VR:n diesel-kalustoinvestoinnit?

[Marko Manninen]

Olisko mitenkään mahdollista, että VR on suunnitellut uuden Sr3 ja ohjausvaunun juuri samalle hetkelle. Koemallit voivat tulla samaan aikaan uunista pihalle. Silloin ei välttämäti tarvi ajatella sopivuutta Sr2 kanssa. Ohjausvaunu sopii ainoastaan Sr3 kanssa. Yhdennäköisyys keulassakin voi olla sama. Ei kai 20 vuotta vanhaa tekniikkaa kannata ohjausvaunuun tuoda, että saadaan Sr2 sopimaan. Vai miten se on aikaa kestänyt? Sr3 ja ohjausvaunujen ensimmäiset toimitukset kulkisivat käsikadessä ja niillä tultaisiin operoimaan IC2 junia ja Sr2 siirrettäisiin IC1, taajama, Yö, Pika (jos niitä silloin on) ja tavarajuniin.

[Nikolas Peippo]

Ohjausvaunut tulevat käsittääkseni testiin ensi vuonna Sr2:n kanssa, kun taas Sr3:a ei nähdä vielä muutamaan vuoteen.

[Marko Manninen]

Hups kirjoitin äskeisen väärään keskusteluun piti mennä tonne ohjausvaunu puolelle. 

[Tuukka Ryyppö]

Ei kai 20 vuotta vanhaa tekniikkaa kannata ohjausvaunuun tuoda, että saadaan Sr2 sopimaan.

Se "tekniikka" on ilmeisen puhtaasti ohjelmointia, eikä mitenkään kovin monimutkaista sellaista. Jos Sr2:ssa on jotain todella erikoisia ominaisuuksia, niitä varten saatetaan tarvita vähäinen määrä ylimääräisiä namiskoita ohjauspöytään. Sr2-tuen mukana oleminen ohjausvaunussa ei kuitenkaan tule aiheuttamaan kuin suhteellisen vähäisiä kustannuksia.

[Arto Papunen]

Nyt on saatu sähköveturihankinta käyntiin, dieseliähän pitäisi seuraavaksi päättää hankkia.

Googlella löysin että kyseisestä Vectronista olisi myös dieselversio ja Siemensiltä löytyy tuo ER20 kuten edellä mainittu.

Missään ei tainnut olla speksejä mitä dieseliltä vaaditaan, toisinkuin sähköveturihankinnassa

-kaksi vai yksiohjaamoinen
-nopeusvaatimus
-paino (väitän että epäoleellisin, Dv12 riittää aika kauaksi aikaa ennenkuin poistuneet vallan
-ohjausvaunuoptio voisi olla hyvä, varmuuden vuoksi.
-Synergiat sähköveturihankintaan liittyen

Koskas Dr14:t menisi poistoon, olisiko heti tarpeen ostaa kahdentyyppisiä vetureita, varsinkin jos niitä tulee noin harvalla tahdilla kuin sähkövetureita.

[Marko Manninen]

Varmaankaan Dr13 tyyppinen ratkaisu ole tämän hetken Suomeen paras vaihtoehto.
Kaiketi tämäkin Saksasta tilataan.

Tulevaisuuden sähköistyksiä kaiketi on:
Kemi-Kolari
Iisalmi-Ylivieska
Pieksämäki-Joensuu
Värtsilä-Onkamo
Hyvinkää-Hanko
Pori-Mänty/Tahkoluoto
Varmasti on muitakin hyviä vaihtoehtoja lisäksi.

Pelkästään, jos nämä sähköistykset toteutuvat. Dieselvetureiden työksi ei jää kauheasti linja-ajoa matkustaja- tai rahtiliikenteeseen.
Miellestäni järkevintä olisi Dv12, Dr14 ja DR16 korvata yhdellä mallilla.
Ensimmäinen tilaus on 100 veturin tietämillä kaiketi.

[Kimmo T. Lumirae]

Dieseltilaus on hirmu vaikea arvioida harrastajan näkövinkkelistä. Ainakin seuraavia skenaarioita keksin:

1. Täysimittainen jatkosähköistys toteutetaan. Linjakäytössä tarvitaan vain kourallinen dieseleitä esim. rajan ylittävään bulkkiliikenteeseen. Tarvitaanko raskaita järjestelyvetureita, jos Sr3:lla poimitaan tavarat kuormausraiteilta? Ei välttämättä, ja siksi voidaan hankkia vaihtotyöhön pieniä, hitaita, raskaita ja halpoja radio-ohjausvetureita.

2. Ratoja ei juurikaan enää sähköistetä. Linjadieseleille jää tarvetta niin paljon, että kannattaa mieluummin hankkia n kpl Vossloh:n 4000 hv:n G 2000 BB tai Voithin 5000 hv:n Maxima, sen sijaan, että jouduttaisiin linjajuniin sijoittamaan kaksi uutta ja kallista pienempää veturia. Tehdäänkö tällöin keskiraskas työ Vosslohilla/Maximalla, vai hankitaanko silti keskiraskaita dieseleitä mallia Vossloh G 18 (2000 hv) tai Voith Gravita?

Kävipä 1 tai 2, erotetaanko vaihtotyö ja keskiraskas linjatyö toisistaan? Luultavasti, koska pienet ja raskaat radio-ohjausveturit ovat halpoja eikä liene järkeä seisottaa upouutta 2,5 miljoonan euron Gravitaa ratapihalla odottamassa, että tulisi vaihtotöitä. Vai optimoidaanko koko vaihtotyön tarve huitsin helkkariin niin, että varsinaisia vaihtovetureita ei juuri ole, vaan vaihtotyöt tehdään keskiraskailla dieseleillä järjestelyjunina ja junien kokoaminen keskitetään Tampereelle ja Kouvolaan, jonne tarvitaan Dr14 korvaajiksi kourallinen raskaita mäkikoneita. Tällöin tarvitaan niitä Gravitoja tai Vossloheja riittävä määrä.

Aika paljon kysymyksiä ja vastausten perusteista ei niin minkäänlaista tietoa.

[Tommi K Hakala]

Jos VR toimintaperiaate jalostuu edelleen nykyisestä, todennäköistä on että VR tavaraliikenne loppuu.
"Itella-Point" tarjoaa suurimmille yrityksille(kaivokset ja muut massiiviset) edelleen palvelua.

Yksityiset toimijat hoitavat teollisuuslaitosten vaunut keskiraskailla monikäyttöisillä keskiohjaamodieseleillä sopiviin paikkoihin ja suurempi yksityinen päärataverkkoa hyödyntävä Vectron-tyyppisella kaksineuvoisella kalustolla palveleva hoitaa vaunut satamiin, yms jatkopaikkoihin. Ja loppupeleissä Itella-Point kutistuu niin pieneksi, että sen ostaa yksityinen, vaikkapa ulkomaalainen logistiikkayritys.

Sähköistystä tuskin lisätään, paitsi uusille pohjoisen "oikoradoille" tietenkin.

[Kimmo T. Lumirae]

Jokseenkin varmaa on, että vaihtotyön osuus vähenee ainakin menneistä ajoista. Ja kysymys onkin, että millä se tehdään. Vaihtotyötä tehdään ehkä jatkossa vain sen verran, että saadaan ne kokojunakuljetukset kasaan, mutta järjestelyratapihojen tarve ja käyttö saattaa vähentyä melkoisesti, jos junien kokoonpanoa ei muuteta kesken matkan eli pieniä vaunuryhmiä ei enää käsitellä, vaan pyritään kokojunakuljetuksiin paikasta a paikkaan b. Hieman tähän suuntaan näyttäisi suunta olevan menossa.

Jää siitä nyky-VR:lle töitä ja hommia. Mutta kysymys arvon kanssakeskustelijoille: mitä tarkoitusperiä palvelee idän liikenteen avaaminen kilpailulle, jos pidetään varmana, että toimija tulee Venäjältä ja tuottovarat valuvat myös sinne?

Siihen rakoon ei kotimaisilla toimijoilla tule olemaan mitään saumaa.

[Mikko Tarkiainen]

Jokseenkin varmaa on, että vaihtotyön osuus vähenee ainakin menneistä ajoista. Ja kysymys onkin, että millä se tehdään. Vaihtotyötä tehdään ehkä jatkossa vain sen verran, että saadaan ne kokojunakuljetukset kasaan, mutta järjestelyratapihojen tarve ja käyttö saattaa vähentyä melkoisesti, jos junien kokoonpanoa ei muuteta kesken matkan eli pieniä vaunuryhmiä ei enää käsitellä, vaan pyritään kokojunakuljetuksiin paikasta a paikkaan b. Hieman tähän suuntaan näyttäisi suunta olevan menossa.

Jää siitä nyky-VR:lle töitä ja hommia. Mutta kysymys arvon kanssakeskustelijoille: mitä tarkoitusperiä palvelee idän liikenteen avaaminen kilpailulle, jos pidetään varmana, että toimija tulee Venäjältä ja tuottovarat valuvat myös sinne?

Siihen rakoon ei kotimaisilla toimijoilla tule olemaan mitään saumaa.

No minun kantani tähän asiaan on, että Suomen ei pitäisi avata kilpailua ja VR tulisi palauttaa yleispalvelu yritykseksi joka vastaa myös radan pidosta. Oli muotona liikelaitos tai jokin muu. Suomi on pieni ja harvaan asuttu maa, josta teollisuus on paennut pois. Lisäksi Suomi on yksityisautoistunut ja vaikkakin eräät tahot yrittävät kieltää autoilua parhaansa mukaan, ilman autoja Suomi ei pärjää.

Tämä nykyinen järjestely missä palveluita ajetaan alas voiton maksimoimiseksi ei vaan toimi meidän oloissamme. Tavaraliikennettä siirretään kumipyörille, koska se on halvempaa. Tämä taas perustuu siihen, että kumipyöräliikenne on niin kilpailtua, että siellä ajetaan kannattavuusrajoilla. Työaika ja palkkarikkomukset ovat yleisiä. Kimmon kysymykseen, mielestäni liikenteen avaaminen ei palvele kenenkään etuja, vaan saattaa pahimmillaan johtaa vähäliikenteisten osuuksien (Esim. Savon rata) liikenteen vähenemiseen / loppumiseen ja se ei taas ole kenenkään edun mukaista. Suomessa on muutakin kuin Helsingin seutu

[Kimmo T. Lumirae]

Ei käy, että VR muutettaisiin takaisin yleispalveluyritykseksi tai virastoksi. Se saattaisi johtaa tariffien alenemiseen sekä lipun hintojen laskuun, joskin myös mainitun viraston ainakin lievään tappiollisuuteen, laskentatavasta riippuen. Nykyisen liikennepolitiikan, josta vallitsevaa käsitystäni olen tässä viime aikoina yrittänyt avata, mukaisesti rautatieliikenteen tarifiien laskeminen ei missään tapauksessa käy, koska se saattaisi vahvistaa rautatieliikenteen asemaa maantiekuljetuksiin nähden. Tämä aiheuttaisi vakavan uhan auto-, öljy- ja rengasalan kannattavuuteen, työllisyyteen ja alan yrittäjien vaurastumisen jatkumolle.

Sitä paitsi tällainen on vastoin vapaata kilpailua ja tässä annettaisiin aiheetonta tukea yhdelle liikennemuodolle muiden kustannuksella. Ja koska EU-säädöksistä poimitaan maassamme vain kulloiseenkin tilanteeseen sopivat säännöt, ei kuvatun kaltainen kilpailun vääristäminen käy. Siinä saattaisi myös käydä niin, että jatkossa rataverkollemme pyrkivät suuret eurooppalaiset toimijat eivät pystyisikään kilpailemaan VR-liikelaitoksen kanssa, ja tämähän ei kyllä sitten käy.

Eli herätäänpä, unohdetaan koko juttu ja palataan takaisin vesisateisen harmaaseen todellisuuteen ja vaaditaan taas välillä vaikka kalustopankkia rehellisen, vapaan, avoimen ja vääristämättömän kilpailun (lue: kuljetusten siirtämisen yksitysyrityksille) edistämiseksi.

[Santeri Oksanen]

Mutta kysymys arvon kanssakeskustelijoille: mitä tarkoitusperiä palvelee idän liikenteen avaaminen kilpailulle, jos pidetään varmana, että toimija tulee Venäjältä ja tuottovarat valuvat myös sinne?

Siihen rakoon ei kotimaisilla toimijoilla tule olemaan mitään saumaa.

Vaikka asetetkin kysymyksen varsin kyynisellä oletuksella, vastaan silti: Teollisuus ja kuluttajat hyötyvät laskevien kuljetuskustannusten myötä. Ketä kyseinen toimenpide ei sitten hyödytä? Mieleen tulee lähinnä VR sekä kumipyörillä rahtia kuljettavat yritykset (taitaa olla lähinnä Venäläisiä?)

Miksi oletat Venäläisten vievän markkinat? Korjaa mikäli olen väärässä, mutta käsittääkseni lähtökohtaisesti rautatieliikenteen kilpailukyky ei ole lähtökohtaisesti yhtä riippuvainen edullisista palkkakustannuksista kuin kumipyöräliikenne. Tärkeämpää on toiminnan tehokkuus sekä pääomaintensiivisyytensä takia lainarahan hinta, joissa kummassakaan Venäläisillä ei ole mitään etulyöntiasemaa.

Ja jos pelkona on Venäläisten invaasio, olisi vielä muutama vuosi aikaa parantaa kotimaisten yrittäjien kilpailukykyä. Parhaiten tähän päästäisiin purkamalla alalle tulon esteitä, eli käytännössä vähentämällä pääoman tarvetta. Tämä voitaisiin tehdä mieluiten siirtämällä kaikki VRn kalusto erilliseen kalustopankkiin, joka vuokraisi sitä pienellä kattella yhtäläisin ehdoin niin VR:lle kuin kilpailjoillekin.

VR on muutenkin pyrkinyt parantamaan sijoitetun pääomansa tuottoa muun muassa myymällä asemarakennuksia. Kalustosta eroon hankkiutuminen olisi luonnollinen jatkumo tälle kehitykselle myös VRn kannalta.

[Kimmo T. Lumirae]

Hyvä, hyvä. Saatiinhan se kalustopankkikeskustelu käyntiin, mitä ehdotinkin. Kalustopankkia ei ole käytössä missään muualla kuin Ruotsissa, mutta Suomen erityisolosuhteet (lue: proxionien per*aukisuus) vaatii sitä ehdottomasti.

Yhtä ehdotonta on, että sellaista ei tulla toteuttamaan. Kalustopankki on haihattelua siinä missä VR:n palauttaminen liikelaitokseksikin; nykyinen liikennepolitiikka ei tue kumpaakaan.

Kunnioitan Onnirailin äskettäistä julkista avausta. Siinä mainittiin, että rautatieliikenteessä toimiminen edellyttää pääomia, mutta asioita on aikaa järjestellä ennen VR:lle myönnetyn monopoliajan päättymistä. Ei itketty kalustopankkien puuttumisesta eikä monopolista. Onnirail saatetaan vielä nähdäkin radoillamme, jos kerran jo mietintävaiheessa lähdetään realistisesti liikkeelle.

[Topi Lajunen]

Onnirailin projekti on kuitenkin vastai vaiheessa: "olisi kiva ajella bussien lisäksi juniakin".

[Rainer Silfverberg]

Jää siitä nyky-VR:lle töitä ja hommia. Mutta kysymys arvon kanssakeskustelijoille: mitä tarkoitusperiä palvelee idän liikenteen avaaminen kilpailulle, jos pidetään varmana, että toimija tulee Venäjältä ja tuottovarat valuvat myös sinne?

Siihen rakoon ei kotimaisilla toimijoilla tule olemaan mitään saumaa.

VR tuskin olisi suostunut siihen että itäliikenne avataan kilpailulle, ellei se itse aio olla mukana, esim perustamalla yhteysyrityksen jonkun venäläisen vaunuja omistavan yhtiön kanssa, tai hanki itse suuren määrän vaunuja jotka ovat liikennekelpoisia Venäjällä.

t. Rainer

[Petri Nummijoki]

Kävipä 1 tai 2, erotetaanko vaihtotyö ja keskiraskas linjatyö toisistaan?

Eikö riittäisi, että ostetaan pelkästään 2-ohjaamoisia 6-akselisia ja vähintään 400 kN:n vetovoiman tuottavia linjavetureita? Sellainen liikuttelee kaikissa tilanteissa vähintään yhtä raskasta junaa, kuin Dv12-pari ja luultavasti hoitaisi yksin melkein kaikki nekin junat, joihin nykyään tarvitaan 3*Dv12 tai 2*Dr16. Vaihtotöissä suorituskyky olisi huomattavasti parempi kuin Dr14-veturilla. Radio-ohjauksen vuoksi keskiohjaamo ei ole vaihtotöissä enää välttämätön eikä siksi vaadi omia erikoisvetureitaan. Kevyet vaihtotyöt esim. Ilmalassa hoidettanee jatkossa Vectronilla ja teollisuuslaitoksilla ehkä Dr35:n kaltaisilla tai kumipyörillä varustetuilla siirtolaitteilla. Siten varsinaisten dieselvetureiden vastuulle jäänevät enää kaikkein raskaimmat kuviteltavissa olevat vaihtotyöt.

[Kimmo T. Lumirae]

Kyllä, kuten mainitsemassani skenaariossa 2 esitin, että jos hankitaan vain raskasta dieselkalustoa, jolla voidaan hoitaa myös raskas vaihtotyö.

Vectron ei itselläni tulisi ensimmäisenä mieleen kevyessä vaihtotyössä.

Vossloh lupaa GE 18 -vetäjälle vetovoimaksi peräti 360 kN ihan neliakselisenakin ja 2450 hv pääkoneella. Jos halutaan painottaa tehoa, Vossloh G 2000:n saa halutessaan 4000 hv pääkoneella ja vetovoima on karvan vajaa 300 kN eli kumpikin näistä pystyy vetämään junaa, jonka Sr2 tai Sr3 on tuonut. Voithin Maxima vetää tietysti yli 400 kN:n vetovoimallaan ja 5000 hv tehollaan kumoon nämä vosslohlaiset.

[Petri Nummijoki]

Vossloh lupaa GE 18 -vetäjälle vetovoimaksi peräti 360 kN ihan neliakselisenakin ja 2450 hv pääkoneella. Jos halutaan painottaa tehoa, Vossloh G 2000:n saa halutessaan 4000 hv pääkoneella ja vetovoima on karvan vajaa 300 kN eli kumpikin näistä pystyy vetämään junaa, jonka Sr2 tai Sr3 on tuonut.

Perustelisin 6-akselisen ratkaisun paremmuutta sillä, että mikään 4-akselinen tuskin voi Suomessa sallituilla akselipainoilla tuottaa kaikilla keleillä yhtä suuren vetovoiman kuin Dv12-pari, joka nykyään on eräänlainen perusyksikkö. Sähköistämättömän rataverkon ulkopuolelle jäänee harvakseltaan liikennöityjä tavaraliikenneratoja, joissa sallittu nopeus voi olla alhainen (esim. 40-60 km/h), joten junapainoissa täytynee laskea enemmän vetovoiman kuin vauhdinoton varaan. Samoin mikään 4-akselinen ei vaihtotöissä liene olennaisesti suorituskykyisempi kuin Dr14, joka taitaa Kaakkois-Suomen raskaimmissa töissä olla jo tällä hetkellä suorituskyvyltään alakantissa, koska Dv12-paria joudutaan käyttämään vaihtotöissäkin.

[Joona Packalén]

Tähän ketjuun muistutukseksi;
CZ Loko on tuonut neliakselisen veturin (TEM-LTH) 1520mm markkinoille ja liettualaiset ovat ensimmäisinä asiakkaina. Siinä esimerkiksi Itä-Suomen operaattoreille (Ratarahti, Easmar jne.)veturi jolla voi hoitaa yksin tai parina vaihtotöitä ja tarvittaessa viedä vaunut rajalle(jos yhdysliikenne vapautuu).

Siinä muutama kuva;
http://trainpix.org/vehicle/68223/

Kuva myös Vorgissa;
http://vaunut.org/kuva/87268

Herr Lumirae voi taas puolestaan kommentoida umpitehottomasta raudasta

[Kimmo T. Lumirae]

Kiitän hra Packalén, mutta teit sen jo itse 

[Tuukka Varjoranta]

Siemensillä on jo Vectronista dieselversio koeajossa Itävallassa, mutta VR ei varmaan tule linjadieseliä hankkimaan vaan keskiohjaamoinen malli taisi olla hankintalistalla. Havainnossa mainitaan, että Siemens toivoo saavansa veturin liikennöintiluvan Saksaan vielä tämän vuoden aikana.

Railcolor.net - [AT] Vectron DE now testing with ÖBB

[Mikko Herpman]

Havainto erään pääkaupunkiseudun hotellin neukkarivarauslistasta: VR:n porukkaa,  ja toisessa neukkarissa Vossloh.

Mahtaakohan olla selvitykset käynnissä...

[Kimmo T. Lumirae]

Kiva "vuoto" 

[Miro Salo]

Nyt tarjolla näppärä dieselveturi tavaraliikenteeseen:

TEM-TMX-001


Huippunopeus: 100 km/h
Paino: 126 tn
Pituus: 16 900mm
Leveys: 3 120mm
Korkeus: 4 600mm
Raideleveys: 1520mm

Koneena 1455 kW Caterpillar 3512B DITA eli teholtaan hivenen Dr16 pienempi mutta kuitenkin samaa luokkaa. Painoakin miehekkäästi enemmän kuin Dr12:sta. Akselipaino 21tn ja metripaino 7,45tn. Ovet ovat paremmin vaihtotyötä mietittäessä(vrt Dr16). Tilata voi vaikka yhden kappaleen kun raideleveys on jo nykyisellään sopiva.

www.tmholding.ru/main/catalog/products (Venäjäksi)

Ihan pätevän oloinen peli, mutta olisiko tuolle suomen oloissa kovinkaan monia optimaalisia käyttöalueita ratapihojen ja satamien vaihtotoöiden ulkopuolella.. 20kN akselipainon radoille ei olisi asiaa, ja eipä tuota ole henkilöjunien vetoon suunniteltu varmaan oikein mitenkään. Ne baanat, joissa tuosta olisi linjalla hyötyä saavat kuitenkin sähköt ennemmin kuin myöhemmin.

Jos tuo olisi jokusen kymmenen tonnia painavampi, niin menisi ominaisuuksiltaan teoriassa lähelle EMD:n SD38-2 mallia. Ne on omimmillaan kiskomassa ja työntämässä yksinään lumimyräkässä ylämäkeen niitä 7000-8000 tonnin vaunuletkoja tasaisen varmaa hölkkävauhtia.

No.. uusia dieseleitä on VR:n jokatapauksessa hankittava. Siemensin sähkärit on todella lupaavan oloinen hankinta... ihmettelen kovasti, jos sieltä tulisi sutta. Toivottavasti dieseleissä päädytään yhtä fiksuun ratkaisuun.

[Mikko Nyman]

Siemensin sähkärit on todella lupaavan oloinen hankinta... ihmettelen kovasti, jos sieltä tulisi sutta.

Sudet on jo toimitettu, ensimmäinen tuli maahan vuonna 1973, joten ei syytä huoleen.

Vaikka ehkä usein virheellisesti luullaankin, että meikäläisellä olisi VR:ää vastaan jotain, rehellisyyden nimissä on myönnettävä, että ei ole. Hyvä esimerkki VR:n oikeintekemisestä on Vectron-tilaus. Näkisin, että Vectronin konstruktio dieselgenuineen on ehkäpä yksi fiksuimmista VR:n hankinnoista aikoihin.

Vielä kun saataisi rataverkolle diesel-Flirtejä, niin avot, tämä pakettihan alkaisi olla kasassa.

Potentiaalia suomalisen raideliikenteen kehityksessä on vaikka kuinka paljon, mutta se on sitten taas eri keskustelu.