"Don't Pity Me" Faith,Hope & Charity/Thelma Houston 1978, 20TH Century Fox Records säv. Van McCoy.

Noh, ajattelin kokeilla tekoälyllä tiivistämistä juuri sen vuoksi ettei jaksanut poimia pitkästä tekstistä sitä pihviä ja vielä ilman tarkistusta päälle laiskuuttani .senpä vuoksi linkki kuitenkin itse uutiseen. Anyway, jatkossa jätän tekoälyt pois.

Eipä tosiaan ainakaan ihan pienellä vaivalla löydy hyvää tyyppikuvaa Hai-vaunusta. Ovatkohan myös Hai-t-vaunut alkujaan Ob-vaunuja? Obrk-romuvaunut ovat myös.

Kuten Mikon linkkaamasta kuvasta näkyy, IC-juna on ajettu kehärataa pitkin. Ymmärsin että tämä oli vain ainutkertainen kokeilu. Voidaanko esim IC-kalustoa aivan oikeasti noin vain ajaa turvallisesti kehäradan kautta? Mahtusivatko junat edes aikataulullisesti paikallisliikenteen väliin muulloin kuin aivan hiljaisina aikoina?  Ainakin Resiinassa 3/2015 s. 13 Markku Nummelin kertoo, että kun kun junakalustoyhtiö ensin oli tilannut radalla käytettävät Flirt-junat sveitsiläisten vaatimusten mukaan 40 promillen ratakaltevuuteen sopivaksi, ja junien valmistaja vielä vakuutti tehtaalla, että 40 promillen kaltevuus radassa oli täysin mahdollinen, sen jälkeen tehtiin strateginen muutospäätös tällaisista kehäradan kaltevuuksista. Siksi kehärataa liikennöidään vain kyseisellä junatyypillä.

Tehanu Tapolan  kehärataa koskevassa artikkelissa Resiinassa 4/2015 kerrotaan s. 18  Flirteillä kehäradalla suoritetuista junien kulkuun liittyvistä testeistä: "Junien kulkuun liittyen testattiin  niin jarrutus- kuin liikkeellelähtemiskykyäkin tunnelin jyrkissä mäissä (40 promillea)".  Kun tämä rata suunniteltiin Flirt-junien suorituskykyjen perusteella ja radalla saavat liikennöidä nykyisin säännöllisessä liikenteessä vain tällaiset junat, niin eikö siis aivan ensimmäiseksi pitäisi selvittää, voidaanko yleensä esim. kerrotuilla IC-junilla tai muillakaan matkustajia kuljettavilla junilla radalla liikennöidä.

Edellä jo mainitussa Markku Nummelinin artikkelissa Resiina 3/2015 Nummelin kertoo, että kehäradan käyttämiseen myös tavaraliikenteeseen, esimerkiksi kerosiinin kuljettamiseen,  on varauduttu suunnittelemalla tavaraliikenteen terminaali Leinelän länsipuolelle paikalle, jossa oli radan rakentamisen aikana raidesepelin lastauspaikka. Siksi Koivukylän ylikulkusiltakin tehtiin melko kaltevaksi mutta tavaraliikenteen vielä mahdollistavaksi. Osuuden sillat myös mitoitettiin tämän mukaan. Suurimpiin kaltevuuksiin siirrytään vasta ajettaessa Havukosken suunnasta lentoaseman tunneliin. Nummelin vielä mainitsee myös, että Asolasta on suunniteltu kolmioraide pääradan suuntaan, mutta tämä olisi erityisesti tavaraliikenteen käytössä.

Puoltoääneni tälle ehdotukselle.

Tunnen huonosti näitä uudempia vaunusarjoja, joten haku laulamaan. Vaunut.orgin haku antoi 566 viittausta Hai-vaunuihin, mutta ei yhtäkään tyyppikuvaa — pelkästään maisemakuvia tms. joissa Hai-vaunu oli osana suurempaa kokonaisuutta.

Harrastajien — mutta myös rautatielaitoksen — tapa dokumentoida liikkuvaa kalustoa on muuttunut radikaalisti. Enää yksittäisiä vaunuja ei kuvata tarkasti. Vuoden 1986 jälkeen VR ei ole julkaissut teknistä historiikkia, jossa esitellään viimeisten 25 vuoden aikana hankitut vaunut. Vieläkö julkaistaan kuljetuskalustovihkosia tai -mappeja? Tulevaisuudessa rautatiehistoriasta kiinnostuneiden tai pienoismallirakentajien elämä on näiltä osin niukempaa.

Juurihan tässä ajetaan kaukojunayhteyttä Helsinki-Vantaan lentokentältä Tampereelle Kehäradan kautta. Se, että sinusta
tuntuu, että kaukojunayhteyttä tälle reitille ei tule ennen Lentorataa ei tee siitä totta.


Jos Lentorata toteutettaisiin normaaliraideleveydellä, eivät sitä käyttävät junat edes pääsisi Tampereelle, kun oikeanlevyinen rata loppuisi kesken jo Tuusulassa. Tallinnan tunneli tuskin tulee kovin pian toteutumaan ja vaikka rakennustyöt saataisiin lähivuosina käyntiin, kyseessä on jo pitkä hanke. Jos Lentorata tullaan rakentamaan lähivuosina, tullaan se rakentamaan itäisellä raideleveydellä, koska Tallinnan tunnelia, johon yhdistyä, ei vielä ole, eikä ihan pian tulossakaan.

Länsiradan hyväksytty ratasuunnitelma on tehty itäiselle raideleveydelle ja suunnitelmaa ollaan jo hyväksymässä, eli elleivät kunnat nyt hylkää sitä, muutoksia ei ole tulossa ja Länsirata rakennetaan itäisellä raideleveydellä. Itäradan toteuttaminen normaaliraideleveydellä tarkoittaisi junanvaihtoa Kouvolassa kaikille Itä-Suomeen matkustaville ja kun kyseessä on nopean henkilöjunaliikenteen rataosa, ei matkustajien aikaa kannata tuhlata lisäämällä ylimääräinen junanvaihto, etenkin kun siitä ei olisi mitään hyötyä.


Ei tarvitse. Ei Liikenne 12 -suunnitelmassa olo ole mikään ehdoton este hankkeen toteuttamiselle. Kyllä jos Koivukylän kolmioraidetta tosissaan aletaan ajaa, niin se voidaan toteuttaa ilman Liikenne 12 -suunnitelmassa oloakin.

Lisäksi Liikenne 12 -suunnitelmaa ei seuraa ratasuunnitelma. Liikenne 12 on laajempi liikennestrategia, ei osa yksittäisen hankkeen suunnittelua. Koivukylän kolmioraide, kuten mikä tahansa muukin ratahanke, alkaisi selvitysvaiheella, jota seuraisi suunnitelmavaihe ja lopulta rakentaminen.

Oma henkilökohtainen näkemykseni on se, ettei tekoälyn antamia "vastauksia" tänne kannattaisi laitella ollenkaan.

Hyvä ja odotettu uutinen, mutta AI:n tekemä tiivistelmä on joiltain osin virheellinen ja harhaanjohtava:

Rahoitus on sovittu vuoteen 2030, ei "koko tulevan vuosikymmenen ajan", ja sähköistys Tornioon ja edelleen Haaparantaan valmistui 2024, ei 2023.

Tämä on hyvä esimerkki siitä, ettei tekoälyn tuottamaan "faktaan" kannata luottaa ilman taustojen tarkistusta.

Tuon sanoma oli lainaus ja kirjoittaja Tampereen Yliopiston rautatietekniikan apulaisprofessori Heikki Luomala joka konsultoi mm. Väylävirastoa.

Onneksi Nato määrittelee turvallisuuskriteerit Tanskan salmissa.