kanssa. Yhtiöiksi pilkkomisen jälkeen voidaan myös seurata sitä, millä hinnalla kalusto- ja huoltoyhtiöt myyvät palveluita keskenään kilpaileville operaattoreille. Jos VR on omistajana huolto- ja/tai kalustoyhtiössä, niin silloin on käytössä mitä todennäköisimmin kaksi hintaa: VR:n hinta ja VR:n kilpailijoiden hinta samanlaisenkin kaluston huollosta. Avoimuuden ja kilpailun toimivuuden kannalta huolto- ja kalustoyhtiöissä ei pitäisi olla omistajina operaattoreita lainkaan — vain tämä takaa huoltotoimintojen hinnoittelun riippumattomuuden. Pilkotut huolto- ja kalustoyhtiöt olisi siis parasta myydä operaattoreista riippumattomille omistajille.

[Ari-Pekka Lanne]

Kyllähän kalusto ja huolto ovat nytkin yhtälailla VR:n ja kilpailijoiden saatavilla. VR on laskenut edullisimmaksi pitää omaa varikkoa Ilmalassa. Aivan samalla tavalla HKL:llä on oma metrovarikkonsa Roihupellossa sekä ratikkavarikot Koskelassa, Töölössä ja Vallilassa. Ilmalan varikko on VR:n tapa hoitaa lähijunien kuin myös monien Helsingistä käsin ajettavien kaukoliikenteen matkustajajunien huolto. Se miten kilpailijat huoltavat omat junansa, on täysin heidän oma asiansa. He voivat rakentaa oman varikon, tai vaikka teettää junien huollot freelancer-huoltomiehiltä jossain sivuraiteella Pohjantähden alla. Samoin junia voi aivan vapaasti tilata valmistajilta.

Hiekkalaatikkomalli autoliikenteen puolelta. Kuvitellaan että kuorma-autoyrittäjä on känsät kourissa rakentanut takapihalleen tallit, joissa kuormureita säilytetään ja huolletaan. Liikennöitsijän omat, itse kouluttamat, vuosien myötä hyvin ammattitaitoisiksi kehittyneet raskaskalustoasentajat tekevät siellä aamusta iltaan töitä rasvamontulla. Varsin absurdilta tuntuisi ajatus, että varaton ja kuorma-autoton wannabe-kilpailija vaatisi yhtäkkiä kuormuriyrittäjän varikon sosialisoimista ja kuljetusyrityksen pilkkomista aloittelevan kilpailijan hyväksi. Kaluston huolto on erottamaton osa liikennöintiä ja muodostaa aina osan kuljetusyrityksen kustannuksista.

[Petri Nummijoki]

Ilmalan varikko on VR:n tapa hoitaa lähijunien kuin myös monien Helsingistä käsin ajettavien kaukoliikenteen matkustajajunien huolto. Se miten kilpailijat huoltavat omat junansa, on täysin heidän oma asiansa. He voivat rakentaa oman varikon, tai vaikka teettää junien huollot freelancer-huoltomiehiltä jossain sivuraiteella Pohjantähden alla.

On kuitenkin merkittävä markkinoille tulon este, jos liikennöitsijä joutuu rakentamaan huoltotilat tyhjästä. Autopuolella pienyrittäjä saa varmaan maahantuojilta huoltopalveluita, joten vertailu ei ole aivan oikeudenmukainen. Samoin olisi kansantaloudellista tuhlausta, jos Ilmalan huoltotilat jäisivät puolitehoiseen käyttöön sen vuoksi, että joku uusi yrittäjä saisi markkinaosuutta ja tekisi omat huoltotilansa. Siksi tuntuisi järkevältä, että sopu sijaa antaisi samalta varikolta, vaikka ei minulla ole mitään ratkaisua siihen, kuinka asiat hallinnollisesti tai omistuspohjan kannalta tulisi järjestää.

[Petri P. Pentikäinen]

Hiekkalaatikkomalli autoliikenteen puolelta.

Ei varikoiden huomioiminen ole kumipyöräpuolellakaan mikään outo asia. Esimerkiksi Jyväskylän kaupunki tarjosi bussiliikenteen kilpailuttamisen yhteydessä liikennöitsijöille myös varikkoaluetta.

Kyse on voitto-voitto-tilanteesta. Samasta kuin jos kuvitteellinen henkilö Ari-Pekka kilpailuttaa Lapin tiettomässä erämaassa sijaitsevan kelomökkinsä viisi työpäivää kestävän sisustusurakan ja ilmoittaa etukäteen, että mökin peti, sauna ja keittiö ovat urakoitsijan käytössä remontin ajan. Kuvitteellinen henkilö voi näin olettaa saavansa huomattavasti enemmän ja edullisempia tarjouksia kuin ilmoittamalla, että tuokoon kilvan voittaja erillisen taukotuvan vaikka helikopterilla tai yöpyköön hotellissa sadan kilometrin päässä, mutta mitenkään ei tilaaja halua helpottaa urakan ottamista.

[[Tunnus poistettu]]

Näin asiaa on järkeilty Ruotsissa osana sikäläisiä järjestelyitä raideliikenteessä:

http://www.jernhusen.se/Om-Jernhusen/
http://www.jernhusen.se/Foretag/depaer/

[Petri Sallinen]

Varsin absurdilta tuntuisi ajatus, että varaton ja kuorma-autoton wannabe-kilpailija vaatisi yhtäkkiä kuormuriyrittäjän varikon sosialisoimista ja kuljetusyrityksen pilkkomista aloittelevan kilpailijan hyväksi. Kaluston huolto on erottamaton osa liikennöintiä ja muodostaa aina osan kuljetusyrityksen kustannuksista.

Vertailusi ontuu. Kyseessä on aina siitä, minkälainen on kyseisen toimialan markkinatilanne, miten helppoa/vaikeaa uusien toimijoiden on päästä markkinoille jne. Yhteiskunnan kannalta kilpailupolitiikan tehtävä on edistää markkinoiden toimintaa, koska reilun kilpailun nähdään edistävän toiminnan tehokkuutta ja kansalaisten (tai palveluita ostavien) kannalta pitävän hinnat kurissa. Rockefellerin öljykonsernin pilkkominen USA:n liittovaltion mahtikäskyllä lienee teollisuushistorian tunnetuimpia kilpailupoliittisia päätöksiä. USA:stahan kilpailupolitiikka aika pitkälti on lähtöisin. Yhtiöiden pilkkominen viranomaisten myötävaikutuksella ei kuitenkaan tarkoita sosialisointia (=yhtiöiden ottamista yhteiskunnan haltuun vastikkeettomasti, eli ilman korvausta). Yhtiöiden pilkkominen tarkoittaa sitä, että osia niistä on laitettava myyntiin — mutta markkinahinnalla.

Kaikissa suuremmissa yrityskaupoissa, joissa saman toimialan yrityksiä yhdistetään, arvioi kilpailuviranomainen uuden yhtiön markkina-asemaa ja sen vaikutuksia markkinoiden toimintaan. Vähittäiskaupan tilanne Suomessa on ollut jo pitkään kriittisen tarkastelun kohteena, eli omistuksien keskittyminen harvoihin käsiin näyttää jo vaikuttavan hinnanmuodostukseen (=pitävän yllä eurooppalaisittain korkeaa hintatasoa). Reilu vuosi sitten kilpailuviranomaiset pakottivat sähkömarkkinatoimijat Pohjolan Voiman ja Fortumin luopumaan kantaverkkoyhtiö Fingrigin omistuksesta (kantaverkko vastaa rataverkkoa kilpailullisesti). Yhtä lailla markkina-asemaa voidaan rajoittaa lainsäädännöllä: sähkömarkkinalakiin on kirjattu, että yhden toimijan markkinaosuus sähköverkkotoiminnassa saa olla korkeintaan 25 prosenttia.

Rautateiden osalta tilanne on hyvin erilainen muihin toimialoihin nähden: on vain yksi valtion kokonaan omistama toimija, joka hallinnoi toiminnan kannalta merkittäviä aloja (kuten huoltoa). Pilkkominen on siis äärimmäisen helppoa verrattuna tilanteeseen, jossa omistajina olisi yksityitä pääomaa. VR:n omistamat toiminnot on pitkälti rahoitettu yhteiskunnan varoin, eli verovaroin. Jos ja kun toimintoja ryhdytään pilkkomaan se tarkoittaa yleensä myymistä. Tällöin omistaja saa myynnistä korvauksen. Tosin tässä tapauksessa omistuksia voidaan toki järjestää toisinkin, kun kyseessä on yksi ja sama toimija (tästähän ei ole esitetty tarkempaa spekulaatiota, miten pilkkominen olisi tarkoituksenmukaista järjestää).

Kaiken kaikkiaan tavoitteena on kuitenkin kilpailun edistäminen rautatieoperaattoreiden kesken: toiminta tehostuu, hintataso pysyy kurissa ja hintojen nousupaineita hillitään. Tällä on vaikutuksia esim. ostoliikenteen hintaan, ja pitkällä juoksulla kehitys vahvistaa rautatieliikenteen asemaa suhteessa muihin liikennemuotoihin.

[Petri Nummijoki]

VR:n omistamat toiminnot on pitkälti rahoitettu yhteiskunnan varoin, eli verovaroin. Jos ja kun toimintoja ryhdytään pilkkomaan se tarkoittaa yleensä myymistä. Tällöin omistaja saa myynnistä korvauksen.

En nyt ymmärrä sitäkään, miksi yhteiskunnan perusinfraa on niin hillitön hinku myydä. Sen jälkeen se on myyty lopullisesti ja jos uusi omistaja nostaa hintoja niin ei voida kuin maksaa. Kyllä minä pitäisin tärkeistä toiminnoista määräysvallan valtiolla.

[Petri Sallinen]

En nyt ymmärrä sitäkään, miksi yhteiskunnan perusinfraa on niin hillitön hinku myydä. Sen jälkeen se on myyty lopullisesti ja jos uusi omistaja nostaa hintoja niin ei voida kuin maksaa. Kyllä minä pitäisin tärkeistä toiminnoista määräysvallan valtiolla.

Olet oikeassa. Myyminen yksityisille ei ole markkinoiden toimivuuden kannalta olennainen asia. Markkinoiden toimivuuden kannalta olennaisin asia on keskustelussa mainittujen toimintojen erottaminen VR-operaattorista. Jos lähtökohta on, että esim. kaluston huoltotoiminnot ovat rautatiekilpailun kannalta samassa asemassa kuin itse ratainfra, niin silloin valtio voi aivan hyvin olla omistajana. Omistukseen voisi sopia malli, jossa valtiolla on osake-enemmistö ja vähemmistöosakkaina olisi institutionaalisia sijoittajia (kuten eläkevakuutusyhtiöitä) — tällä tavalla saataisiin valtion budjetin ulkopuolista pääomaa toimintaan (mikäli sitä tarvitaan).

[Jarmo Pyytövaara]

Päätökseen ei tarvita kuin henkilöitä jotka kykenevät ja pystyvät tekemään päätöksiä ja joiden asema on sellainen, että voivat kyseiset päätökset tehdä ja se on siinä. Jos ja kun, tarpeelliseksi näkevät perustella päätöstään, ilmoittavat vain noudattavansa, Jaakko Lassilan neuvoa ja hymyilevät leveästi päälle. 

Päätöksen jälkeen maassamme on valtion kalusto- sekä huoltoyhtiöt joka vuokraa tarvitseville kalustoa ja huoltopalveluita.

Eihän ratapuolenkaan erottaminen VR:stä tätä maata kaatanut, tuskin myöskään kalusto- ja huoltoyhtiöiden eriyttäminen.
Myöskään asuntokiinteistöistä luopuminen ei suurta tuskaa tuottanut, vai johtuiko se siitä kun vuokrakasarmit ovat pääsääntöisesti VVO:lla? 

[Kimmo T. Lumirae]

Muistuttaisin jälleen, että valitulla linjalla on valtiovallan tuki ja hyväksyntä. Kokoomusjohtoisessa talouspolitiikassa  huolehditaan maantieliikenteen: autokaupan, öljy- ja rengasalan jne. hyvinvoinnista eikä siihen sovi se, että rautateiden kilpailukyky kohenisi; sehän saattaisi viedä leivän rehellisen rekkayrittäjän suusta ja sitäpaitsi rautatieliikenteen, vaikka sitten yksityisenkin, kuulostaa liikaa pelottavalta demariyhteiskunnalta. (Vertaa uutisissa haastatellun yhdysvaltalaisnaisen kommentti Obamacaresta: "En pidä siitä, koska siinä on liikaa sosialismia"). No, rönsyiltiinpä taas 

[Martin Hillebard]

Muistelen itse, että jo kouluaikanani 1960 -luvulla Kokomusta oli kovasti autoilijoitten asialla. Se oli erittäin häkellyttävää nuorukaiselle, joka ei kovin paljon sosialismiinkaan uskonut (näyteikkuna sille oli äärimmäisyysmuodossaan itärajan takana) mutta jolla riitti älliä ymmärtää, että kumipyörät eivät voineet olla järkevä vaihtoehto ainakaan kaupunkialueilla. Periferiassa ehkä ja eihän Suomen rataverkko ole koskaan tiheä ollut.
     Yksityisauto koettiin kai silloin "individualismina" julkinen liikenne "kollektiivisena". Miten liekin nykyään, matalaotsaiselle on kai ideologia aina tärkeämpää kuin terveen järjeen toteutukset. Sekä oikealla että vasemmalla.

[Rainer Silfverberg]

Tästä lähiliikenne ja Junakalusto Oystä niin olisi kummaa jos ei VR suostuisi tarjoamaan huoltoa tai vuokraamaan osaa Ilmalan varikosta Sm5-junien huoltoihin jos lähiliikenten saa joku toinen operaattori kuin VR. Ovathan Allegrotkin vain puoliksi VR:n omistamia ja silti niitä huolletaan Ilmalassa.

Kaukojunien kilpailutuksesta niin ei minua ooikein innosta ajtus että joku toinen yhtiö ajaisi pääradoilla VR:n entisellä siniharmailla vaunuilla ja SR 1 vetureilla IC-vuoroja, ne ovat hitaampia kuin VR:n nykyiset IC:t eikä  niiden aikataulussa pysymisestä ole takeita eli saattavat olla vain tulppana muulle liikenteelle, ja jos kilpailija mielii sivuratojen taajamajunaliikennetä niin eiköhän se olisi paras jos he ostaisivat uutta moottorivaunukalustoa suoraan tehtaalta, esim diesel-Flirtejä. Reeverit ovat aika loppunajettuja, sopivat oikeastaan enää vain tavarajuniin tai vaihtotöihin kun voivat hajota kesken matkan. 

Nimim. kokemusta on.

[Jarmo Pyytövaara]

Kimmo, en mielestäni kirjoittanut puolueista mitään vaan sellaista päättäjistä jotka pystyvät päättämään. Onhan sekin yksi näkökanta, että kokkoomuslaiset vain pystyvät päättämään. 
Olisin kuitenkin hieman erimieltä, esimerkiksi Väinö Tanner, Emil Skog, Otto Wille Kuusinen ja puhumattakaan toveri Leninistä, he pystyivät päättämään vaikka eivät tietääkseni kuuluneet kokoomukseen. Taisivat olla myös hyvin muutoshaluisia ja halusivat uutta, jopa ennen kokematonta, eivätkä tarrautuneet vain eiliseen ja menneeseen.

[Petri Sallinen]

... en kirjoittanut puolueista mitään vaan sellaista päättäjistä jotka pystyvät päättämään.

Suomalaisen poliittisen järjestelmän ongelma on se, että yksikään puolue ei ole niin suuri, että se pystyisi yksin päättämään mistään (vaikka haluaisikin). Hallitusta muodostettaessa tarvitaan aina konsensusta ja konsensuksella on taipumus vesittää yksittäisiä (puolueiden) tavoitteita. Tästähän oli vähän aikaa sitten aika osuva politiikan tutkijoiden haastatteluihin perustuva juttu Hesarissa.

Suomalaiselle poliittiselle järjestelmälle on tyypilllistä se, että ennen vaaleja äänestäjillä ei ole käytännössä mitään mahdollisuutta arvioida sitä, minkälaista politiikkaa tuleva hallitus ryhtyy toteuttamaan. Hallitusohjelmastahan päätetään vasta hallitusneuvotteluiden yhteydessä. Suomessa hallitusohjelmat ovat hyvin laajoja ja ministereitä sitovia ohjelmia. Nykyisen Jyrki Kataisen hallituksen hallitusohjelma on 90-sivuinen. Kohtuullisen sitova hallitusohjelma tarkoittaa sitä, että käytännössä on oikeastaan lähes yhdentekevää, miten ministerisalkut on jaettu hallituksessa istuvien poliittisten puolueiden kesken: hallituksessa ministerit toteuttavat yhdessä sovittua hallitusohjelmaa, eivät omien puolueidensa periaateohjelmaa. Hallituksen liikenne- ja rautatiepoliittiset linjaukset ovat siis luettavissa hallitusohjelmasta — suuria muutoksia tai yksittäisten ministerien sooloiluja ei ole odotettavissa. Muistanette taannoisen Hesarin yleisöosastokeskustelun, jossa VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäki moneen otteeseen viittasi hallitusohjemaan.

Politiikan tutkijoiden mielestä Suomessa omaksuttu käytäntö ei ole kovin dynaaminen eikä se ota huomioon riittävästi ympärillä tapahtuvia muutoksia. Lähtökohtaisesti Suomessa ei olekaan koskaan odotettavissa kovin suuria politiikan muutoksia. Hallituksen muodostaa käytännössä aina useampi puolue ja konsensusta on tiedossa. Politiikan tutkijoiden mielestä puolueiden pitäisi kyetä esittämään ennen vaaleja omat halllituskoalitionsa ja sen poliittiset päälinjaukset. Tällöin ei äänestettäisi yksittäistä puoluetta, vaan pikemminkin tulevaa hallitusta (jolla on käytännössä päätösvalta). Tutkijoiden mielestä tätä pitäisi höystää 10 prosentin äänikynnyksellä (jolloin vaalien alla puolueet tavallaan pakotettaisiin vaaliliittoihin). Lisäksi hallitusohjelmista pitäisi muodostaa väljelmpiä ja vähemmän sitovia.

Englannin kaltaisissa maissa, joissa on käytännössä kaksipuoluejärjestelmä, poliittiset muutokset ovat aina merkittäviä. Hallitusvastuussa on yksin yksi puolue, joka voi toteuttaa selkeästi ennalta ilmoittamaansa poliittista ohjelmaa. Tämä on äänestäjien kannalta selvää. Siksi Brittein saarilla esimerkiksi rautatiepolitiikkaa on voitu toteuttaa hyvinkin monella tavalla historian aikana: on voitu yhdellä päätöksellä kansallistaa koko rautatiejärjestelmä tai toisaaltaa yksityistää se. Päätösten onnistumisastetta on voitu sitten tarkastella jälkikäteen joko objektiivisesti tai erilaisten ideologisten suodattimien läpi.

[Petri Nummijoki]

Rautatieliikenteen osalta tilanne on pitkään näyttänyt siltä, että poliittinen vasemmisto haluaa viimeiseen asti pitää kiinni vanhan järjestelmän rippeistäkin ja muita puolueita raideliikenne ei kiinnosta niin paljon, että lähtisivät riitelemään vaan antavat ennemmin periksi ja keskittyvät muihin asioihin.

[Jari Välimaa]

Aamulehtikin nosti tämän asian pääkirjoitukseen:

http://www.aamulehti.fi/Paakirjoitukset/1194865034716/artikkeli/vr+n+monopolia+koetellaan+taas.html

[Marko Vornanen]

Vapaan kilpailun lipunkannattajana tunnettu Ruotsi on maksanut kovan hinnan markkinoiden vapautumisesta.

Näin väittää Ruotsin eduskunnan alainen tarkastusvirasto Riksrevisionen lukuisissa selvityksissään.

Päivälehti Dagens Nyheterin tekemän yhteenvedon mukaan kilpailuttaminen on maksanut Ruotsille "miljardeja" kruunuja, satoja miljoonia euroja.

Iso hintalappu johtuu Riksrevisionenin mukaan lähinnä siitä, että hallitukset eivät ole tehneet uudistuksista riskianalyysejä eivätkä yleensäkään seuranneet kunnolla tai ollenkaan uudistusten toteuttamista.

Tarkastusvirasto on tutkinut erityisesti rautatieliikenteen, apteekkitoiminnan ja sähkömarkkinoiden sekä telekom- ja pelimarkkinoiden avaamista kilpailulle.

Esimerkiksi rautatieliikenteessä uudistus on johtanut tyhjien junien rahtaamiseen edestakaisin, mikä viraston selvitysten mukaan on maksanut valtiolle viisi miljardia kruunua, noin 550 miljoonaa euroa.

Rautateiden ylläpito on taas kärsinyt siitä, että rata- ja myöhästymismaksut on määrätty liian alhaisiksi.

http://www.kauppalehti.fi/etusivu/kilpailun+vapauttaminen+maksoi+maltaita+ruotsalaisille/201401595397

[Matti Mustola]

En voi kertakaikkiaan ymmärtää itkemistä käytöstä poistuvien sarjojen (mm. Sr1, Sm1-2 ja Dv12) perään. Ne ovat jo nyt elinkaarensa loppupuolella eikä niistä todellakaan tule enää hyötymään mikään taho. Kuten Otto Lehtipuu kannanotossaan totesi, käytöstä poistettava junakalusto tullaan ajamaan loppuun ja romuttamaan. Piste.


// kieliasua korjattu.

[Kimmo T. Lumirae]

Olen myös tykönäni ihmetellyt, mikä ihmeen hinku on "kilpailijoilla" (kuka heitä nyt sitten kulloinkin on edustavinaan) saada noita loppuunajettuja vetureita käyttöönsä.

1.Olisi tavallaan kiva nähdä Dv12 - Sm1 -pohjainen kalustopankki perustettavan, jotta nähtäisiin, että niiden kunnossapito ja käyttö maksaa maltaita. Mutta muitakin vaihtoehtoja on:

2. Järjestetään kalustopankki näiden loppuunajettujen raakkien ympärille ja laitetaan VR maksamaan viulut päättämällä ylhäältä joku mielivaltainen, vuokraajalle edullinen vuokrasumma, ja laitetaan VR kunnossapitovastuuseen ja näin maksamaan kulut.

3. Kun päätös kalustopankista on tehty, todetaan, että on oikeastaan aika epäreilua ja kilpailua vääristävää olettaa, että kilpailijat joutuisivat ajamaan vanhemmalla kalustolla kuin VR, ja vaatia Sr3:t, Sm3:t ja tulevat Dr17:t kalustopankkiin. VR:hän ei enää tarvitse niitä sitten,  kun yksityiset ajavat junat, ja olisi kansantaloudellista tuhlausta jättää harvinaista 1524 mm:n high-tech -kalustoa vajaakäytölle.

On myös huomioitava, että VR:llä ei tällä hetkellä ole kalustoa vuokrattavaksi, vaan liikkuva kalusto kiertää tehokkaasti ja vanhenevien tilalle on saatava pikapuoliin uutta syistä, jotka kerroin yllä. Vai pitäisikö VR:n hankkia uusia, jotta kalustoa voitaisiin vuokrata kilpailijoille (kohta 3) ?

Romuksi menevällä kalustolla ei ole muuta kuin romuarvo, mutta jos joku välttämättä haluaisi todeta tämän käytännössä, niin minun puolestani siirry kohtaan 1. Jos VR on päättänyt toisin, on sillä valtiovallan tuki ja hyväksyntä, ks. edellinen kirjoitukseni.

[Oskari Kvist]

Lainaus ylemmästä linkistä:

Suomessa on totuttu VR:n monopoliin jo niin, että enää sitkeimmät jaksavat ihmetellä menneisyyden muistoa. Piskuinen rautatiematkustajien yhdistys kuitenkin jaksaa ja aikoo nyt kannella EU:n komissiolle vielä yli kymmenen vuotta jatkuvasta kaukoliikenteen yksinoikeudesta.

Kanteluun on perusteensa. Monopoli on vastoin EU:n linjausta. Hämmennystä ja hämmästystä herätti etenkin liikenneministeri Merja Kyllösen salaa muhittelema päätös jatkaa VR:n etuoikeuden tukemista vuodesta 2019 vuoden 2024 loppuun.

VR elää ja voi hyvin. Joulun alla yhtiö sopi 80 uuden veturin tilaamisesta Saksasta. Kun toimitusjohtaja Mikael Aro kehaisee, että rahat löytyvät joko omasta kassasta tai helposti lainaamalla, se kertoo yhden puolen kilpailun puutteesta.

Reilun kilpailun periaatteella ministeriön pitää kehittää muiden toimijoiden mahdollisuuksia.

Kouvolassa yksityinen logistiikkayritys saa luvan vaihtotöihin valtion rataverkolla.

Venäjän liikenteen kustannukset Suomen puolella ovat nousseet, mutta palvelu huonontunut.

Liikenteen turvallisuusviraston Trafin myöntämä poikkeuslupa on tarpeellinen ja kokeilun opetukset terveellisiä.

Yksityistäminen ei ole aina ratkaisu kaikkeen. Terve kilpailu sen sijaan on maksajan etu.

Kilpailu tekee jo nyt hyvää liikenteessä. Tampereen paikallisliikenne toimii aiempaa edullisemmin. Lentomatkoihin on löytynyt vaihtoehtoja. Linja-autojen kaukoliikenteeseen on avautunut aivan uusi hintamaailma.

Terve kilpailu toimii. Monopolit notkistuvat.

Seuraavaa hallitusohjelmaakin haaveillaan jo puoluetoimistoissa ja vallan kabineteissa.

Jos lyhyt, visusti salassa pidetty valmistelu pystyi takaamaan VR:lle lisää monopoliaikaa, sen lyhentäminen on varmasti yhtä helppoa.

Tarvitaan vain poliittista tahtoa ja käsitys rautatiematkustajan parhaasta. Poliitikoilla on mahdollisuus osoittaa, että he elävät tässä maailmassa eivätkä menneisyydessä.

VR on käyttänyt etsikkoaikansa taitavasti. Yritysjohto ymmärtää, ettei monopoli kestä ikuisesti.

Tekemistä toki aina riittää. Tökkivät lippujärjestelmät tai aikataulujen horjahteleva pito kaipaavat kohentamista.

Kilpailu olisi hyvä kirittäjä ja ehdottomasti myös junamatkustajan etu.

Hieno kirjoitus.

[Eljas Pölhö]

---
Suomalaiselle poliittiselle järjestelmälle on tyypilllistä se, että ennen vaaleja äänestäjillä ei ole käytännössä mitään mahdollisuutta arvioida sitä, minkälaista politiikkaa tuleva hallitus ryhtyy toteuttamaan.
---

Suomessa on tyypillistä, että asiasta ei voi keskustella, koska asiaa selvittelevälle työryhmälle on annettava työrauha. Sitten asia on selvitetty ja se on päätettävä eikä enää ole aika keskustella. Ruotsissa on lähinnä päinvastainen ongelma, eli keskustellaan ja palaveroidaan kyllästymiseen asti, mutta tuleepahan asia katsottua kaikilta kanteilta.

Toinen juttu on lupausten luotettavuus. Kansan muistin sivulta kopsasin taulukon, jossa on verrattu vaalikoneen ja äänestyskäyttäytymisen yhteneväisyyttä. Parin heikoimman puolueen kohdalla niiden äänestäminen on puhdasta arpapeliä ja ne eivät läpäisisi alkeellisintakaan tuotevastuuta. (katso liite)

Markon linkittämää Kauppalehden artikkelia kommentoin jo toisessa ketjussa ja totesin artikkelin kääntävän ruotsalaisen tekstin päälaelleen.

[Eljas Pölhö]

Olen myös tykönäni ihmetellyt, mikä ihmeen hinku on "kilpailijoilla" (kuka heitä nyt sitten kulloinkin on edustavinaan) saada noita loppuunajettuja vetureita käyttöönsä.

1.Olisi tavallaan kiva nähdä Dv12 - Sm1 -pohjainen kalustopankki perustettavan, jotta nähtäisiin, että niiden kunnossapito ja käyttö maksaa maltaita. Mutta muitakin vaihtoehtoja on:

2. Järjestetään kalustopankki näiden loppuunajettujen raakkien ympärille ja laitetaan VR maksamaan viulut päättämällä ylhäältä joku mielivaltainen, vuokraajalle edullinen vuokrasumma, ja laitetaan VR kunnossapitovastuuseen ja näin maksamaan kulut.

3. Kun päätös kalustopankista on tehty, todetaan, että on oikeastaan aika epäreilua ja kilpailua vääristävää olettaa, että kilpailijat joutuisivat ajamaan vanhemmalla kalustolla kuin VR, ja vaatia Sr3:t, Sm3:t ja tulevat Dr17:t kalustopankkiin. VR:hän ei enää tarvitse niitä sitten,  kun yksityiset ajavat junat, ja olisi kansantaloudellista tuhlausta jättää harvinaista 1524 mm:n high-tech -kalustoa vajaakäytölle.

On myös huomioitava, että VR:llä ei tällä hetkellä ole kalustoa vuokrattavaksi, vaan liikkuva kalusto kiertää tehokkaasti ja vanhenevien tilalle on saatava pikapuoliin uutta syistä, jotka kerroin yllä. Vai pitäisikö VR:n hankkia uusia, jotta kalustoa voitaisiin vuokrata kilpailijoille (kohta 3) ?

Romuksi menevällä kalustolla ei ole muuta kuin romuarvo, mutta jos joku välttämättä haluaisi todeta tämän käytännössä, niin minun puolestani siirry kohtaan 1. Jos VR on päättänyt toisin, on sillä valtiovallan tuki ja hyväksyntä, ks. edellinen kirjoitukseni.

1. Kalustopankki ja konepajafirma olisi pitänyt perustaa samalla kun VR:stä tuli Oy. Ihan kuin Englannissa ja Ruotsissa. Nyt ollaan jo jälkijunassa. Tai sitten olisi ollut parempi, jos pankki olisi omistanut kaluston ja liisannut sen rautateille, niinkuin monessa muussa maassa.

2. ks. vastaus yksi.

3. Miksi VR:n pitää sitoa rahaa kalustoon? Eikö olisi parempi, että se tehtävä olisi rahafirmoilla ja VR käyttäisi rahansa liikenteen kehittämiseen (tai osinkojen maksuun kun pöntöt poliitikot eivät osaa säästää). Siis VR saisi käyttää kalustopankkia (ihan niinkuin joku muukin) ja voisi keskittyä omaan tehtäväänsä eli liikenteeseen.

4. Miksi suomalainen vaunukalusto on lyhytikäisempää kuin ruotsalainen? Dv12 iästä ei kyllä voi valittaa, ne ovat kestäneet.

[Santeri Oksanen]

En voi kertakaikkiaan ymmärtää itkemistä käytöstä poistuvien sarjojen (mm. Sr1, Sm1-2 ja Dv12) perään. Ne ovat jo nyt elinkaarensa loppupuolella eikä niistä todellakaan tule enää hyötymään mikään taho. Kuten Otto Lehtipuu kannanotossaan totesi, käytöstä poistettava junakalusto tullaan ajamaan loppuun ja romuttamaan. Piste.


// kieliasua korjattu.

Eikö paras taho arvioimaan käytöstä poistuvien sarjojen käyttökelpoisuutta olisi kuitenkin potentiaalinen toinen operaattori? Mikäli tämä toinen operaattori näkisi kyseisen kaluston arvon romuterästä suuremmaksi, kannattaisi myyjän myydä kalusto mielummin toiselle operaattorille kuin nauloiksi. Näinhän toimitaan kaikilla muillakin aloilla, joilla kilpailu toimii.

Mutta rautatieliikenteessä VR ei voi antaa tätä arviointia kenenkään muun suoritettavaksi, koska saattaisi tämän seurauksena joutua ikävään kilpailutilanteeseen. Nauloilla ei kukaan nimittäin voi tulla rautateille kilpailemaan.

[Kimmo T. Lumirae]

1. Kalustopankki ja konepajafirma olisi pitänyt perustaa samalla kun VR:stä tuli Oy. Ihan kuin Englannissa ja Ruotsissa. Nyt ollaan jo jälkijunassa. Tai sitten olisi ollut parempi, jos pankki olisi omistanut kaluston ja liisannut sen rautateille, niinkuin monessa muussa maassa.

2. ks. vastaus yksi.

3. Miksi VR:n pitää sitoa rahaa kalustoon? Eikö olisi parempi, että se tehtävä olisi rahafirmoilla ja VR käyttäisi rahansa liikenteen kehittämiseen (tai osinkojen maksuun kun pöntöt poliitikot eivät osaa säästää). Siis VR saisi käyttää kalustopankkia (ihan niinkuin joku muukin) ja voisi keskittyä omaan tehtäväänsä eli liikenteeseen.

1. Niin on. VR:n yhtiöittäminen tehtiin jälkiviisaasti arvioiden hätiköiden ja vailla käsitystä, mitä ollaan muodostamassa.

3. Koska tämä tie on valittu. Nyt juuri on mainittu ooyy päättänyt laittaa 300 M€ nopeaan vetokalustoon. Jos se on virhe, on se virhe pitkässä virheiden ketjussa. Ja jos joku kalustopankkijärjestely joskus vielä tehtäisiin, ja se toteutettaisiin VR:ään kohdistuvalla vuokrauspakkoperiaatteella, oltaisiin tilanteessa, jossa VR rahoittaisi kilpailijoidensa kalustoa.

Johan tästä Hannu Karpo olisi kysymässä "Onko tämä oikein?".