2119-92371 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.01.2016 14:21 Erkki Nuutio  
  Uskaltaisin pitää oikeana 2847 -numeroista vaunua. Perustelut: 1/ Melko lailla 2847:n näköinen numero valokuvassa. 2/ Sopiva 1910 -lukuinen valmistuminen (ehkä 1912), joka selittää signaalivaijerin kannattimet. 3/ Luokkamerkintä kyljessä saattaa olla myös III . 4/ Tiivis ikkunajako, jossa uloimpana kapeat vessanikkunat. Koska alusta on lyhyt (18.68 m), sivuikkunoita kuuluisi ilmeisesti olla kapeat päissä ja 8 tai 9 leveätä (kuvassa lienee 2+8). 5/ Numero ei voine olla 2647 (paljon myöhäisempi) eikä 2347 (kuvassa ei numeroa 3, ja myös myöhäisempi).
kuva 15.01.2016 20:20 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepaja -kirja kertoo (s. 157-158) näiden vuonna 1942 AG Reichswerke Hermann Göringiltä tilattujen vaununalustojen valmistuksesta ja vastaanottotarkastuksesta vuonna 1943 Ostrowiecer Hochöfen und Werke AG:ssa, siis ei Starachovicessa.
kuva 15.01.2016 17:41 Erkki Nuutio  
  Vaunun täytynee olla tehty 1910-luvulla, koska signaalivaijerin kannatusta ei varmaan tehty enää myöhemmin.
Jos se on 2847, se olisi III.lk Ei-päivävaunu vuosilta 1912-1914 numerosarjasta 2844-2869, joka oli alunperin numerosarja 2844-2880. Voisiko tämä olla alunperin II lk ja III lk alennus tehty vasta myöhemmin.
Jos se olisi 2347, se olisi I/II lk Ci-päivävaunu 2336-2350 (15 kpl) numerosarjassa , joka uudelleen merkittiin numerosarjaan 2237-2239 (10 kpl), mutta olisi valmistettu vasta vuonna 1932.
Se ei voine olla 2547, joka olisi II/III lk päivävaunu vuosilta 1924-1926. Tämän estää signaalivaijerin kannatus.
Tiedot ovat Psl Konepaja-kirjasta ja hankaloittava asia on vaununumeroiden monet muuttamiset käyttöiän aikana.
Täytynee vielä Todellisen Asiantuntijan ilmaantumista kertomaan Totuuden.
kuva 15.01.2016 14:31 Erkki Nuutio  
  Tervetuloa kunnon kilpailu nykyisen optiotalouden tilalle. Varmasti Fenniaraililla on etenemisvaihde vahvemmin mitoitettu kuin peruutusvaihde eikä pulverilumi aiheuta peruuttamisia.
kuva 15.01.2016 14:25 Erkki Nuutio  
  Mainio ajankuva maalaisväen melko arkisesta matkustuksesta 1920-luvun alkupuolella. 1910-luvun matkustavaiset olivat asuiltaan herraskaisempia. Etualalla roikkuva laiturivalaisin lienee jo alunperin valaissut sähköllä.
Uskaltaako joku lausua suorakylkisen vaunun numeron ja luokan: Kuvasta arvattuna 21147 (jollaista ei kai ole) ja I lk.
Jos numero olisi alunperin ollut 2147, olisi kyseessä makuuvaunu I/II lk vuosilta 1916-1918. Mutta, mutta ...
Huomaa signaali vaijerin kannattimet korin ylänurkassa.
kuva 15.01.2016 14:07 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepaja 1903-2003 vahvistaa, että tämän vaunun alusta ilmajarruttomana tehtiin Puolassa ja kori valmistui Pasilassa 1944.
Puola tarkoitti Saksan miehittämää Puolaa, eli Kenraallikuvernementtiä. Olettaisin alustan tekijäksi Reichswerke Hermann Göringiä https://de.wikipedia.org/wiki/Reichswerke_Hermann_G%C3%B6ring , jonka noin 500.000 työläisestä suuri osa oli pakkotyö- ja keskitysleirivankeja. Paikkakunta saattoi olla Starachovice, jossa sittemmin 1980 asti tehtiin Star -kuorma-autoja.
kuva 13.01.2016 16:37 Erkki Nuutio  
  Tämähän sopisi matkailunainokseen Todellisille Sankarimatkailijoille!
Ymmärtäväinen ele kuljettajalta säästää odottajia paleltumiselta. Itse asemalla ei liene enää avoinna lämmintä odotushuonetta.
kuva 11.01.2016 19:45 Erkki Nuutio  
  Kiitos selvitystyöstäsi! Tämä uudempi silta lienee niittaamalla tehty kuten vanhempi parinsa. Siten se lienee melko viimeisiä niittaamalla tehtyjä isoja teräsrakennetöitä. Hitsaus alkoi olla pääasiallinen menetelmä jo 50-luvun loppupuolella.
kuva 11.01.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Kotimainen Peltor aloitti sangallisten kuulosuojaimien valmistuksen 60-luvun alkuvuosina. Ulkomaisia lienee ollut tarjolla aikaisemminkin.
50-luvulla pahimpiin melutapauksiin jouduttiin ilmeisesti puuttumaan kuulopumpulin kaltaisilla hätäratkaisuilla. Iskumelulle (kuten niittaus) ei voitu tehdä mitään, joten sepät ja vastaavat tulivat puolikuuroiksi. Moottorimelun tyyppistä jatkuvampaa melua oli vähemmän, koska dieseleitä ei tällöin ollut laajasti käytössä. Mitään edistyksellisyyttä ei kuulopumpulin käyttö ollut - jos korvat soivat melusta yölläkin, eli akuutti kuulovaurio on tapahtumassa, vaatii kärsivä ihminen tietysti jotain suojaa. Ei niin paatunutta esimiestä tai lääkäriä ole etteikö apua yritettäisi antaa.
70-luvun alusta alkaen oli 85db(A) rajan ylitys 8h päivittäiselle altistukselle edellytti pakollisesti kuulosuojainta. Siedettävän työmelun yläraja on kuitenkin korkeintaan 75db(A). Ääneneristystä ja -vaimennusta paranneltiin siksi jatkuvasti mittausten tuella, ja itsekin tein Sisulla ja Valmetilla 70- ja 80-luvulla satoja tällaisia mittauksia. Jopa 65 db(A) melutasoon uusissa tuotteissa päästiin vasta kun kaikki hydrauliputket ja -venttiilit poistettiin ohjaamoissa, jonne jätettiin vain sähköisesti tehtävä hydrauliikan ohjaus.
kuva 11.01.2016 09:27 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia kiinnostavista kommenteista kaksoisraidetta ja Vanajaveden toista siltaa koskien. Epäselväksi on vielä jäänyt, mikä on toisen sillan alkuperä. VR 1937/62 ei sitä paljasta, mutta tuntuu kertovan, että se on ainoa terässilta, joka on tehty vuoden 1948 kuormitusmääräysten ollessa jo voimassa. Ei selviä koska se on tehty ja mitä varten. Miten ja koska Kiehimän silta rakennettiin uudelleen? Onko Suomen sillat-kirjassa tietoa. Viimeistään luotettava tieto täytyy löytyä arkistosta.
kuva 08.01.2016 13:17 Erkki Nuutio  
  Ovitiivistimien tuonluonteinen kiinnijäätyminen on ilmiselvä karkea materiaali / konstruktiovirhe. Miten sellaista ei ole hoidettu yli kymmenessä vuodessa. Vahoilla ja silikoni- ym suihkeilla käsittely on korkeintaan suuritöinen hätäkonsti eikä tehokastakaan.
kuva 08.01.2016 12:16 Erkki Nuutio  
  Puutun vain paineilmaverkoston jäätymisongelmiin. Ongelmat tunnetusti tulevat kun ulkoilman huomattava kylmentyminen kondensoi verkon kauimmissakin haaroissa olevan liian kostean ilman. Kun kondensoituminen keskittyy enemmän tai vähemmän umpiperiin, sisähalkaisijoiltaan millin parin polyamidiputkien kannatuskohtien välisiin notkokohtiin ja virtausaukoiltaan millin parin sähköohjattujen venttiilien mutkiin, on tuloksena vesihelmiä ja virtaus poikki. Eikä liekillä voi sulattaa.
Outoa on että edes yksissä ovissa ovissa ei ole avauskoneiston vapautusta (jonka avulla oven voi avata käsin ja päästää matkustajat sisään) ja uudelleenlukitusta sisältäpäin puhtaasti mekaanisesti (junahenkilökunta), ja ohituskytkintä (jolla ovea valvova apina siirretään tilapäisesti häkkiin). Hätäratkaisu tämäkin. mutta ei ainakaan jäätäisi asemalle.

Kompressorin jälkeiset ilmankuivaimet ovat sinänsä melko tehokkaita, mutta edelleen taitaa suunnittelu olla puutteellista siten, että kuivaimeen tullessaan ilma on vielä selvästi kulloistakin ulkoilmaa lämpimämpää. Siten kuivain ei pysty kuivaamaan läheskään täysin ilman kosteutta, vaikka kuivauspatruunat olisivatkin tehokkaita. Pienihalkaisijaisia putkia ja venttiileitä halutaan mieluusti käyttää hinnan ja pienen ilmankulutuksen vuoksi, vaikka notko- ja virtauspoikkipinnan muutoskohtien ongelmaa ei saa kokonaan pois. Ja kerran umpiperään pumpattu kosteus pysyy siellä, polyamidi 6-putket jopa päästävät kosteutta sisään seinämänsä kautta.

1970-luvun Sisu käytti kuorma- ja linja-autoissa ainoana silloista parasta menettelyä: Koska ilmaa ei silloin saatu kovinkaan kuivaksi (kuivaimia ei vielä ollut tarjolla), oli kompressorin ja jäähdytyskieppien jälkeen glykolipumppu säiliöineen. Se annosteli säädettävällä tahdilla glykoli-jäähdytysnestettä putkistoon. Verkoston tiivistimet ja jarrukalvot sietivät glykolia eivätkä säiliötkään ruostuneet sisältä. Putelin glykolia sai joka huoltikselta.
Kilpailijat käyttivät halvempaa tenun pumppausta, mutta se oli vähemmän tehokasta eikä ollut hyvää tiivistimille.

Tämän tyyppinen joka kolmas talvi palautuva ongelma kertoo myös teknisen organisaation puuttuvasta kyvystä reagoida kunnolla ja perille asti. Ylemmällä teknisellä johdolla ei ehkä ole irtiottokykyä eikä pätevyyttä hoitaa asiaa perusteellisesti ja loppuun asti.
Asioiden huumorintajuttomasta loppuunviennistä pitää ottaa japseista mallia!
kuva 07.01.2016 20:40 Erkki Nuutio  
  Onko linjaraide edessä ja sitä pitkin kovasti vasemmalle Pori ja vähemmän vasemmalle Siuronkoski ja kulkeeko raide kohti Linnavuorta rakennusten takaa Siuron mäen kallioisen kyljen viertä pitkin?
kuva 07.01.2016 20:29 Erkki Nuutio  
  Kortin lähettäjällä lienee siten ollut huone täysihoidolla. Nuori mies lienee ollut kyseessä.
Hauska yksityiskohta on kulkuportaikko laiturilta, jota pitkin pääsee laskeutumaan ensimmäisen raiteen yli matalammalle ja kapeammalle toiselle laiturille. Tarvetta astua toisella raiteella olevaan junaan varmaan oli ainakin joskus. Porrasaukon on muulloin kansilevy.
R-kioski, korjaan Rautatiekirjakaupan kioski vaikuttaa juuri valmistuneelta ja vielä tyhjältä.
kuva 07.01.2016 16:18 Erkki Nuutio  
  Rakennus tehtiin vuonna 1948 vuonna 1941 perustetulle Pate Oy:lle, joka teki ainakin vielä 1951 siellä kankaita, nauhoja, punoksia, käsinkudontatuotteita ja kauppakäärelankoja paperista, villasta, puuvillasta, silkistä, sillasta ja kumista. Työvoiman määrä vaihteli välillä 300...1200 (Suomen Teollisuus, Hki 1951). Tuskin kaikki toimivat tässä rakennuksessa. Pienestä yrityksestä ei siis ollut kyse.
Pirkanmaan osuuskaupan historiikissa ehkä mainitaan koska SOK otti ja jätti kiinteistön ja ehkä myös kuinka Patelle on käynyt.

SOK kokosi polkupyöriä nimillä Jupiter, Scout, Raketti ja Falun ja lopuksi myös Peugeot retkipyöriä. Niinikään koottiin saksalaisia Hercules-mopoja nimellä Jupiter vuosina 1953-1959, yhteensä 54332 kpl. Polkupyörien kokoonpano tehtaassa loppui vuonna 1984. (Retro Auto Moto No. 94, 2015).
kuva 06.01.2016 19:36 Erkki Nuutio  
  Näyttäisi sittenkin olevan peilikuva, koska VR:n rapatun rakennuksen päätyulokkeen kuuluu olla päädyn vasemmalla reunalla, eikä oikealla reunalla. Siten höpinäni tiilirakennuksesta eivät koske kuvassa näkyvää tiilipäätyä.
kuva 06.01.2016 19:13 Erkki Nuutio  
  Kuten näkyy, on Porkkana juuri Vuohenojan pysäkin kohdalla. Kalevankankaan harjalla kulkevalla tiellä Kangasalle oli ennen tasoristeys radan yli (vasemmalta oikealle) juuri tässä. Tie kaartui radalle osittain näkyvän saunarakennuksen edestä.
Nykyäänkin asuttua vartijantupaa on laajennettu, sauna ja vaja ovat entisellään. 200 m päässä on lähikauppaa (Prisma Kaleva).
Porkkanan hännän kohdilla ylitetään nykyään Hervannan valtaväylä.
Ohjaamossa on kaksi miestä. Onko toinen konduktööri vai koneapulainen? Pirttilahden suurprojektille kaikkea menestystä.
kuva 06.01.2016 12:20 Erkki Nuutio  
  Tässä vasemmalla näkyy kivasti silloiselle Tampellan Messukylän tehtaalle mennyt raide.
kuva 06.01.2016 12:17 Erkki Nuutio  
  Vähän historiaa taustalla olevista rakennuksista:
Heti oikealla olevan asuinrakennuksen takana on Tampereen ensimmäinen huoltoasema, Sorinkadun autopalveluasema. Siis ON, vaikka ei huomaa naamionnin (akkuliike) alta. Nurkassa katon alla tankkaukset, sitten erillinen huoltohalli ja jyrkkä ramppi katolle autoparkkiin.
Vaaleapäällysteinen rakennus oli Laasti Oy:n tehdas (1927). Sinne oli tehtaan konttorirakennuksesta Sorinkadulta jyrkkä ramppi Bedford-kokoisille laastiautoille. Tehtaan perustusten kaivuussa paljastui unohduksiin vaipuneen suuren laskuojan jäännös.
Ojan on täytynyt kulkea harjun pohjoisreunaa Ratinan suvantoa kohti, alkupiste ehkä Kalevan vainioilla.
Matalat tiilirakennukset olivat Oy Aga AB:n asetyleeni- ja happitehdas (1920-1926). Myöhemmin tehdas muutti Nekalaan.
VR:n rataosaston suunnittelijat (tarkentakaa, kiitos) sammuttivat kai valot viimeisinä. Tiilinen asuintalo oli VR:n.
Koko alue kaiketi odottaa sitä supergrynderiä, joka katottaa ratapihan ja rakentaa katolle 150-kerroksisia torneja ja kiekkohallin 30000 katsojalle.
kuva 26.12.2015 19:25 Erkki Nuutio  
  Simon kommenttiin 60-luvun vt3-suunnitelmasta, että en siihen silloin osannut suhtautua mitenkään, mutta pidän nykyään sen hylkäämistä vahinkona. Tunnelin teko Ratinan sillan länsipäästä olisi sujunut kuin leikki ja halvalla soraharjun alitse ja tie olisi kulkenut tunnelissa melko vaakasuoraan, eikä painumalla kymmeniä metrejä vesirajan alapuolelle. Rantojakaan ei olisi käytetty ainakaan ennen Santa- ja Lielahtea. Myöhempi opettajakollegani oli yksi 60-luvun suunnitelman tekijöistä, ja näki asian todella samalla tavalla.
Surkuhupaisaa on että vihreät ostettiin äärimmäisen epäekologiseen nykytunneliin ratikkalupauksella, mutta nykytunnelista tulikin suurin vaikeus ratikalle. Se kun söi kaupungin rahat ja tarvitaan rutkasti lainarahaa. Lisäksi nykyhallitus on varsin vastahankainen antamaan edellisen hallituksen lupaamaa 100 miljoonaa € kaikkien veronmaksajien rahaa paikalliselle ratikalle.
kuva 26.12.2015 12:02 Erkki Nuutio  
  Ansiokas kuva, jossa etualalla tehdään silloista sitä järvenpuoleista ja koskenpuoleisesta ovat pilarit pystyssä. Sillat tehtiin ylileveiksi, jotta voitaisiin myöhemmin lisätä kolmas kaista kumpaankin suuntaan. Nyt tekeillä olevan täysidioottisen parikilometrisen tunnelin vuoksi silloille laitetaan ehkä perunapelto ja kaista suuntaansa jää paikallisliikenteelle.
Idiotismin pitäisi perustaa Nobel-palkinto, ja tällaisella saavutuksella Tampere sen saisi varmasti.
Muistakaamme myös edellinen hallitus heitteli tähän lähes sata miljonaa kaikkien veronmaksajien rahaa. Olisi ollut tarpeellisiakin kohteita. Valtakunnan ja paikallisen tason toverikorruptio on Suomessa tehokasta. Mafiosot pitäisi kutsua oppiin - turha tappaa kun saa tappamattakin.

Ja vastakohdaksi: Porin radan linja on pysynyt paikoillaan vuodesta 1895. Koska kaksoisraide siltansa kanssa valmistuikaan ja molemmat sillat uusittiin? Oikeassa reunassa olevan Näsinlinnan tienoilla taisteltiin ja lahdattiin raaoin ottein vuonna 1918.
Keskialan komea tiilirakennus oli Tampellan sotakorvaustuotantoa varten tarvittu rautavalimo, yksi monista silloisista uusista/ laajennetuista. Omat kokemukseni sieltä ovat vuodelta 1966, jolloin olin joitakin kuukausia valajana (noin 80 kg:n senkka, jota kahdestaan liikuteteltiin varsista kannatellen ja kaadettiin 1150 asteinen rauta muotteihin) ja muottien purkajana valujen jäähdyttyä.
Lisätuuletusta sai avaamalla kuvan alakerran ikkunoita. Suihkussa tuli niistämällä metrin verran mustaa, mutta valuraudan muottihiekka ei ole vaarallista, päinvastoin kuin teräsvalun (kuten Lokomon) muottihiekka.
Täyttämistä järvelle päin tehty paikoitellen 200 m verran, kuten näkyy. Sopii verrata vanhoihin karttoihin (Vorg-sivuilta löytyy).
Piippu ja suurehko osa edesmenneen Tampellan rakennuksista on jäljellä uusissa tehtävissään ja viimeinenkin teollinen tehtävä on päättynyt.
kuva 16.12.2015 11:13 Erkki Nuutio  
  Ihastuttavia kuvia kaikki, mutta tästä pidän erityisesti tilanteen reippaan vauhdikkuuden johdosta. Onnittelut, aina vanha lasikuva uudemmat konstit voittaa. Tampereella ei Kanoja juuri ollut, Kalkkunat ja Ankat sopivat paremmin pidemmille siirtelyetäisyyksille.
Ja se valokuvausliike oli varmaan Kanninen.
kuva 15.12.2015 11:07 Erkki Nuutio  
  Hyväksyn perustelun, että Commerin moottoria ja vastaavia kutsuttakoon vastamäntämoottoriksi, koska se on sitä (ja myös vastaiskuinen) ja näitä yleisempiä moottoreita, jotka toimivat vastaiskuisesti mutta eivät vastamäntäisesti, puolestaan vastaiskumoottoreiksi.
kuva 14.12.2015 22:42 Erkki Nuutio  
  Kun en tunne Breda-moottorin sisäistä rakennetta olen samaa mieltä edelläolevasta, mutta en ole sitä mieltä että kyseessä olisi vastaiskumoottori (Porkkana -kirja, s 27). Mielestäni vastaiskumoottori -nimitys on varattu erikoisemmalle ratkaisulle, jossa kukin mäntäpari liikkuu toisilleen vastaisesti yhteisessä sylinteriputkessa. Commer TS3:n kuorma-auton kaksitahtidiesel 50...60-luvuilta oli tällaisesta esimerkki: http://www.oldengine.org/members/diesel/rootes-listerts3/ts3.htm .
Kaksitahtisuus paljastui moottorin syvästi murisevasta äänestä. Käsittääkseni moottori oli kelvollinen, mutta luultavasti kallis ja äänenvaimennuskin olisi saanut olla tehokkaampi. .
kuva 13.12.2015 22:23 Erkki Nuutio  
  Voittaa mennen ja tullen normaalit joulupostikortit!
kuva 13.12.2015 22:20 Erkki Nuutio  
  Tästä tulee nätti pysäkkimökki kun paikallistaiteilija saa pidemmät tikapuut ja hioo ja maalaa ruosteet piiloon Murtomakista, vai onko se Murtomäki?
kuva 05.12.2015 18:06 Erkki Nuutio  
  Surullisia ovat nämä ruostumaan tuomitut muistohöyryt eri puolilla Suomea. Valtaosalle näistä ruostumistuomio päättyy jokseenkin samanaikaisesti kuin rapistumistuomio päättyy höyrykauden ihmisillekin.
Kylmät, ruosteeseen päästetyt höyryveturit ovat rumia. Tablettisukupolven kuntapäättäjiltä ja vastaavilta ei sellaisiin tule herumaan myötätuntoa eikä senkään verran rahaa. Suostuisivat nämä toki myymään ja halvallakin, mutta ostajia ei juuri löydy toivottomille urakoille.

En surisi useimpien muistomerkkiveturien edessä väistämättä olevaa tuhoa , jos arvokkaat vielä säilyneet veturit olisivat vähintään turvattuja ja sisätiloissa. Mutta näinhän ei ole. Esimerkiksi Hv4 ja Hr11, Tv2, Vr5 jne. Vaunuja ja moottorijunia unohtamatta.
Vastaavasti liian monet yksilöt samasta sarjasta joutavat varaosiksi / romuksi, jotta vähät sisätilat eivät tuhlautuisi niiden vuoksi.
kuva 30.11.2015 22:04 Erkki Nuutio  
  Kun insinööriurani alkoi tulolla 1972 Helsinkiin ja työllä Sisulla Flemarilla, piti pitää vaatimuksensa varallisuuden kuristamissa rajoissa.
Omaa autoa ei voinut kuvitellakaan (ei tarvinnutkaan kun Sisu lainasi koekuorma-auton tarvittaessa) ja majana oli alivuokralaisasunto jollain puolella kaupunkia. Ainokaiseen, kokonaan vuokraamaani majaan pääsin vasta Britanniasta Sisulle palattuani vuonna 1979.
Kyseessä oli yksiö keskimmäisessä kuvan taloista (Kulosaaren puistotie 46). Silloin metroasemaa oli vasta aloitettu tekemään.

MFH:ta kovastitällöin touhusimme ylös, alussa Mikon, Vesan, Börjen, Hannun, Reinon ja muiden kanssa sekä Antin Konditorian (Forssassa tietysti) tuella. Hyvinhän siinä on sittemmin käynyt kun monet ovat sen jälkeen ahkeroineet ja viisaasti toimineet.
Harmittamaan alkuajoilta jäi Minkiön vanhan meijerin kaupan kaatuminen silloisen Forssan apulaiskaupunginjohtajan vehkeilyyn ja Jokioisten asema - VT10 -sähkörautatien toteutumatta jääminen, johtuen riittämättömästä taidosta innostaa eräs öljynjakeluyhtiö kumppaniksi, rakentamaan huoltoasema valtatielle silloisen tasoristeyksen kohdille.

Tuomas mainitsee asutuksen tiivistämistarkoitukset metron varrella. Jos kyse olisi tavallisten pulliaisten alueesta, olisi kuvassa radan kumpikin puoli rakennettu taloja täyteen. Tämä Kulosaaren karvalakkialuekin on kuitenkin Kulosaarta, joten sitä ei tohdittu häiritä.
kuva 27.11.2015 18:49 Erkki Nuutio  
  Kuljin 1955-1960 välillä kesäisin alvariinsa naapuripoikien kanssa Härmälästä Rukkamäen kautta Peltolammilla uimassa.
Aika usein koukkasimme Peltolammen tieltä vähän ennen lampea haarautuvalle metsätielle, joka vei kuvan tasoristeyksen yli Pärrinkoskelle. Tasoristeys oli silloin ylitettävissa autollakin, mutta tie jatkui kohtuukuntoisena vain noin 50m, heti radan jälkeen olleen tontin rakennuksille. Kelvoton entinen kärrytie kyllä jatkui yli Pärrinkosken ja sen vanhojen myllynkivien kohti Sarankulmaa Lentokonetehtaan raidepenkereen viertä seuraten. Syvät urat ja painumat merkitsivät, että 1950-luvulla sitä pitkin saattoi kulkea korkeintaan kävellen. Muistelen että olisin kerran kulkenut sieltä pyörää kanniskellen.
kuva 26.11.2015 14:04 Erkki Nuutio  
  Useimmat häpeilevät oman tuotoksensa ja pöntön kuvaamista eivätkä muut halua sellaista kuvaa katsella.
Lisäksi täällä asioidaan Arabia-IDO -standardipöntöllä eikä tarjottimen päällä.
kuva 24.11.2015 20:39 Erkki Nuutio  
  Asiassa on monta näkökohtaa. Avolevyjarruissa levyn kuumin alue, kitkapinta on suurimmalta osaltaan suoraan ajoviiman jäähdyttämä, ja jäähtyy siksi erinomaisesti ilman ns. jäähdytyskanaviakin. Jäähdytyskanavat eivät itse asiassa kovinkaan paljon jäähdytä, vaan lähinnä vähentävät normaalisti harmaarautaisen jarrulevyn painoa ja pienentävät sen ainepaksuuksia. Levyt tulevat muuten metallurgiselta kannalta hankalan paksuiksi.

Kanavat aiheuttavat kitkapalojen puristuksessa mikroskooppista pesulautavaikutusta (ulkopinta joustaa puristettuna mikrometrin murto-osien verran kuopalle kanavien kohdilta), joka on hyvin toivottavaa adheesiokitkan kannalta.
Adheesiokitka on se kitkalaji, joka hallitsee kovien aineiden välistä kuivaa kitkaa. Siinä kuluminen on normaalisti hidasta ja ns. kitkakerroin on melko vakio (kitkapalamateriaalin sallimissa lämpötila- ym. rajoissa), yleisimmin 0.3...0.4 .

Kuorma/linja-autojen levyjarrut olivat eräs ammatillinen erityisalueeni. Jo vuonna 1975 toteutin/testailin levyjarrullista Sisua ja tein levyjarrun kitkailmiöista myöhemmin myös lisensiaattityöni.

Oletan että kuvan jarrulevyt ovat umpinaisia lähinnä halpuussyistä. Jäähdytysrivat täytyy tehdä valuaihioon keernojen avulla. Ehkä siihen liittyvää opettelua ei ole vaivauduttu tekemään. Umpinaisuus ei johtune siitä, että jarrulevyt olisivat paksua teräslevyä. Teräs ei nimittäin ole kovin sopiva materiaali (paitsi ohut austeniittinen ruostumaton teräslevy moottoripyörien levyjarruihin). Sen pinnasta halkeilee varsin teräväreunaisia oksidisäleitä. Pinta menee ruvelle ja lämpöjännitykset aiheuttavat halkeamiakin nopeasti.
kuva 24.11.2015 09:59 Erkki Nuutio  
  Viehättäviä nämä vanhat rautatiemaisemakortit. Iisalmen ratapihan eteläpuolella oleva silta ympäristöineen on keskeisesti 1910 -vuoden Iisalmen kartassa Radan varrella -kirjan Iisalmi-kohdassa. Karttaa tarkastellen voi olettaa, että siltaan tarvittiin jalkakäytävät virran poikki. SVR -historiikki sanookin, että Kuopio-Iisalmi rataosalle tehtiin 1900...1901 yksi kahdella jalkakäytävällä varustettu silta, 25,5 m jänneväliltään. Kuvan silta on kyllä kaksijänteinen, mutta kartasta mitaten sen jänteiden yhteispituus on runsas 50 m. Tästä sillasta lienee siis kyse. Siltajänteet teki joko Kone- ja siltarakennus Oy, Helsinki tai J.C. Harkort, Duisburg. Todettakoon, että Kone ja Sillan toimitusjohtajana toimi Carl Enckell, joka oli myöhemmin Suomen viimeinen ministerivaltiosihteeri ja toistuvasti ulkoministeri.

VR -historiikki sanoo, että ristikkosilta korvattiin levysillalla vuonna 1931. Kyseessä oli VR:n normaalisilta, joka vastasi vuonna 1930 uusittua Siuntionjoen siltaa. Luultavasti jotakin on tehty myöhemminkin.
kuva 23.11.2015 11:24 Erkki Nuutio  
  Pahoittelen hatarista muistikuvistani lapsuusajalta aiheutuneesta henkilövirheestä: Valmetin henkilö on ins. Väinö Savela, joka ainakin vielä 1960-luvun alussa ja puolivälissä oli tarkastusinsinööri. Yleensä hän ahkeroi työtakissa, mutta on tässä juhlava kuten asiakkaansa edustaja. 60-luvulla ei laatutoiminto ollut vielä suoraan tehtaan johdon (ajan Valmet-käytännössä: Isännöitsijän), eli Harry Hietarinnan alainen. Luultavasti hän oli apulaisisännöitsijä Lauri Nurmiahon tai tuotannon johtaja Olli Elorannan alainen.

TkT Martti Vainio (s. 1909, tehtaalla 1933-1974, k. 1982) oli konstrutio-osaston johtaja / pääkonstruktööri. Alaisinaan 1960-luvulla hänellä olivat mm. artikkeli-insinöörit: Raskas rautatiekalusto ins. A.Pihkala, kevyt rautatiekalusto DI P.Riipola, lentokoneet E.Järvineva ja trukit ins. M.Terho ja suunnittelukonttorit, koelaitos ym. Henkilöluetteloita on Jukka Raunion kirjoissa Valtion Lentokonetehtaan Historia 2 ja 3.
Valmet Perhelehti 2/1959 sisältää laajahkon henkilökuvitetun kirjoituksen Miehiä veturin ympärillä Hr 12, joka kertoo tekijöistä ja tuntemuksista 2200:n valmistuttua.
kuva 21.11.2015 18:20 Erkki Nuutio  
  Lisäkommenttina edelliseen: Suomen lipusta käytiin pitkä ja kuuma keskustelu ennen mittasuhteiltaan oikeaan siniristilippuun päätymistä. J.Alfred Tanner lausui ja lauloi tuoreeltaan herkullisesti näistä kansanedustajien puheista kupletissaan Eduskunnassa tammikuulla 1918.
...."Nyt te olette taas riidelleet Suomen lipusta ja sekoittaneet siihen kaikki värit, jota meikäläinen ei enää voi selittää muuten, kuin että edestä se on takaa ja musta se on valkea. Lipun ON oltava punanen ja vähän keltasta, ja-ja minä voin näyttää sen toteen, sillä meitä on verrattava vastasyntyneeseen lapseen ja se vähä mitä se saa aikaan, on keltasta, SE ON keltasta"....
Kupletti löytyy rakennusmestarin itsensä äänitteenä sekä hänen kirjastaan Kuolemattomat kupletit (itselläni 3.painos 1947).
kuva 21.11.2015 15:07 Erkki Nuutio  
  Löytyvätkö täältä nestevaimentimet vai vain kitkavaimentimet? Piiloutuvatko ne kierrejousien keskitilaan, kun niitä ei ainakaan muualta havaitse? Lienee hankalahko paikka vaihtoja ajatellen. Nykytasaisilla raiteilla tämä varmaan toimii hyvin, mutta entisillä töyssyraiteilla jousto- ja vaimennusjäykkyys oli alakanttiin täyskuormalla.
Niin, silloin kuljettiin täyskuormilla - kiitos kohtuullisen ja ymmärrettävän hinnoittelun (siis ennen kuin markkinapellet sekoittivat sen).
Jaksamista kunnostustyön jatkovaiheisiin ja uusiakin auttavia käsiä - sekä käden taitoja osaavia että niitä oppimaan haluavia!
kuva 20.11.2015 10:00 Erkki Nuutio  
  Mistä kohdasta kokonaisuutta (hallinto- vai laiturien välinen rakennus) ja mihin suuntaan tämä kuva on?
kuva 20.11.2015 09:56 Erkki Nuutio  
  Kuvasta näkyy että laiturien välissä olevan rakennuksen länsipäätä on jatkettu 1930-luvulla.
Ravintoloiden sivuikkunoiden koristeellinen muoto näkyy myös.
kuva 20.11.2015 09:48 Erkki Nuutio  
  Sain vihdoin ensimmäisen narcin sinikopion avautumaan, se tapahtui vasta pitkän viiveen jälkeen ja hitaasti. En siis vielä ole voinut perehtyä tähän grafiikkaan.
Kuitenkin Vorgin viistosta ja läheltä otettu julkisivuvalokuvakin näyttää sivuikkunoiden ruutujaon: kussakin aukossa on kaksi ikkunaa ruutujaoltaan kolme leveys- ja neljä korkeussuunnassa. Jako siten poikkeaa ravintolakuvista kuten Kurt ja Joni ovat todenneet.

Ei keskustelussa ole ollut kyse uskollaan autuaaksi tulemisesta, vaan siitä että narcin piirustusten vielä puututtua ei asia vielä ollut riittävän selvä. Selväksi se muuttui hallintorakennuksen II kerroksen mataluuden ja sivuikkunoiden ruutujaotuksen perusteella.

Sen sijaan ongelma Suomessa on (ja TODELLA iso ongelma onkin) että monet arkailevat tietojensa esittämistä ja argumenttiensa puolustamista, vaikka riittäviä vasta-argumenttejä ei vielä olisikaan esillä. Vasta sellaisten ilmaantuessa tulee myöntää olleensa väärässä.
Toivon siksi että aremmatkin uskaltaisivat tuoda tietojaan entistä enemmän esille, vaikka niissä osoittautuisikin olevan virheitä mukana. Keskustelussahan virhetiedot toivottavasti oikenevat. Näinhän kävi tässäkin keskustelussa, jonka ansiosta olemme saaneet paljon lisätietoja ja viitteitä kiinnostaviin valokuva- ja grafiikkasivuihin.
kuva 20.11.2015 09:00 Erkki Nuutio  
  Arvelin että tämä ja toisetkin kuvat ravintolasta, jonka sisääntulo on rajattu aitauksella olisivat olleet myöhempiä kuin se josta aitaus puuttuu https://www.vaunut.org/kuva/106510 . Loogisempi selitys lienee, että erilaiset kuvat vastaavat eri ravintoloita. Tämä ravintola olisi ilmeisesti I/II -luokan, koska aitaus ja ehkä portierikin tarvittiin ohjaamaan "alempiluokkaiset" toiseen ravintolaan ja "ylempiluokkaiset" mahdollisesti ennalta varattuihin pöytiinsä. III luokan ravintolaan ei kai yleensä tehty pöytävarauksia. Todettakoon että sen päädyn järjestely mm. ala"ikkunoiden osalta näkyy huonommin, mutta ei liene aivan samanlainen kuin toisessa ravintolassa.
kuva 19.11.2015 20:11 Erkki Nuutio  
  Kansallisarkiston viite toimii, mutta grafiikka ei valitettavasti ilmaannu esiin mikrollani: digitoitua grafiikkaa hakiessa esiin tulee ruutu jossa on pelkästään näkymän suurennuksen säätelypalkki. Ei edes mitään huomautuksia. Puuttuuko minulta joku apuohjelma?
Oheinen kuva voisi olla hallintorakennuksen siiven toisesta kerroksesta kaikkien ikkunoiden puolesta (4 sivulla, 3 yläpäädyssä ja moniruutuiset alapäädyssä), samoin sivupäädyn pituuden suhteen.

Vasta edellä viitattu korkeus johtaa ristiriitaan: Verrattuna fasadivalokuviin on korkeusmitta sivuikkunan ja katon reunan välillä fasadivalokuvissa varsin pieni, mutta oheisessa sisäkuvassa huomattavasti suurempi. Tiedämme toisaalta, että laiturien välinen rakennus oli huomattavasti korkeampi, varsinkin keskiosaltaan.
Tätä korkeusmittaa koskevan ristiriidan perusteella myönnän nyt, että oheinen valokuva ei voi olla hallintorakennuksesta. Kumpaa ravintoloista (I/II vai III) se sitten esittää?
kuva 19.11.2015 18:11 Erkki Nuutio  
  Kääntöpöytä näkyy Viipuri -Kansainvälinen kaupunki -kirjan kuvassa vuodelta 1913. Siinä viimeistelytyöt vielä jatkuivat raiteiston osalta.
Kääntöpöydälle raiteista (3 kpl) reunimmaiset tulivat tietysti kaareutuen, eivätkä neljänä suorana raiteena.
Kääntöpöytä tuskin säilyi pitkään.
Olen edelleen sitä mieltä että oheinen kuva on aseman itäsiiven toisesta kerroksesta. Kaikki täsmää sinne.
Olisi kuitenkin hyvä jos löytyisi kuvia laiturien välisen rakennuksen kahdesta ravintolasta ja odotushuoneista.
kuva 19.11.2015 16:22 Erkki Nuutio  
  Korjaan ensin ajatusvirheeni: Kaskimiehen sivun 213 kuva esittää sekin laituritasoa aseman itäpuolella, ei länsipuolella. Mainitsemissani kuvissa ei siis ole länsipuolta näyttäviä. Kurtin viittama ristikivi-sivun kuva onneksi näyttää länsipuolta ja osoittaa myös aseman länsisiivessä olleen samanlaiset kolme ikkunaa kuin itäsiivessä, ja muoto on siis sama kuin oheisessa sisäkuvassa.

VR 1912/37 II:n sivun 386 pohjapiirroksista puuttuu itse aseman toisen kerroksen pohjapiirros. Sisävalokuvan perusteella oletan kahvilaosan olevan aseman itäsiivessä (eli torin suuntaan), samoin on keppiherra. Kahvilan ikkunoiden muoto täsmää mielestäni fasaadivalokuviin, sillä ikkunoiden yläpuolella olevat holvikaaret eivät näy ulospäin.

Kun oheista kuvaa katsoo tarkemmin, havaitsee että tarjoilijoiden takana ovat ne monella pikkuruudulla jaetut neliskulmaiset ikkunat, jotka näkyvät ulospäin aseman toisen kerroksen päädyissä.

Laiturien välissä olevan rakennuksen pohjapiirrokseen on kieltämättä merkitty kolmijakoiset ikkunat välitilaan. Edellä olevilla perusteilla oletan kuitenkin, että oheinen kuva esittää kahvilaa asemarakennuksessa eikä ravintolaa laiturien välisessä rakennuksessa.
kuva 19.11.2015 14:03 Erkki Nuutio  
  Kuten edellä ilmeni, vaikeuden tunnistukseen aiheuttivat bolsevikit vuodelta 1941. Päättelyä on tehtävä ainakin näin alkuun vaillinaisin tiedoin (ehkä joku löytää täydelliset rakennuspiirustuksetkin arkistojen kätköistä).
Enpä huomannut katsoa VR 1912/37 II:sta, josta hyvin usein löytyy vastaus. Kuitenkin sivun 376 aseman pohjapiirros ei vielä anna vastausta, koska se koskee torin tasolla olevaa alakerrosta.
Fasadivalokuvienkin perusteella ovista oikealle toisessa kerroksessa olevat ikkunat (4 kpl) täsmäävät hyvin oheisen kuvan kahteen näkyvään ja epäilemättä kahteen piilossa olevaan sivuikkunaan.

Laiturien välissä olevan ravintola/odotushuonerakennuksen päädyt näkyvät mm. Kaskimies, sivu 213 (länteen) sekä https://www.vaunut.org/kuva/106465?s=1 ja erityisesti Viipuri Kansainvälinen kaupunki, kuva 177 (molemmat itään).
Kummassakin päädyssä on ylimpänä ovaali-ikkuna ja korotetussa osassa pyöröikkuna.

Ainoa paikka ulkopuolella missä on juuri oikean muotoiset kolme ikkunaa, ja kaarimaiseen osaan ylhäällä rajoittuen, on itse asemarakennuksen toisessa kerroksessa. Jos oheiden kuvan kolme ikkunaa näyttävät ulos, ei muita vaihtoehtoja siten liene.
Viitaten VR 1912/37 II -kirjan pohjapiirrokseen, paikka olisi siis aulan 1 oikean puoliskon ja huoneiden 3-10 yläpuolella.

On harmi että Viipuri Kansainvälinen kaupunki -kirjan muutenkin mielenkiintoista vuoden 1913 kuvaa 177 ei saa tähän hätään Vorgiin.
Siinä mainitut kolme ikkunaa näkyvät mainitussa päädyssä selkeästi.

Kiitosta Janin ja Kurtin selvityksestä laiturien välisen rakennuksen jaottelusta. Lienee kuitenkin nähty erillinen kahvila- ja odotustila järkeväksi itse asemarakennuksessa, koska ravintolat erityisesti palvelivat lyhyehkön välipysähdyksen tehneiden junien matkustajia.
kuva 18.11.2015 09:54 Erkki Nuutio  
  Kiitokset geoetsinnästä nykyViipurissa ja sen tuloksesta, tästä ja toisesta karhusta. TAMK:n Virtuaaliviipuri-hankkeeseen liittyvän kirjan "Historian havinaa Viipurissa" kuvana 183 on Outi Honkasen tekemä 3D-mallinnus karhuparista ja sen välissä olleesta juhannusneidosta.
kuva 18.11.2015 09:44 Erkki Nuutio  
  Tämä juhlava näkymä edustanee kahvilan ja odotushuoneen alkuperäisintä muotoa ja voi olla kuvattu autonomian aikana. Toisessa kuvassa olevaa, sisääntuloa ravintolaan rajaavaa aitausta ei vielä ole. Olivatko viipurilaiset olivat niin luokattomuusmielisiä, ettei toisistaan erotettuja I/II ja III luokan odotushuoneita rakennettu?
Oletan näkymän olevan itse rautatieaseman toisesta kerroksesta. Perustelen sillä, että takaseinän kaaren yläreunassa olevat kolme ikkunaa ovat kohti välipihaa ja matalampaa tavaratoimiston rakennusosaa. Ikkunat eivät erotu seinästä kovin hyvin tässä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/35039?kv2=1941&paik=Viipuri , mutta ne näkyvät selkeästi vuoden 1913 kuvassa 177 kirjassa Viipuri kansainvälinen kaupunki (Hirn, Lankinen). Varsinainen ravintola oli laiturien välissä olleessa mahtavassa rakennuksessa.
kuva 17.11.2015 09:08 Erkki Nuutio  
  On helppo ymmärtää etenkin paikkakuntalaisten tyrmistys ja suru tämän näkymän edessä ja muiden raunioiden ympärillä. Viipurin linnassa jokunen vuosi sitten näkemäni näyttely oli totuudellinen. Alkuosaltaan se kuvasi elämää Viipurissa suomalaisaikana, eli yhteiskunnan kehittymistä ja rakentamista. Jälkiosaltaan se kuvasi Puna-armeijaa Viipurissa vuonna 1944, hävittämässä eteentulevaa ja tuhoamassa edeltäneiden sukupolvien saavutuksia.
kuva 16.11.2015 09:49 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva, joka osoittaa vanhan aseman ja valmistuvan aseman keskinäistä sijoitusta. Laiturien välissä oleva ravintolarakennus päätyineen näkyy mainiosti ja itse asemarakennuksesta näkyy päähallin kupukatto ja jäljelle nykypäivään säilynyt tavaratoimisto.

Uuden asema- ja ravintolarakennuksen välissä näkyisi työmaata ja vaikuttaisi, että vanha asemarakennus on joko juuri edellä ollut tai on edelleenkin käytössä. Uusi asema valmistui loppukesällä 1913, joten vaikuttaa että kuvan ajoitus olisi 1912-1913 .

Papulan linja oli yksiraiteinen. Pysäkillä olevat ihmiset vihjaavat että raitiovaunu tulee kohti ja poimii heidät.
kuva 16.11.2015 09:29 Erkki Nuutio  
  Kallisarvoinen tallenne Herman Geselliuksen ja Eliel Saarisen rakennusmonumentista, jonka sankarillinen Puna-armeija koki tarpeelliseksi räjäyttää paetessaan pää kolmantena jalkana kohti edessä odottavaa Porlammen mottia.
Räjäytys tehtiin ennen valloitusta, joten sitä ei saatu estettyä Säkkijärven polkan jatkuvalla soittamisella radiossa.

Arvelen näitä kotimaassa tehdyiksi lasiesineiksi, ja että näiden tekeminen sujui melko yksinkertaisella puumuotilla.
Tiedätkö mistä kohdasta rakennusta tämä oli päätynyt rauniokasaan?
Esineellä on suuri kultturihistoriallinen arvo. Oletan että jos Suomen lasitaiteen museo joskus saisi ottaa sen vastaan, se asetettaisiin näkyvimpään vitriiniin muistoksi maineikkaista arkkitehdeistamme, ja myös selvitettäisiin missä nämä lasitiilet tehtiin.
kuva 13.11.2015 20:53 Erkki Nuutio  
  Oivaa nykypäivän I.K.Inhan maisemakuvausta. Valokuvataiteilijan 150-vuotispäivän kunniaksi!
kuva 13.11.2015 17:54 Erkki Nuutio  
  Kuvausvuodesta on esitetty yllä useita arvioita. Rajamuseo antaa vuodeksi 1922, mikä ei voi olla oikea. Suomalaisten uudelleen rakentama silta on kuvassa juuri valmistunut, mikä tapahtui vuonna 1925. Kuvausvuosi lienee 1925...1926.

Virhe liittyy ehkä päätelmiin sopimuksista: 12.1921 allekirjoitettiin väliaikainen sopimus matkustajien ja matkatavaroiden kuljetuksesta Rajajoen ja Valkeasaaren välillä. Tämä perustui suomalais-neuvostolaisen sekakomitean valmisteluun, jonka puitteissa neuvostojuna kävi Rajajoella 16.8.1921. Väliaikainen sillankorjaus oli siis tällöin valmis.
Neuvostoveturit alkoivat ajaa junansa matkustajineen Rajajoelle, ja palata tyhjinä takaisin. Suomalaisveturit alkoivat ajaa junansa matkustajineen Valkeasaareen, ja palata tyhjinä takaisin. Tullaus oli tietysti kummallakin raja-asemalla.

Kesällä 1924 sovittiin henkilöiden ja tavaroiden suorasta yhdysliikenteestä. Suoran henkilöliikenteen (Leningrad - Helsinki) osalta alettiin vaihtaa veturi Rajajoen sillalla. Näin toimittiin ehkä vasta vuodesta 1925 lähtien, kun uusi silta oli valmis.
En tiedä miten toimittiin tavaraliikenteen osalta: Rajajoella oli laajasti siirtokuormausta, mutta kulkiko osa vaunuista syvemmälle ystävälliseen naapurimaahansa ja kulkivatko tavarajunien veturit sillan yli. Sopimusta uusittiin useita kertoja.

Sopimukset yhdysliikenteestä: Suomen sopimukset vieraitten valtioiden kanssa, rekisteri 1918-1932, Hki 1932 (sopimukset 14.12.21 , 18.6.24 , 29.3.27 ,ja 17.11.28) . Suomen sopimukset viraitten valtioiden kanssa 1921, Hki 1932 (sopimus 15/1921). Suomen asetuskokoelman sopimussarja, ulkovaltain kanssa tehdyt sopimukset, hakemisto 1933-1953, Hki 1954 (sopimukset 5.1.33 ja 11.2.36). Joku toivottavasti ehtii kaivaa näitä esille ja kertoa jos ovat kiinnostavia.

Todettakoon että ilmeisesti vuoteen 1921 asti oli rajavyöhyke suljettu 500 m leveydeltä (eli heti Rajajoen itäisen linjavaihteen kohdalta) ampumisen uhalla.
kuva 13.11.2015 16:44 Erkki Nuutio  
  Vasen kortti on tilapäisesti korjatun sillan ajalta. Korjaus oli valmis elokuussa 1921, koska venäläisjuna tuli Rajajoen asemalle 16.8.1921 yhdysliikennettä varten asetetun suomalais-venäläisen sekakomitean kokouksen vuoksi. Kuva lienee viimeistään vuodelta 1924, koska suomalaisten uudelleen rakentama silta valmistui vuonna 1925.
Oikea kortti on kuvattu sillan uudelleen rakenneksen jälkeen, sanoisin 1925...1926.
<<   >>