"Trying To Love Two" Barbara Lynn 1988 Ichiban Records säv. William Bell/Paul Mitchell.

Ei mitään tietoa. Joskus vain uutisista luin tuosta suunnitelmasta perusteluineen. Siinä ollaan samaa mieltä, että Pirkkalan lentokentän nykyisillä liikennemäärillä ei mitään ratayhteyttä tarvita.

Se onkin jännä oikorata, kun se kiertää huomattavasti nykyisiä ratoja kauempaa. Niinpä kaukojunat tarvitsevat sen 15 minuuttia lisää ajoaikaa Tpe-Hki -välille, sisältäen lentoaseman pysähdyksen.

Rautatieliikennehän ei tarvitse tuota uutta järjestelyratapihaa.

Satutko muuten tietämään, paljonko "myrkkyjunia" kulkee Tampereen läpi, ja minkälainen uhkataso ja onnettomuushistoria niillä on?

" The Best Of Strangers Now" Eddie Kendricks  1978 RCA Records säv. Keith Podger/Tony Macaulay.

Olen antanut itseni ymmärtää, että tuo ratayhteys Tampere-Pirkkalaan tulisi kaupanpäälle siinä jos tampereen läntinen oikorata joskus toteutuu. Siinähän rakennettaisiin uusi järjestelyratapiha tuonne johkin Lempäälän - Pirkkalan metsään ja saataisiin myrkkyjunat pois tampereen keskustasta.

Omalla autolla tietenkin. Siinä on hyvä pysäköintikenttä oven edessä. Viime vuonna käytin Tampereen kenttää ja lensin sieltä nopeasti ja suoraan Köpikseen ja takaisin.

Millähän sinne kuljettaisiin? Aloitetaanko lähiliikenne Tampere-Pirkkalan lentoasema ja takaisin, vai laitetaanko kaikki Tampereen-Toijalan välin kaukojunat kulkemaan tuon uuden lentoasemayhteyden kautta, ja lisätään niiden aikatauluun tarvittavat 15 minuuttia, ja unohdetaan kaikki turhan hössötykset Tampere-Helsinki -välisen junayhteyden nopeuttamisesta?

Aikaa sitten eräs asiantuntija muistutti, että "lentoasema on paikka, johon laskeutuu lentokoneita". Muutama vuosi sitten Tampere-Pirkkalasta lähti aamulla 05.30 AirBalticin Riian-lento ja loppupäivä olikin sitten vähän hiljaisempaa. Korona-aikana taisi olla kausia, että Tampere-Pirkkalasta ei ollut lainkaan aikataulun mukaista lentoliikennettä.

Tilanne ei ole näistä ajoista ratkaisevasti muuttunut.

Keitä varten pitäisi Tampere-Pirkkalaan järjestää nopea ja hemmetin kallis kulkuyhteys?

Vaan miksi ahtaa kaikki Helsinkiin? Onhan niitä lentokenttiä muuallakin. Ymmärrän että etenkin  liikematkustukselle ovat vaihtoyhteydet tarpeen, mutta lomalennoilla tilanne on hieman toinen.
Esim. Tampere-Pirkkala voisi monelle olla kätevämpi lähtöpaikka. Tosin ei sinnekään nyt mitään lentoratoja kulje, mutta niitä olisi helpompi tehdä jonnekin "Lempäälän-Pirkkalan  korpeen" kuin ruuhkasuomeen vaikka jo yksi tienoikaisusuunnitelma herättää suuria tunteita.

Korjatkaa nyt, jos olen aivan hakoteillä, mutta olen käsittänyt, että puolet Lentoradan ideaa on tässä:

Keravalta etelään tarvitaan kaksi linjaraidetta lisää lähiliikenteen tarpeisiin. Nopeampi lähiliikenne ajaa aikanaan kahta nopeampaa raidetta ja kaupunkiradan junat ajavat kahta hitaamman liikenteen raidetta.

Ja nyt joku äärimmäisen fiksusti keksi, että jos kerran pitää rakentaa kaksi linjaraidetta lisää, niin miksi ei saman tien rakennettaisi niitä Kerava-Lentoasema-Pasila, ja jätetä nykyiset neljä raidetta lähiliikenteelle.

Ei kolmioita, ei Huopalahden kautta lähteviä IC:itä. Kaikki, toistan: kaikki kaukojunat ja nopeat taajamajunat Riihimäen sekä Lahden suunnasta kääntyvät Keravalta Lentorataa lentokentälle, ja siitä kohti Helsinkiä.

Eikö tämä ole alun perinkin suunniteltu jokseenkin näin? Am I missin´ sumfin´, kuten toisella kotimaisella sanotaan?

PS. IC-junan todellinen kääntymisaika esim. Tikkurilassa olisi 10 minuuttia, vrt. "aikasäästö" lähijunan odotteluun ja junavaihtoon.

PS. PS. Jos 500 tonnin junaa vedetään 40 promillen mäkeä ylös, se vaatii noin 200 kN vetovoimaa. Se on paljon, mutta ei lähelläkään ylärajoja: Sr2 kehittää 300 kN ja Sr3 350 kN ja nämä veturisarjat kiihdyttävät tämän junan tuonne 70 km/h tuntumaan, ennen kuin hevosvoimat ja kilowatit loppuvat yhtaikaa. Ja 500  tonnia on Ed-vaunuina laskettuna...olisiko noin 32 akselia.

Veturitekniikka ei sinällään estä 40 promillen radan liikennöintiä. Sveitsissä on pari lyhyttä päärataosuutta, ei raskaasti kuormitetuilla pääradoilla, mutta silti matkalla kaupungista toiseen, joissa kaltevuus on 50 promillea ja niin vain kulkevat tai ainakin kulkivat veturivetoiset junat 1960-luvun Re 420:llä, 4700 kW, 255 kN. Junapainot ovat tietenkin tilanteeseen sovitettuja. Tarkemmin tarkistamatta, välit näyttäisivät olevan Südostbahnin Pfäffikon SZ–Biberbrugg ja Arth-Goldau–Biberbrugg.

PS.PS.PS. Sitten vuonna 2040, kun Tallinnan tunneli alkaa olla porattuna, niin tulkoon se yhteys Lentoradan lentokentän aseman alle, jolloin siitä on vaihtoyhteys IC-juniin Riihimäen ja Lahden suuntiin, sekä nykyisen Kehäradan lähijuniin. Rail Balticalta ja tunnelista tulevat junat jatkavat siitä sitten muutamaa kilometriä pohjoisemmaksi varikolle ja tavarajunat maaliikenneterminaaliin.

Nuo Škodan uudet junayksiköt ovat näemmä kaksivirtajärjestelmällä varustettuja.
https://www.railwaypro.com/wp/estonia-wants-to-increase-the-top-speed-on-the-railways-to-160-km-h/