Tampereen museoitten sivulta:

https://siiri.tampere.fi/displayObject.do?uri=http%3A%2F%2Fwww.profium.com%2Farchive%2FArchivedObject-BC64F031-BDF8-1AE5-4929-B383A243F954

Ratalinjan pohjoisosa Ojalasta Olkahistenlahdelle on nykyään autotie.

"You Are My Starship" Michael Henderson 1976 Buddah Rec.säv. M.Henderson/Prod. Norman Connors.

 
Stadler saa jatkotilauksen 21 FLIRT-junasta Suomessa

30.10.2026 Google konekäännös

"Suomen valtion omistama kalustoyhtiö RailStock Finland laajentaa Stadler FLIRT -kalustoaan 21 sähkömoottorijunalla.

Nämä 21 uutta FLIRT-junaa laajentavat marraskuussa 2022 käynnistettyä hanketta, jossa VR Group tilasi Stadlerilta 20 nelivaunuista sähkömoottorijunaa – tilaukseen sisältyi lisäksi optio 50 junasta. Uusimman tilauksen myötä junien kokonaismäärä nousee 41:een.

Kuka on RailStock Finland?

RailStock Finland, virallisesti Suomen Ostoliikennekalusto Oy, on valtion omistama kalustoyhtiö, joka on perustettu hallinnoimaan ja vuokraamaan julkisesti rahoitetussa henkilöliikenteessä käytettäviä junia. Se ei itse kuljeta junia.

Yhtiö perustettiin alun perin VR-konsernin tytäryhtiöksi, ennen kuin se siirtyi suoraan Suomen valtion omistukseen marraskuussa 2025. Maaliskuussa 2026 se osti VR:n aiemmin omistaman liikkuvan kaluston, mukaan lukien uudet Sm7-junat, osana noin 250 miljoonan euron omaisuudensiirtoa.

RailStock vastaa tulevista kalustoinvestoinneista ja junien saamisesta rautatieliikenteen harjoittajien käyttöön leasingjärjestelyin.

Sen perustaminen liittyy Suomen suunniteltuun matkustajarautatiemarkkinoiden uudistukseen. Valtioneuvoston ja VR:n nykyinen sopimus julkisrahoitteisista palveluista päättyy vuoden 2030 lopussa. Vuodesta 2031 alkaen nämä palvelut on tarkoitus kilpailuttaa.

Liikkuvan kaluston omistuksen erottaminen junaliikenteestä on tarkoitettu mahdollistamaan kilpailevien liikenteenharjoittajien pääsy sopiviin ajoneuvoihin ilman, että heidän tarvitsee ostaa omaa kalustoa. Tämä on erityisen tärkeää Suomessa, koska sen laajaraiteinen rataverkko rajoittaa liikkuvan kaluston saatavuutta muualta Euroopasta."

https://railmarket.com/news/rolling-stock/65612-stadler-receives-follow-up-order-for-21-flirt-trains-in-finland

Lamminrahkan radasta on kirjoittelua samannimisen geokätkön kuvauksessa:
https://www.geocaching.com/seek/cache_details.aspx?wp=GC5JRHE&title=lamminrahkan-turverata&_rw=1

Kuvauksessa näkyvä heikkolaatuinen valokuva löytyy parempilaatuisena mm. Vapriikin Tampereen historiaa käsittelevältä osastolta.

Tarkennettakoon, että LZB saa opastin-/nopeustietoa jatkuvatoimisesti raiteen väliin sijoitetun tiedosiirtokaapelin välityksellä, ei pistemäisesti baliiseilta.

Kiitos vastauksesta, ilmeisesti kyseessä on ollut "teollisuus rata" eikä liity mitenkään VR kuvioihin. Suuntaan seuraavaksi kirjastoon kyseistä kirjaa etsimään.

Lamminrahkan kapsutarinaa on Kimmo Pyrhösen kirjassa Tampere ja rautatiet (2026) s. 154.
Löysin täältä heti myös Kimmon kuvakommentit, mutta en onnistunut löytämään Reino Kalliomäen Lamminrahkaa kartalle sijoitettuna (keskustelun ta kuvien puolella).

Onko foorumilla tietoa näistä vanhoista rautateistä?
Edesmennyt vaarini kertoi paikasta kangasalan ja tampereen välissä sijaitsevasta lamminrahkan suosta nostettiin turvetta Finlaysonin lämmityksen. Suon reunalle on mennyt rautatie. Ratapenkkan ja louhitut kalliot löytää vielä osittain maastosta. Vanhoja karttoja mitä MML näyttää ei ole kuin polun merkki kyseisellä linjalla 1953. Kertomuksen mukaan miehet työnsi tyhjät vaunut lamminrahkan raidetta lastattavaksi ja täydet haki veturi pois.
Vanha ratapenkka on otettu autotien pohjaksi ojalankyläntieksi ja varmaan myös aitolahdentieksi.

Olisi mukava jos jostain löytyisi tietoa näiden kuulopuheiden lisäksi.
-Eetu

Moran ”lähtöopastimen” ja Urdan ”tulo-opastimen” välillä ei ole muita opastimia tai ASFA:n baliiseja kuin Urdan ”tulo-opastimen” esiopastin. Iryon pendo seisoi tuon ”tulo-opastimen” edessä ja sille oli värit, mutta ei päässyt liikkeelle.

Normaalisti käytössä oleva LZB saisi opastintietoa muutenkin kuin pistemäisesti baliiseista, mutta nyt siirryttiin käyttämään ASFA:a, joka saa tietoa vain baliiseista. Peräänajaja eli AVE:n Velaro oli jo ohittanut Moran ”lähtöopastimen” baliiseineen. AVE oli paikallaan ja ASFA herätettiin henkiin nollista, kuten Suomen Ebicab alkutestauksineen ja tietojen syöttöineen. Suomen Ebicabissa on sn35 alkunopeusvalvonta ensimmäiseen baliisitietoon saakka. ASFA:ssa ei ole. LO sanoi ”marcha normal” eikä ”marcha a la vista” (näkemäajo).

Tulee mieleen oma kokemukseni junalta 7125, kun asetinlaitevian vuoksi Lievestuoreen ”lähtöopastimesta” tippui värit ”maalisuoralla” ja junani pysähtyi 10 metriä tuon opastimen jälkeen. LO kertoi, että asetinlaite on temppuillut pitkin päivää ja antoi lähtöluvan jatkaa matkaa Vaajakosken suuntaan. Lievestuoreen ja Vaajakosken väli on samaa luokkaa tuon Mora-Urda -välin kanssa. Jos Vaajakosken esiopastimen ja tulo-opastimen välillä olisi seissyt yksikkö, jolle olisi ollut värit sisään Vaajakoskelle ja siitä läpi, olisi ensimmäinen baliisisanoma minulle aikanaan ollut vahvasti ajon sallivaa. Mutta Suomen JT:ssä on määräykset sille, mikä on Sn ennen baliiseista saatavan JKV-nopeustietoa vastaanottoa ja JKV:n seis ohitus -toiminto antaa Sn50. Ensimmäiseksi mainittu olisi ollut rajoittava nopeus silloin, jos olisin tehnyt JKV:n ”resetin”, mutta köröttelin Sn50 tuon pitkän matkan seis-ohitus-napin painalluksen jälkeen.

 
Koskelan tuleva varikko näkyy nyt kauas – runko valmistui

"Koskelan varikkohankkeella on saavutettu merkittävä rakentamisen virstanpylväs, kun uuden varikon runkorakenteet ovat valmistuneet. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kaikki betonielementtien toimitukset, asennukset ja niihin liittyvät valutyöt on saatu päätökseen. Rungon valmistuminen avaa samalla tietä useille seuraaville työvaiheille, jotka vievät hanketta kohti valmista varikkoa. 

Rakennuksen mittakaava näkyy nyt kaikille

Rungon valmistuttua tulevan varikon koko, muoto ja mittasuhteet ovat ensimmäistä kertaa nähtävissä kokonaisuudessaan. Vaikka julkisivutyöt jatkuvat edelleen, rungon valmistuminen tekee näkyväksi sen, millaiseksi varikko lopulta muodostuu. Rakennuksen kantava rakenne on valmis, ja työmaalla voidaan siirtyä yhä enemmän sisäpuolisiin töihin sekä julkisivujen viimeistelyyn. 

Rungon valmistuminen on myös tärkeä etappi koko työmaan kannalta, sillä se toimii lähtölaukauksena monille seuraaville työvaiheille. Runko on itsessään yksi merkittävimmistä työvaiheista ja tahdistaa käytännössä lähes kaikkea muuta rakentamista. Rungon valmistuminen mahdollistaa useiden seuraavien työvaiheiden etenemisen täydellä vauhdilla koko rakennuksen laajuudella.

Allianssimainen toimintatapa näkyi runkovaiheessa konkreettisesti

Runkovaihe on edennyt suunnitelmien mukaisesti. Työt käynnistyivät joulukuussa 2025, ja viimeiset elementit saatiin asennettua syksyllä 2026. Hankkeen yli 3 900 elementin kokonaisuus valmistui alle vuodessa ilman merkittäviä aikataulullisia haasteita, vaikka elementtiasennus on aikataulullisesti häiriöherkkä työvaihe. Onnistumisen taustalla on erityisesti hyvä ennakkosuunnittelu ja eri osapuolten yhteistyö.

Koskelan varikkohankkeen palveluntuottaja on Akseli-allianssi, johon kuuluvat tilaajana Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne, päätoteuttajana Skanska sekä suunnitteluosapuolina Sweco, Rejlers ja Arkkitehtityöhuone APRT. Hankkeessa toimivat lisäksi integroidut kumppanit Kreate Oy, Lujabetoni Oy ja Are Oy. Rungon asennustyön toteutti Huuhka Oy. "

https://kaupunkiliikenne.fi/koskelan-varikko/koskelan-tuleva-varikko-nakyy-nyt-kauas-runko-valmistui/