|
Tarkennettakoon hieman lisää:
Suomessa valtion rataverkolla on voimassa keskeinen periaate "Toimivien kulunvalvonnan veturilaitteiden osoittamaa nopeutta saa noudattaa, ellei muu syy määrää alempaa nopeutta." (Jt 6.2.1).
Tällainen muu syy voi esimerkiksi olla liikenteenohjauksen ilmoitus "Siirry näkemäajoon" tai liikenteenohjauksen ilmoituksella 25 välitetty tieto tilapäisestä nopeusrajoituksesta.
Edelleen Jt opettaa meitä: Näkemäajossa kuljettajan on edettävä varoen, hallittava nopeutta ja huomioitava näkyvyys, jotta hän voi vapaana olevalla edessään näkyvällä osuudella pysäyttää junan ennen toista kalustoyksikköä, Seis-opastetta tai estettä, ja noudattaa suurinta sallittua nopeutta 50 km/h tai tapauskohtaisesti määräytyvää alempaa nopeutta.
Kansainvälisessä vertailussa tämä 50 km/h on suhteellisen korkea suurin sallittu näkemäajonopeus olkoonkin, että se välillä saa keskustelussa liian suuren painoarvon. Olennainen asia on nimenomaan kyky pysäyttää yksikkö näkyvällä osuudella. Hernesoppasumun vallitessa voi siten suurin sallittu nopeus olla esimerkiksi kävelyvauhti.
Milloin kulunvalvonnan veturilaitteet toimivat?
Jt ohjeistaa: "Kulunvalvonnan veturilaitteiden katsotaan toimivan, kun ne kykenevät pysäyttämään kaluston ja valvomaan yksikön nopeutta ajantasaisella tiedolla."
Normaalitilanteessa tämä näkyy kuljettajalle siten, että nopeusmittarin kehällä palaa punainen lamppu kyseisen nopeuden kohdalla. Jos tämän ylittää määrätyllä marginaalilla alkaa järjestelmä puuttua asiaan nopeuden alentamiseksi. Oheisessa kuvaesimerkissä ETCS-järjestelmä moittii minua siitä, että ajan peräti 1 km/h yli sallitun.
Jos kulunvalvonnan veturilaitteet eivät toimi, saa nopeus olla enintään 80 km/h, ellei muu syy määrää alempaa nopeutta, esimerkiksi Aja 35-opasteesta määräytyä nopeus (katso Jt liite 1.4.2 Aja 35-nopeuden osalta).
Suomen valtion rataverkolla ei ole missään tilanteessa sallittu suurempi nopeus kuin 80 km/h ilman toimivia kulunvalvonnan veturilaitteita.
Edelleen Suomen valtion rataverkolla on voimassa sääntö, jonka mukaan junan nopeus saa olla Seis-opastetta näyttävän opastimen ohittamisen jälkeen enintään 50 km/h (tai alhaisempi määrätyissä tilanteissa). (Jt 6.2.1.2) Tässä tilanteessa ei kuitenkaan hieman yllättäen sovelleta näkemäajosääntöä. Tulevaisuudessa tämä muuttunee harmonisoitujen liikennesääntöjen käyttöönoton myötä (eri keskusteluaihe).
Tämä rajoitus on voimassa riippumatta siitä, onko seis-opastetta näyttävä opastin ohitettu luvalla (so. liikenteenohjauksen ilmoituksella 21 tai 22) vai luvatta, kuten Laurin kuvaamassa tapauksessa. Se, että ns. värit tippuivat Laurin silmien edestä varmaankin aiheuttaen mm. verenpaineen nousua ei tehnyt seis-opasteen ohituksesta sääntömielessä luvallista, sen sijaan toki kyseisen opastimen luvattomasta ohituksesta ei voida häntä moittia.
Rajoitus on voimassa seuraavaan opasteeseen Aja, Aja 35 tai Aja, odota seis, tai liikenteenohjauksen määräämään paikkaan.
Tätä liikenteenohjauksen mahdollisuutta määrätä rajoituksen päättämispaikkaa ei ymmärtääkseni käytännössä sovelleta Suomessa valtion rataverkolla. Laurin esimerkissä liikenteenohjaus olisi periaatteessa voinut määrätä, että 50 km/h -rajoitus päättyy Lievestuoreen liikennepaikan rajalle, jolloin voimaan olisi tullut 80 km/h-rajoitus seuraavalle opastimelle eli Vaajakoskelle saakka.
Jos jollakulla on kokemusta siitä, että liikenteenohjaus olisi vastoin käsitystäni hyödyntänyt em. mahdollisuutta, minua kiinnostaa asia Jt-toimikunnan jäsenenä. Laitattehan sähköpostia tulemaan tässä tapauksessa.
Eri rataverkkojen vertailu on aina haasteellista. Espanjan valtion rataverkolla laajalti käytössä oleva junien hätäpysäytysjärjestelmä ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) ei toiminallisuudeltaan lähimainkaan vastaa Suomen rataverkolla käytössä olevaa Ebicab 900-kulunvalvontajärjestelmää (eri asia on, että myös osalla Espanjan valtion rataverkolla käytetään samaa järjestelmää kuin Suomessa, joskin toisenlaisella kuljettaan käyttöliittymällä kuin meillä). ASFA:ssa ei esimerkiksi toisin kuin Ebicab-järjestelmissä välitetä tietoa sallituista nopeuksista (toisin sanoen nopeusrajoituksista).
Tiivistetysti kuvattuna hätäpysäytysjärjestelmä pysäyttää päin punaista ajavan yksikön kulunvalvontajärjestelmän estäessä liian suuren tilannenopeuden.
Pohjoismaissa käytetään valtion rataverkoilla kulunvalvontajärjestelmiä (ATC, JKV, ETCS) ja esimerkiksi Saksassa laajalti PZB-hätäpysäytysjärjestelmää ja Iso-Britanniassa AWS-hätäpysäytysjärjestelmää. Helsingin metrossa käytetään ymmärtääkseni edelleen hätäpysäytysjärjestelmää.
Hätäpysäytysjärjestelmiä on ollut käytössä eri muodoissa 1900-luvun alusta alkaen, mutta vasta 1970-luvulta alkaen on alkanut tulla käyttöön tietokonetekniikkaan perustuvia kulunvalvontajärjestelmiä. Saksan liittotasavallassa 1960-luvulla kehitetty LZB-järjestelmä on toki oma saavutuksensa. Ajokiskojen käyttöön perustuvia jatkuvan tiedonsiirron tilannenopeuden rajoitusjärjestelmiä (en haluaisi käyttää näistä käsitettä kulunvalvontajärjestelmä) on ollut käytössä 1920-luvulta saakka. Pohjoismaissa tunnetuin esimerkki lienee Stockholms tunnelbana 1950-luvulta alkaen, jossa se on edelleen käytössä radoilla röda linjen & blåa linjen. Kitetytetysti tilanne on se, että mitä varhaisemmin jokin järjestelmä on otettu käyttöön, sitä alkeellisempi se on nykyään. Alkeellisten hätäpysäytysjärjestelmien vaaroista on tältä vuodelta muitakin huonoja kokemuksia Espanjan lisäksi Iso-Britanniasta. Näillä rataverkoilla hätäpysäytysjärjestelmän päivättäminen kulunvalvontajärjestelmäksi, nykyään tyypillisesti ETCS-järjestelmäksi tuo sekä turvallisuushyötyä että toiminnallista hyötyä. Erinomaisen kulunvalvontajärjestelmän, kuten JKV:n vaihtaminen toiseksi eli ETCS:ksi ei tuo mitään turvallisuushyötyä eikä juurikaan mitään muutakaan hyötyä, joskin tämä on toki eri keskustelu.
Suomen valtion rataverkolla on nähdäkseni samankaltainen onnettomuus kuin nyt Espanjassa tahattomana äärimmäisen epätodennäköinen, ainakaan sellaisella valtavan suurella nopeudella. Periaatteessa on toki mahdollista saada aikaan mitä tahansa tahallisia onnettomuuksia, mutta se taitaa olla eri keskustelun aihe, enkä anna neuvoja sellaisten aikaansaamiseksi.
Minulla on hämärä muistikuva siitä, että Suomessakin on tapahtunut, tai ainakin on väitetty ennen JKV-aikakautta tapahtuneen jokin onnettomuus sen seurauksena, että takaa tullut yksikkö olisi saanut edellä kulkevan yksikön "Odota aja"-esiopastintiedon ja edelleen minulla on muistikuva siitä, että DrS-asetinlaitteiden kytkentäperiaatetta olisi jossain vaiheessa tämän seurauksena muutettu. Varmaankin foorumin asiantuntijat saavat tästä jostain kaivettua esille?
Ennen kun Espanjan onnettomuuden tutkinta on selvillä kannattaa olla varovainen spekulaatioissa. Emme esimerkiksi taida tietää, kuinka suuri on se "normaali" nopeusrajoitus, joka kuljettajan olisi tullut noudattaa tuossa vajaatoimintatilanteessa?
|
