726-63859 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.03.2017 10:06 Erkki Nuutio  
  Toivon että toimeen ryhdyttäisiin. Jo ulkoinen entisöinti vaatii kalliit konepajan vehkeet ja taidot.
Siksi ei pitäisi tyytyä siihen, vaan kahden nykyraadon osista tehdä yksi toimiva.
Ei liene karkeatakaan kustannusarviota täyskorjauksesta, ei ole edes kokeiltu pesämunan hankkimista joukkorahoituksella, ei vislailtu Emil Aaltosen säätiölle (ovi 751) eikä edes saatu raatoja säänsuojaan.
Aloitteenteko kuuluu varmaan HMVY:lle, mutta asian merkitys on valtakunnallinen.

Kuten edelläkin todetaan, Pikku-Heikki oli merkittävä veturisarja ja samalla se museaalisesti pitkälti kuvaa myös edeltäviä Hk2 ja Hk3-veturisarjoja tyypillisinä, esimerkiksi itäisten ja pohjoisten ratojemme henkilöjunien veturina 1910-1950 -luvuilla https://www.vaunut.org/kuva/117398?tag0=0%7CHk3%7C .
751 tuo itselleni ELÄVIÄ muistoja Tampereen-Toijalan henkilöjunista 1960-1961 ja Perkiön työmaalta 1964 https://www.vaunut.org/kuva/97527?tag0=0%7CHv4%7C .
kuva 02.03.2017 21:33 Erkki Nuutio  
  VAPOn historiikissa: Asko Jämsen Halkometsästä soille ja sahoille - VAPO 50 vuotta 1940-1990 (Gummerus 1990, 350 s.) on pari sivua Siuron sahan ja nahkaparkitsimon historiaa: alku Metsähallituksen sahana 1905-1928. Tämä lopetettiin huonon kuntonsa johdosta. Tiilirakennus parkitsimolle valmistui vuonna 1940.
kuva 21.02.2017 20:12 Erkki Nuutio  
  Onko pyhiinvaeltajien rata ja museojunineen joutunut rintamalinjojen väliin viime vuosien sotimisen seurauksena?

Hartmannin veturien valmistusmäärä jäi pieneksi. Chemnitzin teknillisessä museossa on yksi esillä. Kiinnostava museo - monenlaista (Suomeenkin) on Chemnitz (ja Karl Marx Stadt) ehtinyt tehdä. Mm. DKW Front-kokoelma lienee täydellinen.
Myös suuri toimiva museoveturivarikko puretun suuren ratapihan jatkeella on kiinnostava
kuva 21.02.2017 19:43 Erkki Nuutio  
  Pieksämäen kone ainakin kesäkuussa 1956 (Eljaksen listan mukaan) ja vaellus päättyi hylkäykseen 1964.
kuva 19.02.2017 11:10 Erkki Nuutio  
  Tarkennan vielä siinä määrin kuin Hannu Toropaisen muistelukset mahdollistavat:
Hän palasi Tammisuolle 8.1942 ja havaitsi että ratahaara Tusculumiin [Hallenbergin puutavarasatamaan] oli purettu pöllejä myöten. Tunnelin kohdalla vastaan oli tullut isä hiekkakuopalta [höyryveturin] ja muutaman hiekalla kuormatun kuuppavaunun kanssa. Tiilitehdas oli paikallaan, mutta vanha [tiili]tehdas oli palanut. Savupiippu törrötti pystyssä.
Sahasta oli jäljellä iso kasa betonilohkareita ja tiiliä.

Konepaja oli ehjä, pajan puoli hävinnyt. Veturitalli oli ehjä. Ihmeellistä oli, että veturit olivat tallessa. Toinen vetureista ei ollut kunnossa, toisen [höyryveturin] isä oli laittanut ajokuntoon [isä pääsi sotimasta 25.3.42 ja palasi Tammisuolle]. Se oli hyvän näköinen, hyvä tummanvihreä maali ja kiiltävät messinkiosat [kuten viheltimet, joilla vihellettiin myös ilmahälytyksistä].
11.1943 muistelija kävi hakemassa pikkujunalla isänsä kanssa halkoja kranaattien silpomasta Hallenbergin metsästä Kostialasta parin kilometrin päästä: Oli sunnuntaiaamu. Isä oli aikaisin aamulla laittanut veturin ajokuntoon. Sain olla lämmittäjänä. Aina silloin tällöin heitin puita veturin pesään ja venttiilistä syötin vettä, että saatiin sylintereihin höyryä.
Lastattiin vaunuihin puita viitisentoista mottia.

Syksyllä [1942?] isällä oli kuukauden päivät venäläinen nuori sotavanki veturissa lämmittäjänä. Tiesi jotakin höyrykoneista, ei kai olisi muuten päässytkään veturiin. Isä kävi ruokatunnilla kotona syömässä, pysäyttäen kotimme kohdalla ja vanki jäi veturia valvomaan. Äiti teki aina voileivät ja isä vei vankipojalle. Sotavankeja oli paljon tehtaalla, etupäässä raivaustyössä.
kuva 18.02.2017 22:29 Erkki Nuutio  
  Muistojemme Tammisuo Viipurissa (Tammisuolaiset ry, 2010) on rautatiemielessä epätäsmällinen kirja.
Hannu Torapainen on yksi kirjan muistelijoista:
"Kesäkuussa 1943 aloitti tiilitehdas [uudelleen] toimintansa.
Oli mukava nähdä, kun tiilitehtaan viisikymmenmetrisestä piipusta tuprutti savua! Isän lisäksi toisena veturinkuljettajana oli Frilanderin Kalle [veturi oli ymmärtääkseni höyry]. Ennen talvisotaa kuljettajia oli ainakin viisi, isän ja Kallen lisäksi Pyökäri, Levänen ja Valtonen. Toinen vetureista seisoi kunnostamattomana tallissa [viallinen venäläisten jäljiltä]. Syksyllä se luovutettiinkin Puolustusvoimille."
kuva 18.02.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Paikallisjunasta ei ole kyse, koska niitä varten tehtiin 1925/26 kaksiakseliset ja pariovelliset E-vaunut.
Telivaunuinen juna on näyttää seitsenvaunuiselta, eli se on varsin pitkä.
Etummaisen vaunun yksittäisovet sekä ikkunajako, 10 täysikkunaa ja käymäläikkunat päissä viittaa satapaikkaiseen III lk:n päivävaunuun Ei, jonka pituus oli 20.8 m.
Niitä valmistettiin vuodesta 1922 lähtien. II- ja I-luokkia löytynee seuraavien vaunujen joukosta.
Vaunuasiantuntijat voinevat oikaista/tarkentaa.

Kyseinen juna lienee kiihdyttämässä kohti Tamperetta/Oulua tai Kouvolaa/Viipuria.
kuva 17.02.2017 16:39 Erkki Nuutio  
  Raitiotietäjät varmaan osaavat kertoa linjanumeronkin ja milloin liikennöinti Helsinginkadulle alkoi.
VR:n lisäraiteista tuli viimeistään syy purkaa tamä silta. Poikkileikkaukseltaan melko suorakaiteen muotoinen bussi muuttuu epäsymmetriseksi ensimmäisellä sillan alituksella.
kuva 17.02.2017 16:25 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Kuvaamo: Atelier Laurent, Tampere. Tunnettu edesmennyt tamperelaiskuvaamo.
kuva 16.02.2017 21:35 Erkki Nuutio  
  Veturin tenderi vaikuttaa 3-akseliselta ja Berliner Maschinenbau AG:n (eli Schwartzkoppfin) neliskanttinen iso valmistajalaatta vaikuttaa olevan hytin kyljessä. Tämä merkinnee: H9 (Hv2) 579-593.
Vietiin veturitilauksetkin Saksaan kun Suomi oli vuoden verran vasallivaltiona. Vieläpä BMAG:n johtaja oli jo käynyt Tampereella hieromassa kauppoja Lokomo Oy:stä, mutta sitten Saksa ehti kaatua. Vaunuja en yritä arvailla.

Siellä Berliinin rajalla Wildaussa on pommituksilta säästynyt entinen BMAG:n tehdasalue ja tehtaan tyylikäs asuinalue.
BMAG-vaiheen jälkeen seurasi VEB Schwermaschinenbau Heinrich Rau. Se oli harppisaksan aikaan Euroopan suurin muottitakomo, joka teki jopa 1980-luvulla hammaspyörätakeita Valmet metsäkoneisiin ja nokka-akselitakeita Valmet-moottoreihin. Tuli käytyä siellä työasioissa silloin ja kierreltyä eläkeläisenä toissavuonna. Nykyään BMAG:n halleissa on Fackhochschule, eli amk ja Wildausta Berliiniin on tiheä raideliikenne.

Helsinginkadun pään avannut betoniholvisilta (3m + 14.6m + 3m) rakennettiin samoihin aikoihin Korian ongelmallisesti pystytetyn sillan kanssa, eli noin 1922-1923. Ainakin 1935 aikoihin raitiovaunukin kulki alitse, mutta sen raiteita ei taida vielä olla laskettu.
Lahden pohjukassa Töölön Sokeritehdas päästelee vielä pitkään makeita jätevesiään määräysten puitteissa.
kuva 10.02.2017 22:33 Erkki Nuutio  
  Irroituskytkimet ovat siten todellakin irroituskytkimiä. Kummassakin moottorissa on kaavion mukaan laturi, mutta kompressori vain toisessa (oikeanpuoleisessa).
kuva 10.02.2017 21:19 Erkki Nuutio  
  Dieselveturit ja moottorivaunut II sivulla 623 olevan kaavion mukaan kummankin vierekkäisen moottorin perässä olisi irroituskytkin ja sen perään lieriöhammaspyörä. Nämä lieriöhammaspyörät ovat kiinteästi rynnössä välissä olevan lieriöhammaspyörän kanssa, joka puolestaan akselin välityksellä pyörittää Allison-momentinmuunninvaihteistoa.

Käsitykseni mukaan irroituskytkimiksi väitetyt komponentit eivät ole irroituskytkimiä, vaan jonkin verran joustavia niveliä.
Tällaiset eivät mitenkään pysty katkaisemaan tehonvälitystä ("irroittamaan").
Nimitystä irroituskytkin käytetään hyvin yleisesti mainitussa virheellisessä merkityksessä.

Jos ja kun näin on, joutuisi toimiva moottori pyörittämään huonosti toimivaa moottoria. Mikäli jälkimmäinen ei suorastaan vaurioidu "väkisin" pyöritettynä, merkitsee väkisin pyöritys suuremmilla kierrosnopeuksilla niin suurta kuormitusta ehjälle moottorille, että kierrosnopeus varmasti rajoittuu kävelyvauhtia vastaavaksi.
kuva 06.02.2017 09:35 Erkki Nuutio  
  Oliko kapea reunakaista pyörätie?
Helsingin runkolinja oli olemassa 29.8.55 - 1.4.58, osaksi supistuen jo tätä ennen.
Lopetus johtui matkustajien aggression kasvusta kaupungin johdolle vaarallisiin mittoihin.
Aika näyttää onnistuuko Tampereen runkolinjan syöttöliikenne paremmin.
kuva 04.02.2017 22:18 Erkki Nuutio  
  En pienellä pinnistelyllä muista 180 asteen taka- tai keskimoottoreita esiintyneen ainakaan vähänkään tunnetuissa raskaissa autoissa. Monien vaakaan kallistettujen moottorien ohella oli 90 asteen V8 -takamoottori (Cummins) ainakin Finnairin Sisu-Ajokeissa 1960-luvun lopussa, mutta valitettavasti kyseinen moottori tuotti pettymyksen kuten Ukko-Kontiossa.
kuva 04.02.2017 21:56 Erkki Nuutio  
  1319 on museossa komeassa, mutta ainakin Trumanien loppuaikoihin tottuneille enemmänkin mustassa värissä
kuva 04.02.2017 21:52 Erkki Nuutio  
  Luulisin niin. Valokuvaajan huonoa tuuria lienee, että piippu on istahtanut rautatieaseman yhden savupiipun "jatkeeksi".
Raevuoren Haarla-yhtymä 1903-1953 -kirjan kuvassa piippu näkyy osittain korttelin Tuomiokirkonkadun puoleisella reunalla nykyisen Bodega-Saludin kohdilla.
kuva 02.02.2017 10:27 Erkki Nuutio  
  Valmet 886-metsäkoneessa oli varhaisvaiheessa (en tiedä kuinka monessa yksilössä) Valmet 611CS 1970-luvun lopussa.
Kun VolvoBM ei pärjännyt metsäkoneissa (ja pärjäsi hyvin mansiirtokoneissa), se ei tyypillisen suomalaisjohtajan tapaan luopunut niistä ilmaiseksi, vaan pisti tyypillisen suomalaisyrityksen maksamaan (jo toteuttamastaan) lopetuksesta.

Se teki Valmetin kanssa "yhteistyö"sopimuksen metsäkoneista 12.1979. Hyötynä tästä VolvoBM:lle Volvon 7-litrainen syrjäytti Valmet 611CS:n metsäkoneissa, Volvo BM etuakselisto syrjäytti Caterpillarin vastaavan jne.
Lisäksi Valmet sai kiviriipaksi Umeån tehtaan (jonne jo tällöin metsäkonevalmistus oli salasopimuksella päätetty Tampereelta siirtää , toteutui aikanaan)!
Vastineeksi Valmet-metsäkoneet muuttuivat joiksikin vuosiksi VolvoBM-Valmet -metsäkoneiksi. Tuli nimelle hintaa!

Volvo-kuutosmoottori oli metsäkoneissakin kestävä, mutta VolvoBM-akselisto oli huonohko ja painava ja katkeilikin.
Valmet-nelosmoottorit olivat kestäviä ja pidettyjä metsäkoneissakin, ja epäilemättä Valmet-kuutosmoottoritkin myöhemmässä vaiheessa. Moottorien korjaustoiminnassa en ole ollut, joten yksityiskohtia vaurioista en tunne.
kuva 02.02.2017 09:52 Erkki Nuutio  
  Ihan aiheellisia täsmennyksiä ja korjauksia. Useimmat mahurit kuuluvat kaiketi näihin ryhmiin:
a/ Vastaiskumoottori (180 asteen v-moottori), kuten PorkkanaBreda : yhteinen kammenpolvi vastakkaisille männille).
b/ Boxer, kuten VW Kupla: eri kammenpolvi (vastakkaisvaiheinen) vastakkaisille männille (CarlBenzin keksintö).
c/ Vastamäntämoottorit, kuten Commer (Sulzer): ei sylinterikantta, vaan vastakkaisten mäntien välitila on palotila, monimutkainen kampikoneisto.
d/ vaaka-asentoon (ainakin suurinpiirtein) kallistettu rivimoottori, eli "normaali" mahuri, kuten esimerkiksi Volvon 10 litrainen oli.
Kuvasarja:
Talviliikennettä Porvoon radalla 2003
 
 02.02.2017 09:02 Erkki Nuutio  
  Kuvat, etenkin ensimmäinen ovat miellyttävästi sommiteltuja ja sävyt ovat toistuneet hyvin. Kaltevasti virtaava pakokaasu voisi vielä luoda vauhdin tuntua, mutta eiväthän nämä näkyvästi savua muulloin kuin kylmäkäynnistyksessä.
kuva 01.02.2017 20:47 Erkki Nuutio  
  Selvyyden vuoksi ilmoitan että en ole ollut tekemisissä nimenomaisesti Breda-moottorien kanssa.

Hyvä ilmautuminen on opittu pystymoottorien yhteydessä, eikä normaali kallistelu paljonkaan vaikuta näihin.
Nestetilat sylinteriryhmässä ja -kansissa tehdään riittävin kaltevuuksin ylöspäin, jotta kaasukuplia ei muodostu.
Silti tunnettuja epäonnistumisia on, Sisujen vaasalainen Olympia-moottori 1935 vaiheilta ja tuoreemmin esimerkiksi alkupään Valmet 611CS-moottorit. Nämä kestivät hyvin muissa kohteissa, mutta metsäkoneiden suuret sivuttais- ja pitkittäiskallistukset aiheuttivat puutteellista ilmautumista, lämpövääristymiä ja -jännityksiä ja vaurion ennenpitkää.
Kun työskentelin Sisun kokeiluosastolla olivat moottorivalmistajien kokeiluinsinöörit toistuvia vierailijoita. Nämä asensivat mm. lasiputkia protoautojen moottoreiden normaaliputkien tilalle seuratakseen ilmautumisen tehokkuutta.

Kallistelun vaikutus jatkuvaan ilmautumiseen mahurimoottoreissa on voimakkaampi, koska nestetila on vaaka-asentoisena matala. On eri asia jos sylinterin puolet ovat ylä- ja alapuoli (mahuri), eikä vasen ja oikea (pysty).
Käsitykseni mukaan esimerkiksi AEC:n ja Leylandin isojen mahurien katastrofi 1970-luvun alussa johtui paljolta tästä.
Pelkkä korkealla oleva paisuntasäiliö ja 1..2 bar ylipainetta ei varjele Bredaakaan, jos ilmautuminen ei tapahdu tehokkaasti kaikkialta mistä palamislämpö leviää nestetilaan.
kuva 01.02.2017 16:26 Erkki Nuutio  
  Tapio mainitsi että Suomessa valmistetut sylinterikannet saatiin kestäviksi. Missä täällä nämä kannet valmistettiin ja olivatko ne erilaisia myös konstruktiivisesti.
Mahurimoottorit (ehkä etenkin boxer-tyyppiset, kuten Breda) ovat taitolaji, jossa aika harvat ovat onnistuneet hyvin. Onnistuneista (kestävistä) mahureista tulee mieleen Volvon mahuribussien 10 litran kutonen ja tietysti VW-kuplan boxer.

Ongelmana pystymoottoriin verrattuna on mm. jäähdytysnesteen kierto ja ilmautuminen. Tehokasta ilmautumista tarvitaan paitsi jäähdytysnesteen täytön jälkeen, myös jatkuvasti käynnin aikana - sylinterien palopaineet aiheuttavat aina ainakin vähäistä kaasuvuotoa nestepuolelle.
Jos kaasu ei heti pääsee nousemaan ilmausputkia pitkin paisuntasäiliöön, syntyy kaasukupla, ja kuplan ympäristö ylikuumenee jäähdyttämättömänä.
Metalliin syntyy paikallisia suuria lämpöjännityksiä ja -vääristymiä, jotka johtavat piankin murtumiin ja vuotoihin.
Jopa kallistelu ja sivuttaiskiihtyvyydet johtavat mahurimoottorissa helposti jäähdytysnestevirtauksen häiriintymiseen.

Oma ongelmansa oli tietysti myös pölyinen moottoritila. Melko pölyisessä paikassa vaunun seinällä olivat moottorin imuilman imuaukotkin, mutta ehkä ilmansuodattimet olivat riittävän tehokkaat.
kuva 30.01.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Poistotorvien päät näkyvät viitatussa kuvassa https://vaunut.org/kuva/59551 muun muassa kummankin telin sivulla.
Samoin ne näkyvät 3005:n valokuvassa VR 1912/37 II s.488.
Katkoviivalla piirretty pyörylä on vankihyteissä myös kyseisen kuvan alla olevassa pohjapiirroksessa. Erillinen käymälä käsienpesualtaineen on ilmeisesti vartijoita varten.
Vaikuttaa että ylläolevassa kuvassa poistotorvia ei ole, vaan käymälätoiminto on täydennetty 3001:een pian kokemusten perusteella (pärjätty aluksi paljuilla). Seuraavissa No -vaunuissa ne varmaankin olivat alunperin,
kuva 29.01.2017 14:47 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepajan historiikki ilmoittaa 1932-1935 tehdyiksi 5 kpl vankivaunuja tyyppiä No , numerot 3001-3005.
Vaunun paikkaluku oli 44+2.
On ollut kahdelle ronskille vartijalle vahdittavia ja kaiketi välillä käymäläänkin päästettäviä! Etteivät pikku kopit alkaisi haista.
Jäähdytysvaunut Gg taaempana ovat myös konepajalta juuri valmistuneita
kuva 29.01.2017 14:33 Erkki Nuutio  
  Etualalla on ollut vielä äskettäin halkopinoja, eli kyseessä on halkotäydennyspaikka. Pystyisikö tällä perusteella paikottamaan Kouvolan (?) ratapihan kartalle?
kuva 25.01.2017 21:57 Erkki Nuutio  
  Tämä auraa lumet ja lehmät pois raiteilta, mutta esimerkiksi 722 auraa vain lehmät sivulle.
Ilmeisesti seitensataisten Jumpojen tuote-erittelyyn ei lumiaura kuulunut.
Miten ylipäätään: oliko tietyllä aikavälillä valmistuneissa vetureissa lumiaura, mutta ei muulloin?
kuva 24.01.2017 19:55 Erkki Nuutio  
  Havahduin lumen määrään - kevättalvea todella on, maalis-huhtikuuta. Karja-aurakin on ahmaissut lumikimpaleensa.
Mieltä lämmittää ja innostaa: Jumpon alkuvuosien varustus, puhtaus, kattila- ja sylinteriverhouksen kiilto ja käsin kasattu, kuormaulottumaa lähentelevä halkokuorma. Ja osattiin kasata niin, ettei vyöry lämmittäjän niskaan kun ensihalot ottaa!
kuva 22.01.2017 11:27 Erkki Nuutio  
  Tilapäinen yhdysrata Venäjän rautateille tehtiin 1910 Liteinin sillan kautta. Tämä rata purettiin jo 1913 kun Lanskajan vaiheilta haarautunut yhdysrata ja Nevan silta valmistui syksyllä 1913.
SVR ei halunnut lähettää vaunujaan seikkailemaan ja katoamaan Venäjälle, mutta kokonaisia junia suomalaisine vetureineen ja miehistöineen lienee lähetetty ainakin kokeeksi jo ennen tunnettuja punaisten viljajunia.
Vuonna 1914 tämä oli vielä turvallistakin.

Maailmansota alkoi heinä-elokuun vaihteessa 1914 ja mobilisointikuljetukset alkoivat jo joitakin viikkoja aikaisemmin.
Tämä loistavasti sommiteltu dokumenttikuva lienee otettu ennen tätä, huhti-kesäkuussa. Myös aika mobilisaation jälkeen, eli syys-marraskuu lienee mahdollinen.

Venäjä oli Suomen paperiteollisuuden pääasiakas ennen maailmansotaa ja lähes ainoa vientiasiakas maailmansodan aikana kapinaan/kansalaissotaan asti. Suuri osa lehtitaloista oli Pietarissa, loput Moskovassa ja ympäri Venäjää.
Kuva on voitu ottaa julkisuustarkoituksia varten, mutta myös todisteeksi junan tuhoutumisen tai anastamisen varalta (helppo liittää todisteeksi korvaushakemukseen).

Epäilen että kyseessä on kokojuna vetureineen ja miehistöineen Venäjälle yhdysradan kautta Pietariin tai kauemmaksi.
Veturissa lienee myös varamiehistö ja maan pinnalla konduktööri ja jarrumiehiäkin kahteen jarrukoppiin riittävästi. Näihin aikoihin oli tavaravaunuista ilmajarrullisia kolmannes. Ga-umpivaunu on ehkä osaksi miehistön varusteita varten, koska konduktöörivaunu puuttuu. Olen näkevinäni ensimmäisen avovaunun tämänpuoleisissa päätypylväissä ja myös umpivaunun nurkissa signaalinarun kannatinkoukut.
kuva 21.01.2017 16:29 Erkki Nuutio  
  Epäselvyys on ehkä näiltä osin melko pieni: 1903/1905 määräys koski KAIKKIA asemia, ja sen mukaan kilven piti olla kolmikielinen, Venäjä ylinnä ja seuraavana käsittääkseni kunnan pöytäkirjakieli (=kunnallisesti äänioikeutettujen enemmistön kieli) ja lopuksi jäljelle jäänyt kieli.
Kuitenkin Bobrikoff teilattiin jo 16.6.1904 ja Suurlakon alussa 30.10.1905 julisti RH rautatiet yleislakkoon kulkulaitospäällikkö, senaattori Wuorenheimon suostumuksella.
Ainakaan tämän jälkeen ei kolmikielisiä asemakilpiä liene asetettu, varsinkin SVR:n Päätirehtöörin määräys kaksikielisistä asemakilvistä tuli siis jo alkuvuodesta 1906.
Kolmikielisiä asemakilpiä saatettiin ehtiä asettaa joillekin kaupunkiasemille noin aikavälillä 1904- alkuvuosi 1905, mutta niitäkin saatettiin korvata kaksikielisillä myöhemmin. Yhteenveto: 1907-1917 kaksikielisille asemakilville lienee siten pätevä.
kuva 20.01.2017 23:32 Erkki Nuutio  
  Osavastauksia kilpikielikysymykseen on täällä joitakin, mutta vähän tarkennusta antoi viitteesi katukilvistä, joka puolestaan viittasi Tuomo Polvisen Valtakunta ja rajamaa -kirjaan, joka puolestaan löytyi metrin päästä kirjahyllystä:

Kun RH esitti Senaatille vuoden 1902 Kieliasetukseen (netissä) viitaten, että RH:n pöytäkirjakieli muutettaisiin suomeksi, heräsi kenraalikuvernööri Bobrikov vaatimaan, että kaikki laskut, kuitit, matkaliput, tiedtukset jne oli laadittata kolmella kielellä, sijoittamalla valtakunnankieli venäjä ensimmäiselle sijalle .
SAMA KOSKI asemien nimikilpiä ja vaunujen seinissä esiintyviä tekstejä. Sama koski kaupunkien katu- ja torikilpiä.

Senaatti onnistui kustannussyistä päätösvaiheessa vuonna 1903 saamaan rautateiden osalta uudistukselle kahden vuoden määräajan. Vuoden 1905 mullistusten ja Bobrikovin murhan 1904 seurauksena muutokset rautateiden rahtikirjojen ja laskulomakkeiden osalta jäivät kuitenkin toteuttamatta, mutta asemakilvet tulivat ainakin valtaosin muutetuiksi. Valitettavasti Polvinen ei anna täsmällisiä viitteitä asiaa koskeviin dokumentteihin.
Jopa asemanpäällikkö saattoi lykätä kilpimuutoksen toteutusta jopa vuosia.

Venäjän- ja suomenkielisiä kilpiä oli jo aikaisemmin ainakin Valkeasaari-Pietari -rataosalla. Sielläkin oli ensimmäiseksi pelkästään suomenkielisiä asemankilpiä ainakin suomenkielisen asutuksen alueella. Tiedä sitten kuinka oli esimerkiksi Viipurin ja Helsingin osalta.

Kilpikielikysymystä muiden aikavaiheiden osalta käsiteltäneen myöhemmin.
kuva 17.01.2017 21:06 Erkki Nuutio  
  Kiitos! Mainiota että valaistuskaasut ja niiden tuottamistavat tulivat nyt selkeästi selvitetyiksi.
kuva 17.01.2017 21:01 Erkki Nuutio  
  Valannon kirjasta edelleen: 1931-1939 Kouvola (paitsi luokka- muita korjauksia Viipurin konepajassa 22.4.-30.6.32, 25.7.-11.9.33 ja 19.10.-22.11.34 sekä Kuopion konepajassa 28.7.-28.8.36 ja 10.5.-17.6.39).
Vuoden 1927 korjaukselle ja kattilanvaihdolle ei kirja anna päivämääriä. Vaikka silloin veturit pidettiin puhtaina, täytyy kuvan veturin olla lähes konepajan jäljiltä - ei pölyjä alarakenteissa ja kattila kuin uutuuttaan kiiltävä.
kuva 17.01.2017 18:23 Erkki Nuutio  
  Valannon Pikku-Ruskojen aika -kirjan mukaan 155 olisi kuulunut 1925-1931 Pieksämäen varikon (Pieksämäki, Jyväskylä, Mikkeli) vetureihin ja siihen olisi vaihdettu 1927 pienikokoinen tulistajakattila.
Alkuperäisen märkähöyrykattilan (1891) tilalle asennettiin jo 1910 suurikokoinen tulistajakattila.
Kirjassa olevassa 155.n kuvassa lienee alkuperäinen kattila, joka on samaa kokoluokkaa kuin tämän kuvan kattila.
Veturi on viimeisen päälle puhtoinen.
Konepajakorjaus uuden kattilan asentamisineen on varmaan tapahtunut äsken, mitä kuvausvuosi 1928:kin tukee.
kuva 16.01.2017 22:08 Erkki Nuutio  
  Perässä kyttää Hiipivä Salama, onneksi eri raiteella.
kuva 16.01.2017 22:03 Erkki Nuutio  
  Mikkelin sopivuutta voi päätellä tästä:
https://www.vaunut.org/kuva/88651?kv2=1939&ros=5&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio .
Kaavio on vain viitisen vuotta vanhempi, mutta sinä aikana tallia on voitu laajentaa.
Vesiviskuri W taitaa olla kaaviossa aivan kuvaa vastaavassa paikassa.
kuva 16.01.2017 11:53 Erkki Nuutio  
  Esimerkiksi keisarin juna keittiövaunu A4 muutettiin 1932 A40:ksi, joten samankaltaiset numeronmuutokset muissakin vaunuissa eivät yllätä.
Voinee siksi vahvistaa kuvan vaunun A5:ksi, eli kenraalikuvernöörin käytössä olleeksi vaunuksi. Se tehtiin Berliinissä vuonna 1873. Valmistaja oli Actien-Gesellshaft fuer Fabrikation von Eusenbahn-Bedarf.
Vaunu ei ole säilynyt, mutta tunnusmerkintöjen tekemättä jättäminen voi viitata museontiaikeisiin.
kuva 16.01.2017 09:46 Erkki Nuutio  
  Huomionarvoista vaunussa on VR Suomi- ja numeromerkinnän puuttuminen vaunun kyljeltä, mikä on poikkeuksellista.
Jopa apujuna n:o 1:n kuvan vaunua muistuttavassa vaunussa on nämä merkinnät (Kaskimies, sivu 176).
Ikkunajako ei siinä vaunussa aivan täsmää tähän. Taitaisi merkintöjen puuttuminen todella viitata vallasvaunuun A5, käymäläkin on oikealla kohdalla.
Kuvasarja:
133 F1 Feeliks
 
 15.01.2017 22:23 Erkki Nuutio  
  Upea kuvasarja! Voitko kertoa jotakin Otto Arosta?
kuva 15.01.2017 22:20 Erkki Nuutio  
  Paitsi että on hieno kuva ja kuvasarja, on tämä hyvä mainoskuva myös Aga-valokaasuvalaisimesta https://www.vaunut.org/kuva/116627?a=1 ja sen kaasusäiliöstä.
Melko tuoreesti on valaisin taidettu asentaa, joten se lienee kuulunut 1926 AGA:lta ostettuihin valaisimiin.
Alunperin F1-vetureissa ei ollut kuvan mukaista lämmintä erkkeriä ohjaamossa, mutta veturin kapeuden ansiosta sellainen hyvin mahtuu sallittuun ulottumaan. Veturin hylättiin vuonna 1934.
Konduktöörivaunu 3214 sarjaa F löytyy 1912 kuvastosta. Tätä tyyppiä olivat 3199-3214. Käyntisillat olivat kummassakin päässä. Vaunu on oletettavasti VR:n Helsingin konepajan valmistama. Ensimmäinen Pasilan F oli 3275 vuodelta 1904.
kuva 15.01.2017 21:53 Erkki Nuutio  
  Lienee jonkinlainen tarkastustilanne, kun juhlakuusien välillä olevassa tangossa on kiertynyt lippu.
90% todennäköisyydellä se on Suomen lippu.
Veturi on tosiaan selvästi Amerikaanari H1 tai H2. Yritin tunnistaa vaunua 1912 kuvastosta, mutta vaikka ikkunajakoja oli lukemattomia, juuri tuollaista en havainnut. Hieno kuva!
kuva 13.01.2017 17:10 Erkki Nuutio  
  Hienoja kuvia, tämä ja 82. Tämä on kyllä arvaus vailla todisteita, mutta tulee vaikutelma Tampereen Järvensivusta ja Kalevankankaan esiintymisestä taustalla. Siinä tapauksessa kuva olisi otettu Viinikanojan puolen penkereeltä. Entinen VR:n sorakuopan raide (halkoraide 1923 kaaviossa) olisi haarautumassa näillä vaiheilla.
Kirjoissa on pari kuvaa vastakkaiseen suuntaan 20-luvun alkupuolelta, mutta niissä vaihdekoppi on erinäköinen kuin tässä kuvassa. 82 -kuvan maisema-vaikutelma on samankaltainen.
Mahtaisiko Eljakselta löytyä veturien sijoitustaulukkoa 1926 vaiheilta?
kuva 06.01.2017 15:58 Erkki Nuutio  
  Pääaukon oikealla puolella tuntuisi pilkottavan kapeampi ja matalampi toinen kulkuaukko.
Voiko tämän varmistaa paperikuvasta?
Jos tällainen aukko on, on se luultavasti vettä varten ja pääaukko paremminkin alikulkua varten. Silta ja sen edellä oleva ja jälkeen tuleva penger sulkee rinnettä pitkälti, joten alikulun lisäksi tarvittaisiin myös aukko vesivirtauksille rinteen puolelta.

Jos silta on välillä Matkaselkä-Suojärvi, löytyy kiviholvinen alikulkusilta 5m pääaukolla Matkaselästä ja 5.2m pääaukolla Jänisjärveltä. Alikulkusiltaan viittaa maaperän kuivuus sillan juurella.
kuva 04.01.2017 08:45 Erkki Nuutio  
  Lähes uskomaton kuva Suomen villistä idästä, josta noin 5 vuodessa kaadettiin ja kuljetettiin pois valtavia ikimetsiä.
Kuten näkyy, metsuri-sekajuniin oli kerätty monipuolinen valikoima 2-akselisia matkustajavaunuja - vanhimmasta päästä.
Lunta ja roskaa ei tipahdellut näiden katoille, sillä sillan raideaukko on verhottu laudotuksella.
Pioneerit osasivat tilapäiset puusillat, mutta tällä ei varmaan uskaltanut ajella perustuksen ollessa sula.
Pienikin tukien painuma tällöin tuntui moninkertaisena ylhäällä.

Vaaherjoelta on lyhyt matka Kollasjoelle (Kollaa), jonka 6m aukkoinen kiviholvisilta epäilemättä räjäytettiin joulukuun alussa 1939 samaisten pioneerien toimesta (huom. ei sodanjälkisiä nuorisopioneereja).
kuva 03.01.2017 21:27 Erkki Nuutio  
  Jos vieläkin olettaa kuvaparin olevan Matkaselkä-Suojärvi rautatienrakennukselta 1920-1923, voi mainita että rakennuspäällikkönä oli Wäinö Rankka, ammattilainen joka aloitti "penikkainsinöörinä" Jokioisten-Forssan radalla 1897. Mainiossa kirjassaan Kisko kävelee (WSOY 1949, 152s.) hän kuvaa Suojärven radanrakennusta 19 sivulla (sekä kuvaa Jokioisten radan rakentamista 10 sivulla).

Soisen vaikeista olosuhteista johtuen Rankka sai uudistaa ja koneellistaa rakentamista reippaasti ja otti ensimmäistä kertaa maassamme käyttöön vaiheittain etenevän työskentelyn, jota palvelemaan hän perusti täytemaan saantikeskukset (kaivinkoneasemat), rakennuskiven saanti- ja käsittelykeskuksen ja puutavaran valmistuskeskuksen (Roikonkoski).
Kaivinkoneasemilta täytemaa kuljetettiin penkereiksi ensimmäistä kertaa hänen patentoimillaan itsetyhjentyvillä Ma-vaunuilla.

Aluksi siltoja teki Oy Constructor Ab betonista. Rankan esityksestä alettiin rakentaa kiviholvisiltoja kilpailukykyisesti omana työnä. Rakennuskiven käsittelykeskukseen oli valmis raide. Sahankosken holvisilta 18m aukolla valmistui ensimmäiseksi.
kuva 02.01.2017 09:43 Erkki Nuutio  
  Ansiokas työmenetelmää selvittävä kuvapari samalta kuvauskerralta kahdelta suunnalta. Viittaan Urho Palsasen Sillanrakennuksen oppikirjaan (Otava 1932, 106s.) ja VR 1912-1937 II sivun 209 kuvaan. Oheinen noin 10m leveä kiviholvisilta on holviaukoltaan noin viisimetrinen. Sillan leveydestä päätellen sen päälle tulevan korkea (ehkä jopa 10 m) penger, koska raiteita oletettavasti on vain yksi.
Paikasta ei ole tietoa, mutta vuoden 1920 vaiheilla rakennettiin Matkaselän - Suojärven radalle paljon kiviholvisiltoja. Soveltuvaa kiveä oli paljon saatavilla ja ammattitaitoisia kivimiehiä oli tarjolla.

Pääosin puristuskuomitetut tukevat tuet lepäävät kovalla pohjalla. Liitospinnoiltaan tasoitettu holvikivi on tuotu kapearaidevaunulla ja nostetaan nyt paikalleen nosturilla. Holvikivien saumat laastitaan. Laastisauma tehdään niin, että kivet pienien puukiilojen avulla jätetään hieman irti toisistaan, saumat laastitaan tai tilkitään tappuroilla alapuolelta, ja juokseva sementtilaasti valetaan saumoihin. Kuvan vasemmassa sivussa näkyy laastin konekäyttöinen (petrooli?) sekoituskone . Konekäyttöisiä sekoituskoneita oli 1922 (luultavasti jo 1920) käytössä 1 kpl. Etualalla näkyvästä kuupasta nosturiin ripustettuna kaadetaan laasti saumoihin.
Valmiin holvin päälle tulee huolellinen eristys laihasta betonilaastia ruiskuttamalla. Mies esittelee taustalla laastin ruiskutusta. Pumppu on ehkä sekoituskoneen yhteydessä. Ainakin holvin laella suojataan eristys betonilla. Lopuksi tehdään vettä hyvin läpäisevä soratäyte.

Olettaen että siltatyömaa on ollut Matkaselän-Suojärven välillä, löytyy sieltä 3 kpl noin 5 metristä kivisiltaa (VR 1912-1937 II s.42). Tarkemmat kartat maastomuodoista voisivat kertoa mikä silloista voisi olla kyseessä. Kuvasarjan kolmas kuva lienee eri paikasta ja myöhempi. Todettakoon, että rautatienrakennuksessa oli 1922 5 ja 1934 14 kaivinkonetta.
kuva 31.12.2016 19:54 Erkki Nuutio  
  Sisu lienee M-162 -mallia (eli nostotelillinen) 1976-1979 vaiheilta ja siinä taitaa olla Sisun omavalmisteinen napavälitteinen taka-akselisto BTE.
M-sarjan erikoisuus oli Z-muotoiset runkopalkit tavanomaisten U-muotoisten sijaan. Z antaa etuja tilankäytölle ja rungon vääntöjäykkyys ja kestävyys oli moitteeton.
Volvo lienee F12 tai F10 ja lähes uusi.
Kuvasarja:
Oulun Ratapihakaavio
 
 27.12.2016 14:16 Erkki Nuutio  
  Nämä ovat arvokkaita, koska ne mm. dokumentoivat raideasiakkaiden ja erityistoimintojen raiteet.
Vuonna 1987 ei vielä oltu poistettu useimpia näistä.
Kun kaavioita alkaa löytyä eri ajoiltakin, moni sellainen asia selviää, joka ei muualta selviä. Kiitoksia!
kuva 26.12.2016 17:48 Erkki Nuutio  
  Tämä taitaa selventää. 1975 vihittiin ja otettiin käyttöön Linnavuoren siihen asti suurin halli, sylinteriryhmien koneistus- ja moottoreiden kokonpanohalli lähettämöineen. Halli tuli ja tulee vastaan kun kävelee noin 200 m kuvassa näkyvän hallin edestä oikealle, eli järveä kohti.
Samalla Linnavuori toi markkinoille ensimmäisen sarjavalmisteisen kuutosmoottorin, normaalisti turboahdetun Valmet 611 CS.
Merkinnässä 11 tarkoitti 11 cm:n sylinterihalkaisijaa. Se oli yhteinen nelos- ja kolmosmoottorien (411 ja 311) kanssa.
611CS otettiin käyttöön ensiksi Karhu-Sisussa (jonka jälkeen Sisu Sk 150:ssä), Valmet metsäkoneissa ja traktoreissakin vähitellen.

Vihkiminen ja uuden kuutosmoottorin markkinoilletulo oli merkittävä tapahtuma. Kyllä ministeri, Valmetin ja Enson pääjohtaja Olavi J Mattila ja muita silmäätekeviä lähti vähemmästäkin liikkeelle Valmet-merkkisellä porkkanajunalla. Tarjoilukin varmasti toimi. Tarvittaessa oltaisi saatu Kekkosen erikoislupa pienemmillekin kaartosäteille kuin mitkä olivat kyseessä
kuva 26.12.2016 11:16 Erkki Nuutio  
  Olisiko paikka Teuva ja asuntovaunut Kafi-merkkisiä https://fi.wikipedia.org/wiki/Kafi ?
kuva 25.12.2016 18:09 Erkki Nuutio  
  Naamat ovat minullekin tuttuja ajalta 1966/7 harjoittelijana. Mutta tietääkö joku mikä tapahtuma oli kyseessä?
Ilmeisesti se liittyi traktorien markkinointiin esimerkiksi traktorien myyntiportaan neuvottelupäivät.
Oli kaiketi ainoa Porkkanavisiitti, muunlaisiakin juhlajunia lienee kulkenut vuoren läpi.
kuva 12.12.2016 12:07 Erkki Nuutio  
  Onko kuvaajan kohdalla korkea mäki, joka on mahdollistanut tallentaa kylänäkymän lähes ilmakuvamaisesti?
Näin näyttävästi asui työväkikin parhaimmillaan tasavaltamme alkuvuosina. Työväestön asuinolojen parantaminen oli runsaasti esillä 1910- ja 1920-luvuilla ja edistystä tapahtui merkittävästi.

Näköispainoksena on Asuntoreformiyhdistys uusiojulkaissut kirjan O-I Maurman: Ensimäinen yleinen suomalainen asuntokongressi - näyttelyopas (1917, 100s+mainoksia).
Siinä on esitelty useita silloin uusia työväen asuinalueita ja niiden taloja.

Mielenkiintonen kuva. Onkohan ruutivarasto tuo erikoisempi rakennus?
kuva 09.12.2016 09:26 Erkki Nuutio  
  Näiden yhtenäisllä umpikoreilla toteutettujen jakelukuorma-autojen korivalmistajat eivät liene muistiin merkittyjä.
Ilmeisesti ainakin Kiitokori ja Penko on niitä tehnyt lähinnä 50- ja 60-luvuilla.
VR:n lisäksi ainakin Postilla on ollut vastaavia, tosin ei jakelussa vaan linjaliikenteessä.
<<   >>