"Love Don't Come Easy" The New Jersey Connection 1982 Merle Art Productions.

"Lies" Bobby Freeman 1966 Shuman /Ragovoy.

Ouluun ja Ro­va­nie­mel­le ulot­tu­va Rail Nordica tar­vit­see ra­hoi­tuk­sen

1.4.2026 (Tilaajille)

"Maaliskuun alussa julkaistiin poikkeuksellisen tärkeä asiakirja: Pohjoismaisen varautumisen liikennejärjestelmästrategia. Strategia on laadittu pohjoismaisten puolustus- ja liikenneviranomaisten yhteistyössä liikenneministerien pyynnöstä. Strategia luovutettiin liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranteelle ja hänen kollegoilleen Rovaniemellä sotaharjoituksen yhteydessä.

Viime eduskuntavaaleissa nostimme pohjoisen yhteisen vaikuttamisen teemoissa esille tarpeen yhteispohjoismaiselle rajat ylittävälle suunnittelulle logistiikassa nimenomaan huoltovarmuuden, puolustuksen ja investointien edistämiseksi. Tämä oli yksi keskeinen teema pohjoisen ohjelmassa, joka päätyi osaksi pääministeri Orpon hallituksen ohjelmaa. On erittäin hyvä, että yhteinen tekeminen on johtanut muun muassa tämän strategian julkistamiseen."

https://www.lapinkansa.fi/ouluun-ja-rovaniemelle-ulottuva-rail-nordica-tarvi/13432043

Länsiradan sidosryhmätutkimus auki 26.4. asti

"Länsirata kerää osana sidosryhmätutkimustaan palautetta avoimella sidosryhmäkyselyllä. Vastaamalla voit kertoa näkemyksesi siitä, miten me toimimme ja miten yhteistyö kanssamme sujuu. Vastauksesi ovat meille tärkeitä, koska niiden avulla kehitetään Länsirata Oy:n toimintaa, viestintää ja sidosryhmätyötä.

Kyselyyn voi vastata tietokoneella tai mobiililaitteella ja kysymyksiin vastaaminen vie aikaa noin 10 minuuttia.

Kysely on luottamuksellinen ja tulokset käsitellään tilastollisesti. Tutkimuksen lopussa sinulla on mahdollisuus antaa myös avointa palautetta. Tutkimuksen toteutuksesta vastaa Bondata Research Oy (ent. Innolink).

Vastaamaan pääset tästä: Länsiradan sidosryhmätutkimus

Kiitos, jos käytät aikaasi ja autat meitä kehittämään toimintaamme!"

https://lansirata.fi/lansiradan-sidosryhmatutkimus-auki-26-4-asti/

Onneksi meillä on sotilaat ja Nato jotka kertovat tarpeet. Rail Nordica on siis suunniteluvaiheessa ja tänä vuonna tulee vielä lisää.

Moottorivaunujen numerointi alkoi ykkösestä jo vuonna 1928, jos käyttää lähteenä rautatiehallituksen kertomusta tai rautatietilastoa. Ensimmäisten moottorivaunujen suunnittelu alkoi vuonna 1927 ja piirustukset valmistuivat seuraavana vuonna. Tuolloin tilastoissa ei ollut litteroita — vain "Moottorivaunut"-otsikko.

Vuoden 1928 rautatietilastossa näkyvät vaunut 1—3. Tosin jo vuonna 1926 oli rautatielaitos saanut omistukseensa kaksi kappaletta moottorivaunuja Raahen radan kaupassa. Nämä eivät kuitenkaan näy tilastoissa.

Rautatietilastoissa moottorivaunut litteroitiin vuonna 1934. Silloin ne saivat suoraan lopulliset litteransa tyyliin Bm1. Rautatietilastossa ja rautatiehallituksen kertomuksessa ei ole käytettty Mot-litteraa, kuten esim. "Mustassa kirjassa" tai vaunujen kotipaikkaluettelossa.

Rautatietilastoissa littera-sarake oli avoin vuoteen 1930 saakka. Silloin litterasarakkeeseen ilmantuivat merkinnät "Diesel" ja "AEG" erottelemaan tuolloin käytössä olleita moottorivaunutyyppejä. Vuoden 1932 rautatietilastossa ne ovat muodossa "Diesel" ja "Bens" — aina vuoteen 1934 asti.

"Mustaan kirjaan" littera "Mot" ilmaantui vuonna 1931. Sitä käytettiin aina vuoteen 1938 asti (ehkä pidempäänkin), mutta tältä osin minulla ei ole uudempia luetteloita.

Vaunujen kotipaikkaluettelo vuodelta 1948 luokittelee kaikki moottorivaunut tunnuksella "Mot".

Ristiriitoja siis piisaa. Nämä heijastuvat myös siihen, milloin A5-vaunu numeroitiin uudestaan. Tähän minulla ei ole vastausta — tai edes arvausta.

EDIT. Epäilen vahvasti, että A-sarjan vaunujen ja moottorivaunujen numeroinnilla ei ole mitään tekemistä keskenään, koska vetokalusto ja vaunukalusto numeroitiin itsenäisesti.

Niinhän ne ovat, siksi ei ainakaan näitä utopistisiä haaveratoja kannata edes alkaa tekemään.

Sodankäyntikin on muuttunut niin paljon muutamassa vuodessa että yhtään rautatieyhteyttä ei enää sen takia tarvita. Valokuituverkko on tärkeämpi ja sillä ei ole leveydellä väliä.

Täydennykseksi Kurtin kommenttiin venäläisvaikutuksta rautateiden hallintopäätöksiin mainitsisin:

Aikaväli jakautui karkeasti kolmeen osaan.
Ensimmäisellä (noin 1898-1904) G. Strömberg pystyi olemaan isäntä talossaan Bobrikovin tempoilevista vaatimuksista häiriintymättä. Hänen eläköidyttyään, Bobrikov ajoi 9.1903 päätirehtööriksi SVR:n hallintoa tuntemattoman ja siitä piittaamattoman eversti D.Dratscheffskin, joka ei ymmärtänyt suomea eikä ruotsia ja oli muutenkin omavaltainen.

Toinen vaihe (noin 1906-1908) oli Yleislakon seuraus. Se toi Dratscheffskille häädön Venäjälle ja väliaikaisen helpotuksen venälspaineisiin. Päätirehtööriksi nimettiin A. Tschepurnoff, joka oli ollut edellä SVR:n johtohenkilö Pietarissa ja siis ammattilainen. Hän osasi ruotsia ja huonosti suomea. Hänen apunaan oli Anders Ahonen.

Kolmannessa vaiheessa (1908-1917) päätirehtööriksi nimettiin A.Ahonen. Tämä oli aikaansaava jo SVR:n Pietarin piirin johdossa ollessaan ja luonut sujuvat yhteydet venäläistahoihin. Myös suhteet SVR:n omaan väkeen säilyivät tyydyttävinä.
Venäjän armeijan ja muiden venäläistahojen toiveet/tarpeet siis pyrittiin täyttämään. Joustavuudella ja esimerkiksi Venäjän liikekannallepanon kiitettävällä toteuttamisella (1914) saatiin välitön tarve SVR:n haltuunotosta lykättyä odottamaan rauhallisempaa ajankohtaa.

Koko tänä aikana oli SVR kokonaisuudessaan venäläisille mitä keskeisin yleisvaltakunnallinen asia, ja varsinkin loppua kohti keskeiset asiat päätettiin Pietarissa ja venäistoimijoiden  toimesta, vaikka muutosten käytännöllinen valmistelu tapahtui pääasiassa SVR:n puitteissa.
Hyvin suuri osa päätöksistä oli jo alunperin salaisia, eikä kaikkia päätöksiä alunperinkään viety suomalaiseen paperimuotoon. Säilytetyt päätökset päätyivät arkistojen kätköihin, joista Eljas onneksi on joitakin keskeisä tuonut tietoomme.

 

Rahat ovat vähissä nykyisellä rataverkolla

 
Ajatushautomo haluaa rakentaa rannikkoradan ja ennätyspitkän tunnelin Tallinnaan

10.4.2026 Google konekäännös

"Suomalaisen ajatushautomo Agendan tuore raportti nostaa esiin kaksi merkittävää rautatiehanketta, jotka voisivat muuttaa perusteellisesti Suomen liikenneinfrastruktuuria – yhtenäisen rannikkoradan Turusta Kokkolaan ja junatunnelin Suomenlahden ali Tallinnaan.

Raportin on kirjoittanut ekonomisti Theo Herold, joka uskoo, että nykyiset rautatieinvestoinnit Suomessa priorisoivat pitkälti reittejä, joilla on jo hyvät yhteydet.

"Tähän mennessä valtio on investoinut linjoihin, joilla on jo toimivat junayhteydet", Herold sanoo raportin mukaan.

Rannikkorata yhdistää lännen

Ehdotettu länsirannikon rautatie olisi noin 460 kilometriä pitkä ja kulkisi Turusta Uudenmaan, Rauman, Porin, Kaskön ja Vaasan kautta Pietarsaareen ja Kokkolaan.

Nykyään junaliikenne länsirannikolla on riittämätöntä. Rannikkokaupunkien väliset matkat vaativat usein vaihtoja Tampereella tai Seinäjoella, ja matka-ajat ovat pitkiä. Esimerkiksi junamatka Turun ja Vaasan välillä kestää yli neljä tuntia.

”Neljännes Suomen väestöstä asuu länsirannikolla ja kolmannes viennin arvosta syntyy täällä. Tavaraliikenteen ja logistiikan kannalta rautatie on erittäin tärkeä”, Herold sanoo.

Kaupunkien välisten junien kulkiessa 160 kilometrin tuntinopeudella matka-aika Turun ja Vaasan välillä voisi lyhentyä noin kolmeen tuntiin.

Kustannuksiksi arvioidaan 3,2–4,3 miljardia euroa riippuen siitä, rakennetaanko rata yksi- vai kaksiraiteiseksi ja maaston vaikeudesta.

Tallinnaan johtava tunneli voisi olla maailman pisin

Toinen hanke koskee kiinteää rautatieyhteyttä Helsingin ja Tallinnan välille. Nykyään kaupunkien välillä kulkee vuosittain noin yhdeksän miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa autoa, pääasiassa lautalla.

Tunneli lyhentäisi matka-ajan noin 30 minuuttiin ja mahdollistaisi liikenteen sää- ja jääolosuhteista riippumatta.

Tunnelisuunnitelmista on keskusteltu 1990-luvulta lähtien. Vuoden 2018 toteutettavuustutkimuksessa kustannuksiksi arvioidaan noin 16 miljardia euroa. Noin 80 kilometrin pituisena se olisi maailman pisin rautatietunneli.

Rahoituksen ehdotetaan tapahtuvan yhdistelmällä valtion varoja, EU-tukea ja yksityisiä investointeja.

Korkeat kustannukset ja epävarmat hyödyt

Samalla raportissa todetaan, että hankkeisiin liittyy merkittäviä riskejä. Sosioekonomiset analyysit osoittavat, että pitkän aikavälin hyödyt saattavat vastata kustannuksia, mutta epävarmuustekijät ovat suuria.

Suomen rautatieverkolla on myös kasvava, noin 1,6 miljardin euron kunnossapitovelka. Maa investoi infrastruktuuriin vähemmän kuin sekä Ruotsi että Norja, mikä vaikeuttaa uusien laajamittaisten investointien tekemistä.

Herold vertaa sitä Öresundin siltaan, joka aluksi sai kritiikkiä, mutta jonka sosioekonomiset vaikutukset ovat myöhemmin olleet odotettua suurempia."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260410/18523/tankesmedja-vill-bygga-kustbana-och-rekordlang-tunnel-till-tallinn