Onkohan lipsahtanut väärä rataosuus?

Lajitellen, esim vanhimmasta uusimpaan kuvauspäivämäärällä tai vanhimmasta uusimpaan lisäyspäivämäärällä.

Resiina 2/2026 olevassa Antti Roivaisen muuten  perusteellisessa ja pätevässä kirjoituksessa Tku-Tre-Hml-rautatien alkuvaiheista on virheellisiä päätelmiä koskien rautatierakennuksen Tampereen päässä käytettyjä työvetureita.

Ensimmäinen pääsyy joka on johtanut virheeellisiin päätelmiin on silloisten sanomalehtien epätäsmällisyys ja ylipäätään vaatimaton taso, sekä mudenkin dokumenttien niukkuus ja monessa tapauksessa myös epätäsmällisyys.
Tapahtumia tulkitsevat nykyihmiset eivät myöskään aina riittävästi näe sitä, että kirjoitukset ovat täysin nykyisestä poikkeavalta ajalta. Silloin Suomi oli Venäjän imperiumin osa.

Toinen pääsyy on paikallistuntemuksen riittämättömys, ja paljolti siitä seurannut päätelmä vain yhdestä työveturista, vaikka työvetureita oli kaksi.
Vetureista ensimmäinen (siis 57) toimi radanrakennuksessa Viinikanojan ETELÄpuolella. Se tuotiin proomulla/lautalla Pyhäjärven alavaan rantaan Viinikanojan ja Vihiojan välille. En tiedä löytyykö tarkempia tietoja rakennetulta laiturilta tulleen ratalinjan varrelle rakennetun työraiteen sijainnista, mutta silloisen rakentamattoman alavan (paljolti vesijättöä) alueen perusteella saattoi työraide kulkea tulevan Lokomon tontin pohjoisnurkan vaiheilta.

Aluksi 57 soranvientialue rajoittui Vihiojaan (Flinckin joki). Ajoitustiedot Vihiojan ylityksestä taitavat puuttua. Luultavaa kuitenkin on, että väliaikainen puusilta tehtiin varhain, mahdollisesti joulukuun 1874 vaiheilla. Vihiojan (väliaikainen) silta luultavasti syntyi samassa yhteydessä kuin todella mittava pengerrys (silloin ehkä noin 5 m, nykyään noin 10 m) Karjusuon kohdalle (vesijättöaluetta sekin), rajoittuen nykyiseen Lahdenperänkatuun, ja nykyään osin sen alle jääneeseen Vihiojaan.

Kun väliaikainen puusilta valmistui (ja myöhempi teräksinen silta ehkä keväällä 1875, kun siltatarvikkeet oli saatu proomulla Hatanpään rantaan) oli 57:n vetämillä sora-, pölkky- ja kiskojunilla suuri urakka radan rakentamisessa Rukkamäkeen asti.
Rukkamäessä oli tehtävä suuri kallion räjäytystyö ja hyvin korkea pengerrys (yli 10 m).
Ei taida olla ainakaan tarkkaan selvillä missä oli rakentamisraja 57:n vetämien ja Tampereen syöttämien työjunien ja Lempoisten kanavan syöttämien työjunien välillä. Ongelmia oli kummaltakin suunnalla (Liuha, Sääksjärvi, Peltolampi).
Veturin 57 avulla tehtäväksi oli siis tullut varsin valtava pengerrys- sekä pölkkyjen ja kiskojen kuljetustehtävä ainakin Rukkamäkeen asti.

Esitetyt ennakkoluulot 57:n 3.11.1874 tapahtunutta Tampereelle rantautumista vastaan ovat katteettomia. Veturi tuli ainakin jonkin verran purettuna, joten sen kuntoonlaittokin on vaatinut aikaa ainakin pari viikkoa siellä Sorin ahteen alla, siis Viinikanojan eteläpuolella.
Veturi 57 alkoi kuitenkin vuoden 1875 alusta toimia työveturina. Työtä tehtiin talven 1875 aikana, eli heti kun oli mitä kuljettaa. Soraa alettiin saada ainakin Sorinharjusta puisen työsillan kautta rullavaunuilla.
Siltateräkset ja kiskot saapuivat proomuilla Hatanpäälle  heti kun Lempoisten kanava ja Pyhäjärvi vapautuivzt jäistä.
Veturi 57 American-pyörästöineen oli ihanteellinen toimimaan keskentekoisilla raiteilla.

Oletus syyksi 57:n siirrolle pois Helsingistä, jossa kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg vahti tarkkaan ettei Suomessa puhkea minkäänlaista separatismin alkuoiretta (vainoharhaisten venäläisepäilysten mittakaavalla) on omani .
Olen perusteellisesti syventynyt autonomia-aikaan. 1870-luku oli jo taantumusaikaa, vaikka AII:n alaisena Adlerberg toimikin viisaan ovelasti,  ei kuten mäntti Bobrikov myöhemmin.
Potkut virasta ja lähtö etupäässä Ruotsiin tuli virheistä kuitenkin äkkiä, niin Nordenköldille kuin muille.
Jos perusteluni ei kelpaa, keksikää parempi.  57:n Tampereen reissua ei voi kuitenkaan kumota väittämällä sitä ankaksi.

Toisesta veturista tarvitaan lisää tutkimustietoa. Sanomalehtikirjoitusten epätäsmällisyys on hankaluutena mutta on tiedonjyviä, jotka osoittavat sen tapahtuneeksi. Esimerkiksi Tampereen Sanomat 24.8.75 kertoo, että "Viime viikon lopulla kuljeskeli veturi Sorinahteen ja Wiinikan ojan välillä. Ei vielä rohjennut Wiinikanojan yli juosta."

Sorinahde tarkoittaa sitä korkeata soraharjua, josta soraa kaivettiin tulevan asema-alueen täytteeksi JA, kun puinen työsilta valmistui, myös Wiinikanojan ylitse rullavaunuilla 57:n vetämiä sorajunia varten.
TÄMÄ toinen veturi oli siis VARMASTI tulevan asema-alueen eteläpäässä. Tällä TOISELLA veturilla ei ollut tuolloin mahdollisuutta päästä Viinikanojan yli.
Tämä veturi oli tuotu Viinikanojan suulla tuolloin olleen tiilitehtaan laiturin kautta, siis Viinikanojan pohjoispuolelle
siellä olleen laiturin kautta.

Esimerkiksi Tampereen Sanomat 17.8.75 s.1 kertoo mikä suuri täyttötehtävä tulevalla asema-alueella odotti tätä toista veturia ja sen lisäksi piti tehdä satamaraide kallioleikkauksineen ja avustaa veturitallien ja muiden rakennusten tekoa.
Kyllä C- tai muulle veturille riitti töitä koko rakennusajaksi.

Sana on vapaa kommenteille ja tarkennuksille!  

Huom. korjaus: Tampereen  Sanomat 17.8.75 s.1 ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/455190?page=1 ) , ei siis s.2.  
PS: Aivan eri asiaa [Julma rääkkäys], mutta rautatieläisasiaa toki käsittelee välittömästi viitekirjoituksen edellä oleva uutinen parista julmasta ratavartijasta.

Käsittääkseni senaatin talousosaston alaisuudessa toiminut Maanviljelystoimituskunta tai Maanviljelys- ja yleisten töiden toimituskunta käsitteli rautateiden rakentamiseen liittyviä asioita ennen kuin tätä varten perustettiin kulkulaitostoimikunta vuonna 1892.

Kansallisarkiston sivusto kuvaa Maanviljelystoimituskunnan tehtäviä seuraavasti:

Maanviljelystoimituskunta(1860 - 1917)

Maanviljelystoimituskunnan synty liittyy yleisten töiden sekä tie- ja vesiliikenteen uudelleen järjestämiseen 1850-luvun lopulla. Hallitsija hyväksyi 1860 senaatin ehdotuksen, jonka mukaan senaattiin tuli perustaa erityinen toimituskunta yleisiä töitä varten. Näiden lisäksi uudelle toimituskunnalle jätettiin myös kaikki maanviljelystä, järvenlaskuja ja maanmittausta koskevat asiat. Metsänhoitoasiat siirrettin toimikunnalle 1863. Uusi kulkulaitostoimituskunta vei maanviljelystoimituskunnalta 1892 kulkulaitosasiat. Kun 27.11.1918 senaatin nimi muuttui asetuksen voimin valtioneuvostoksi, jatkoi tämän toimituskunnan tehtäviä maatalousministeriö.

En tiedä, kuinka seikkaperäisesti asioita käsiteltiin, kun yksityiselle rautatieyhtiölle myönnettiin toimilupa. Toimiluvassa oli määritelty kuitenkin sellaisia asioita kuten vetureiden ja vaunujen lukumäärä. Rata ja kalusto tarkastettiin valtion toimesta ennen liikennöinnin aloittamista. Yksityiskohtaista tietoa saattaa löytyä tarkastastajien asiakirjoista — missä sitten ovatkaan.

 
Vantaan ratikan päätepysäkistä lentoasemalla valmistui esitys kaupunginhallitukselle

3.6.2026

"Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi Vantaan ratikan tarkistetun hankesuunnitelman maanantaina 17. marraskuuta 2025. Samassa yhteydessä valtuusto antoi Vantaan ratikka-allianssille mandaatin suunnitella raitiotie lentoasemalle saakka yhteistyössä lentoasemayhtiö Finavian kanssa. Nyt valmistunut suunnitelma sisältää ehdotetun päätepysäkin sijainnin siihen liittyvine järjestelyineen sekä arvion kustannuksista. Lentoaseman päätepysäkin sijoittamisesta tehdään päätös vuoden 2027 loppuun mennessä.

“Lentoasema on Vantaalle keskeinen solmukohta ja lentoaseman ydinalueelle, Terminaalitielle ulottuva Vantaan ratikka kytkee sen entistä tiiviimmin osaksi yhtenäistä, kehittyvää ratikkakaupunkia.  Ratikan myötä lentoaseman saavutettavuus paranee merkittävästi paitsi matkailijoille, myös alueen työntekijöille ja alueella asioiville. Erityisesti raitiotie lisää lentoasema-alueen ja Aviapoliksen muodostaman merkittävän, Suomen toiseksi suurimman, työpaikkakeskittymän elinvoimaisuutta ja houkuttelevuutta kytkemällä lentoaseman ja Aviapoliksen entistä saumattomammin toisiinsa”, kommentoi kaupunkiympäristön toimialan apulaiskaupunginjohtaja Tero Anttila Vantaan kaupungilta.

”Lentoasema-alueen kehittäminen perustuu hyvään saavutettavuuteen ja eri liikkumismuotojen toimivaan kokonaisuuteen. Vantaan ratikka tukee Helsinki-Vantaan lentoasema-alueen pitkän aikavälin kehittämistä ja vahvistaa sen asemaa merkittävänä työpaikka- ja yrityskeskittymänä. Raitiolinjan päätepysäkin ehdotettu sijainti Terminaalitiellä on keskeinen lentoaseman toimintojen kannalta ja tukee myös lentoasema-alueen kehitystä tulevaisuudessa entistä tiiviimmäksi lentoasemakeskukseksi. Raitiotie parantaa erityisesti noin 20 000 lentoasemalla ja sen lähialueella työskentelevän arjen liikkumismahdollisuuksia, mutta palvelee myös alueella asioivia, vierailevia ja matkustajia”, sanoo Finavian kaupallisen ja kiinteistökehitysliiketoiminnan johtaja Ulla Serlenius."

https://www.vantaa.fi/fi/ajankohtaista/uutinen/vantaan-ratikan-paatepysakista-lentoasemalla-valmistui-esitys-kaupunginhallitukselle

hallituksen esitys on päätynyt Eduskuntaan (HE 102/2026) ja nyt kun eduskunta asiat on siirretty jenkkeihin niin löytyvät Amazon-palvelusta

"Eurooppalaisen raideleveyden ratayhteyksien suunnittelu Tornio—Haaparanta—Kemi -hankkeen valtuutta ehdotetaan korotettavaksi 41 milj. eurolla 61 milj. euroon ja määrärahaa ehdotetaan 3,1 milj. euroa."

https://www.eduskunta.fi/asiat-ja-aanestykset/valtiopaivaasiat/asiakirjat/edktunnus/EDK-2026-AK-33190

Huolellinen lukeminen osoitti Antin 150-vuotiskirjoituksen kiitosten arvoiseksi, kuten myös kirjoituksen taiton.
Antin kuvakokoelma teki myös tällaisen saavutuksen mahdolliseksi.

Tampereen kahden rakennusaikaisen veturin osalta kirjoitus on valitettavasti kuitenkin väärässä.
Keskustelua siitä jatketaan soveliaan otsikon alaisuudessa .

"In The Valley Of My World" The Independents 1973 Roadshow Records.

"Like An Open Door" The Fuzz 1971 Calla Records s. Sheila Young.

"Gonna Give Her All The Love I'll Got" Jimmy Ruffin 1967b Tamla/Motown Records s.Whitfield/Strong.