Vuoden 1910 jälkeen Venäjän armeija painosti kovasti Suomen rautateitä (ml. yksityiset rautatiet) päivittämään radat venäläisille sotilasjunille sopiviksi. Vaatimuksia olivat mm. seuraavat:

1a) ratojen päällysrakennusten ja siltalaitosten tulee olla vuoden 1910 kuormitusjärjestelmän mukaisia

1b) on voitava liikennöidä junilla, joita vetää kaksi keisarikunnan veturia, joilla on 0-4-0 akselia, 51,5 tonnin työpaino, 1200 m/m pyöränhalkaisija, 500/730 m/m sylinterin halkaisija, 650 m/m iskunpituus, 12 atmosfäärin höyrypaine, kaksinkertainen höyrynpaisunta, 139 m2 sisäpuolinen tulipinta, 1.85 m2 arinan pinta-ala ja tenderin työpaino 35 tonninen. [HUOM: veturit ovat siis venäläisiä O-sarjojen vetureita]

2a) Vedensaanti on laskettava 19 sotilasjunaparia ja yhtä matkustajajunaparia varten, joka vastaa 21 sotilasjunaparia, siten, että tarvittava vesimäärä voidaan saada, vaikkakin joka toisen aseman pumput eivät toimisikaan….

3) Asemaraiteiden hyödyllinen pituus on oleva 502 m sekä pysäkki- ja vaihde raiteiden pituus 402 m, jotta niiden liikennöiminen olisi mahdollista sotilasjunalla, sisältävä 38 Keisarikunnan tyyppistä sotilasvaunua, upseerinvaunun ja matkatavaravaunun sekä kaksi veturia, jonka junan pituus lasketaan 381 metriksi.

4) Vetovoima on laskettava 40 vaunua käsittäviä junia varten ja on junan paino arvioitavaksi 525 tonniksi.

5) Kuletuskyky on laskettava 19 sotilasjunaparia varten, jonka ohessa junien maksiminopeutta laskettaessa on noudatettava nopeustaulukkoa, jonka insinöörineuvosto on ehdottanut käytettäväksi sellaisia junia varten, joitten vetovoima, samoin kuin Keisarikunnan normaaliveturienkin, on 8300 kg ja jotka käsittävät 40 vaunua. Tämän johdosta on tarpeen mukaan rakennettava erinäisiä ohikulkuraiteita, joita ei luovuteta kauppaliikenteelle, vaan joitten vaihteet puretaan pois paikoiltaan ja säilytetään lähimmäisellä asemalla, voidakseen jälleen tulla asetetuiksi paikoilleen liikekannallepanosta tieto annettaessa.

6) Radan kaltevuus ei saa olla 0.012 suurempi. ….

7)-10) (erilaisia vastaavia teknisiä määräyksiä).

Kirjoitusasu yllä ei ole nykyaikainen, vaan suoraan dokumenteista koostettu silloisin ilmaisuin. 1910-luvun kansiot ovat täynnä muutettuja asemien raidekaavaehdotuksia, joista ei suoraan selviä mitä toteutettiin ja mitä ei. Se vaatii vertailun 1920-luvun piirustuksiin.

"The Way I Love You" The Continental Four 1970 Jay-Walking Rec.säv. Roosevelt Jones.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Gérard ja Boekman olivat kunnollisia herroja. He saivat Suomen itsenäistyttyä turvan ja asuinpaikan viimeisiksi vuosikseen Halilan parantolassa.

Herra Kurt: Wikipedian mukaan Bobrikov astui kenraalikuvernöörin virkaansa 1898. Ennen "Bobbania" oli virassa ollut Suomen suuriruhtinaskunta-aikana 12 ukkoa.

Venäjän historiasta muistetaan, kuinka Ryssän Niku, eli Nikolai nro II joutui virkaansa isänsä, "suuren vahvan ja ikuisen" Aleksanteri III kuoltua vuonna 1894.

Nikuparka ei ollut saanut minkäänlaista esimakua hallitsijan hommista. Kiltin luonteinen kun oli, niin hänellä sitten neuvonantajia riitti: - pahimpana yliprokuraattori (kirkon siviilivirkamiespäällikkö) Konstantin Pobedonostsev, joka yllytti häntä koko ajan muistamaan roolinsa venäläisen oikean uskon puolustajana.

Adlerberg oli ollut virassa vv. 1866 - 1881. Hänet muistetaaan Suomen itsehallinnon puolustajana.

Bobbanin tultua autetuksi pois kuvioista tuonpuoleiseen, häntä seurasi virkaa tekevänä N. Turbin, vuonna 1904. Tämän jälkeen:

Obolenski vv. 1904 - 1905.
Gerard vv. 1905 - 1908.
von Boekmann vv. 1908 - 1909.
F. A. Seyn vv. 1909 - 1917.
ja kolme muuta eri jannua vuoden 1917 aikana.

Bobban oli pahoittanut raskaasti mielensä siitä, että kurjassa tsuhnien rajamaakunnassa ei saanut palvelua venäjän kielellä, eikä myös Venäjän rahallakaan. Asemannimikylteissäkään ei kyrillisiä kirjamia näkynyt (Töysässä?).

Seyn olikin niin maan perusteellisen inhottu suomalaisten keskuudessa. Hänellä olikin kovasti puuhaa: - piti muun muassa edesauttaa venäläistymistä toisen sortokauden aikana. En usko hänen kiinnittäneen huomiotaan kovinkaan visusti muuhun rautatiepuolen asiaan kuin että vaatia suomalaisten parhaimpien vetureiden luovuttamista Venäjän rautateille (ainakin ensimmäisen maailmansodan aikana).

Yhdysliikennettä oli harjoitettu siitä lähtien, kun yhdysrata Nevan yli valmistui vuonna 1913.

Valtionrautateiden päätirehtöörinä oli ollut vuoden 1909 alusta alkaen Anders Ahonen (1865 - 1932) kesäkuun loppuun 1917. Häntä seurasi/tuurasi Gustaf Jansson virkaa tekevänä maaliskuulta elokuun loppuun 1917.

Lokakuun 1917 alusta alkaen päätirehtöörinä oli Kustaa Bernhard Wuolle, aina vuoteen 1922 asti.  

Rail Baltican edistyminen Liettuassa: Q2 2026

9.4.2026 Google konekäännös

"Jokainen Liettuassa rakenteilla oleva #RailBaltica-osuus on saavuttanut eri kypsyystason. Tässä on tarkempi katsaus tekniseen edistymiseen eri työmailla:

Šveicarija–Žeimiai

Pistyneimmillä osuuksilla raiteiden tasoitustyöt ovat parhaillaan käynnissä. Nämä toimet ovat välttämättömiä seuraavan vaiheen – kiskojen hitsauksen – aloittamiseksi.

Šėta–Ramygala

Merkittävää teknistä edistystä on nähtävissä maastossa. Liityntätiet on rakennettu onnistuneesti ja insinöörirakenteiden infrastruktuuri on valmisteltu.

Neris-silta

Neris-joen ylittävän sillan rakentamisessa otetaan pian käyttöön uusi kannen asennusmenetelmä. Tämä on toinen kolmesta suunnitellusta kannen asennustekniikasta.

Seuraa lisää päivityksiä osoitteessa rail-baltica.lt"

https://youtu.be/QTJF4fWjLYA

Varmuuden välttämisen ehkäisemiseksi todettakoon:
- A5 oli kenraalikuvernööri Nikolai Adlerbergin salonkivaunu, ei Bobrkovin. Bobrikovin salonkivaunu oli vuonna 1898 rakennettu nro 41, alunperin litteraltaan B, sittemmin A.
- A5:n muuntaminen 2-akseliseksi vuonna 1907 ei merkinnyt vaunulle arvoalennusta. Arvonalennus - jos sellaisena sitä haluaa pitää - oli tapahtunut jo vuonna 1898, kun uudelle kenraalikuvernöörille rakennettiin uusi vaunu. Ja vuonna 1930 saamallaan uudella numerolla 60 vaunu oli yhä litteraltaan A.
- Kenraalikuvernöörin vaunu ei ollut yleisvaltakunnallinen asia, vaan vaunu oli normaali SVR:n omistama ja hallinnoima vaunu.
- Sen enempää Seyn kuin kukaan muukaan ei pistänyt pysähdyksiin sen enpää numeromuutoksia kuin vaunujen muutoksiakaan. Sekä numeroinnin että kaluston muutoksia SVR/VR teki tarpeen mukaan.

 
Ukrainan rautatieteollisuus mukana Alstomin vetureiden tuotannossa

"Ukrainan rautatieyhtiö Ukrzaliznytsia on toimittanut ranskalaisille kumppaneilleen luettelon yrityksistä, joiden kanssa se tekee yhteistyötä vetureiden ja muiden raidekulkuneuvojen korjauksessa. Tämän luettelon perusteella Alstomin asiantuntijat suorittivat tarkastelun ja kilpailukykyisen valinnan ukrainalaisista toimittajista, jotka ovat kelpoisia osallistumaan sähkövetureiden tuotannon lokalisointiin.

Radioasemat, vetureiden turvajärjestelmät ja palohälytysjärjestelmät sekä jarrujärjestelmän komponentit, kytkimet, ohjaamon lämmittimet, istuimet ja hiekoitusjärjestelmän komponentit valmistetaan Ukrainassa.

Erikseen neuvottelut pyörien tuotannosta ovat käynnissä. Tämä on strateginen näkökohta, koska sähköveturi vaihtaa pyöränsä vähintään 10 kertaa elinkaarensa aikana. Siksi niiden hankkiminen Ukrainasta ei ole pelkästään lokalisoinnin, vaan myös vakauden ja pitkän aikavälin säästöjen kannalta tärkeää.

Ensimmäiset Euroopassa valmistetut veturit

Ukrzaliznytsian uusien sähkövetureiden tuotanto on jo alkanut, ja ensimmäisen veturin koreja valmistetaan parhaillaan. Se saapuu Ukrainaan vuoden 2027 alussa sertifiointia ja kestävyystestejä varten."

https://www.railwaypro.com/wp/ukrainian-railway-industry-involved-in-the-production-of-alstom-locomotives/

Vaaralan varikon toteuttajaksi valittu SRV Rakennus – toteutus käynnistyy kesällä

2.4.2026

"Vantaan ratikkaa palvelevan Vaaralan varikon projektijohtourakan toteuttajaksi on valittu SRV Rakennus Oy. Asiasta päätti Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n hallitus 17.3.2026. Varikon rakentaminen ajoittuu vuosille 2026–2029. Kaupunkiliikenne Oy:n hallitus päätti 17.3.2026 kokouksessaan valita SRV Rakennus Oy:n toteuttamaan Vaaralan varikkorakennuksen projektijohtourakan. Hankinnassa käytettiin kilpailullista hankintamenettelyä.

–Järjestimme kaksi neuvottelukierrosta, joissa arvioitiin tarjoajien kyvykkyyttä varikkorakennuksen toteuttamiseen. Lisäksi osana neuvotteluja käsiteltiin hankkeen kaupallisia ehtoja, yhteistoimintasopimusta varikkoalueen radan rakentamisesta vastaavan ratapiha-allianssin kanssa sekä kehitysvaiheen projektisuunnitelman sisällön kehittämistä. On hienoa päästä aloittamaan yhteistyö SRV Rakennus Oy:n kanssa, kertoo hankejohtaja Lotta Koski-Lammi.

Varikko rakennetaan Vaaralaan Kehä III:n, Länsimäentien ja Fazerintien rajaamalle alueelle. Kevään aikana tontilla on jo tehty valmistelevia töitä, kuten puiden kaatoa. Hankkeen toteutusvaihe alkaa alustavasti kesällä, ja kokonaisuudessaan rakentaminen ajoittuu vuosille 2026–2029. Vaaralan varikko mahdollistaa Vantaan ratikan liikennöinnin aloittamisen aikataulun mukaan vuonna 2029."

https://kaupunkiliikenne.fi/varikot/vaaralan-varikko/vaaralan-varikon-toteuttajaksi-valittu-srv-rakennus-toteutus-kaynnistyy-kesalla/