3106-137017 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.07.2016 09:58 Erkki Nuutio  
  Pienestä purosta iso hiilikasakin kertyy (taitaa kyllä olla kertyminen juuri loppumassa). En ole aikaisemmin huomannut hytin kattoon kiinnittyvää valaisinta, varmaankin tarpeellista.
kuva 20.07.2016 09:49 Erkki Nuutio  
  Hieno ja miellyttävän sävykäs kuva ylösnostosta ratapölkkyjen avulla vaihteessa horjahtamisen jäljiltä.
Kaksi tunkkia näkyy nostamassa veturia etupuskinpalkin alta.
Halko- ja hiilitäydennyspaikka on tuoreesti valmistunut, jota todistaa hiiliaitaus vailla painumia ja taipumia.
Aikaisempi täydennyspaikka oli tulevan PMK:n talon pihan radan puoleisella reunalla (Erkkilän sillan takana).
Talo valmistui 1938, mutta tonttikaupat oli luultavasti tehty 1936.
Oletettavasti silloin täydennyspaikalle tuli häätö ja VR sai haltuun tämän rakentamattoman rinnealueen.
Kuva on siten väliltä 1936-1939.
On vielä selvittämättä milloin Ristokuvassakin esiintyvä vyörytyslaitos tehtiin - ehkä jatkosodan lopulla.

952 on kuvassa uudenpuhtoinen, mutta kyllä tällöin viitisen vuotta käytössä ollutta veturia pidettiin uudenpuhtaana ilman konepajakäyntiäkin.
Vaasan radan kiskoilla parveileva yleisö saattaisi olla viereisen Tampereen naulatehtaan ruokatuntilaisia.
kuva 11.07.2016 21:34 Erkki Nuutio  
  Mestarilaatua koko sarja, ja tämä erityisen miellyttävä.
kuva 10.07.2016 20:04 Erkki Nuutio  
  Liitetään tulevan Vlatavan takapuolinen näkymä tähän kuvaan: https://www.vaunut.org/kuva/99322?u=3399&kv2=1975
kuva 10.07.2016 10:03 Erkki Nuutio  
  Mainokselliset asemakuvat suuriruhtinaskunnasta ovat olleet niin etäältä, että mainostajia ja mainostettavaa asiaa ei ole juuri pystynyt näkemään. Tästä pystyy näkemään tukkuliike John Paisheffin, Gottfr Strömbergin ja Husqvarnan ja pienellä ponnistelulla useita muitakin.
Venäjänkielestä johtuen kuva olisi viimeistään vuodelta 1917, mutta RH asetti mainoskiellon jo vuonna 1909.
Se löytyy kommentista: https://www.vaunut.org/kuva/108517?kv2=1918&tag0=17%7CSijainti%7CAsemalla%2FRatapihalla&tag1=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus . Valitettavasti mainosten irtiruuvaamisen määräaikaa ole mainittu, mutta varmaankin ne oli poistettu jo vuonna 1910.
Kyllä näilläkin asusteilla palvelua saisi tänäkin päivänä.
kuva 09.07.2016 22:14 Erkki Nuutio  
  Takana oleva, ilmeisesti 70-luvulla purettu talo oli asemaravintola. Sen ja senpuoleisen Lieksa-kyltin välissä näkyy vaivoin asemakioski, joka purettiin ehkä samassa yhteydessä kuin ravintolakin.
Ja olisiko tämä kuva tämä kuva: https://www.finna.fi/Record/pielinen.M011-34419 .
Joka tapauksessa kuvaaja on Anna Hiltunen, valokuvaaja 1930-1939. Kuva on siis 1930-luvulta, jolloin Suomi teki töitä, teollistui, vaurastui ja eheytyi. Ja itänaapuri havahtui himoitsemaan sen teollisuutta ja vesivoimaa - ei väkeänsa vaan varusteluaan varten.
kuva 09.07.2016 18:02 Erkki Nuutio  
  Oikein sievä, Thure Hellströmin 1908 laatimien IV luokan aseman piirustuksien mukainen asema, jonka alkuperäisasu on olennaisesti säilynyt.
Kuvan vaikutelma on 30-luvun puoliväliltä. Kovaksi todisteeksi ei taida riittää ykkösraidetta vierustava matkatavararaide. Sellaiset ilmeisesti hävitettiin laiturivaunujen tullessa käyttöön.
Viimeistään tällöin kaiketi tehtiin myös kunnollinen toinen laituri. Onko taustarakennuksen purkuvuodesta tietoa?
kuva 08.07.2016 20:24 Erkki Nuutio  
  Tämä hylättiin VR:ltä 1937 ja myytiin Enso-Gutzeit Oy:lle. Tässä ollaan VR:llä, eli vuosi on viimeistään 1937.
kuva 08.07.2016 20:10 Erkki Nuutio  
  Toisen täällä olevan Iita-kuvan yhteydessä on Eljaksen kommentti 301:n jäämisestä sotatoimialueelle (vuonna 1940).
kuva 07.07.2016 18:26 Erkki Nuutio  
  Herkullinen ja harvinainen näkymä. Oheinen rakennusaikainen ratapiha poikkeaa 1923 kaaviosta https://www.vaunut.org/kuva/90168?ros=72&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio .
Veisikö kuvan jyrkästi oikealle vievä raide rakennusaikaiselle sorakuopalle, vedenottopaikalle tms?
Mittamies näyttää pitelevän pystyssä pylvästä, jota tarvitaan mitattaessa ratalinjan korkeuslinjaa optisella laitteilla. (maarakennusihmiset osaavat tarkentaa tätä).
Junasta suoraan tännepäin ilmeisesti seisoo järjestysvallan edustaja, mutta ei huomaa että takanaan oleva mies heiluttelee viinapulloa (ns. sivistynyt oletus) kohotetussa kädessään.
Rakennusten räystäiden vaiheilla näkyy tärähtyneisyytta, onko sitä ollut jo itse postikortissa (eli kuvaajassa)?
kuva 07.07.2016 11:12 Erkki Nuutio  
  Vr5:n virallinen värimaailma näkyy Kari Salon erinomaisen kirjoituksen kahdessa kuvassa Resiinassa 2/97. Niissä ovat ensimmäisen yksilön (1405) uusi kotimainen ohjaamo + polttoaine/vesisäiliö veturinvihreitä, kattilan verhopellit ja kuvut kiiltävää terästä (maalaamattomia, luultavasti kevyesti öljyttyjä, vain peltien sidevanteet maalattuja, ehkä mustaksi). Piippu, nokipesä ja sylinterit ja alusta ovat mustaksi maalattuja.

60-luvulle tultaessa edes pajalta tulleet Vr5:t eivät tainneet saada näin edustavaa käsittelyä, vaan palasivat käyttöön suurinpiirtein oheisen kuvan mukaisina:
- Mustaksi oli (pohja)maalattu piippu, nokipesä, sylinterit ja nyt myös kattilan verhous ja ainakin hiekkakupu.
- Vaikuttaa siltä, että ohjaamoa ja polttoaine/vesisäiliötä ei maalattu veturivihreäksi.
Tuskin maalattiin lainkaan pintamaalilla, vaan ehkä jollain ruosteenesto-pohjamaalilla.
Yleisvaikutelma näistä on harmaa, mutta 1414:n värikuva ja muut Vorgin Vr5-värikuvat viittaavat alta kuultavaan
haalistuneeseen veturinvihreään alkuperäiseen pintamaaliin.
- Jos veturinpuhdistajat vielä puhdistivat näiden peltejä, tehtiin se kai petrooliin kostutetuilla räteillä.
Harmaata vaikutelmaa lisäsi pohjamaalin vähittäinen liukeneminen rätteihin, likaantuminen ja haalistuminen
- Alusta ja sylinterit olivat pölyisiä ja öljyisen likaisina pääosin mattatummia, vain kanget oli pyyhitty ja öljytty.

Säilytysraiteelle joutuneena oli ruostetta etenkin verhouksen ja ohjaamon+säiliön pinnoissa.
Ruostunut pinta on mattaa, tyypillisesti kuivana tummanharmaata ja kosteana mustanharmaata ja hyvin mattaa.

Luonnolliselta vaikuttaakseen tulisi pienoismallin värityksen olla vieläkin haaleampi ja harmaavoittoisempi.
Jos esimerkiksi 1:160 -mittakaavaista veturia tarkastellaan esimerkiksi 60 cm:n päästä, vastaa se 1:1 veturin tarkastelua noin 100 m päästä. Tällä matkalla ilmakehä jo suodattaa pois pääosan värien kirkkaudesta ja lisää harmauden tuntua.
Uudenkirkkaaksi vakioväreillä maalattu pienoismalli näyttää epäaidolta. Onneksi suomalaisveturien peltien väritys ei valtaosin ollut mustaa. Sielläkin missä missä puhdasta mustaa oli, on se mallissa aidompaa tummanharmaana.
kuva 04.07.2016 10:20 Erkki Nuutio  
  Yllättävää että vuonna 1943 ei ratapihakaavion mukaan veturitallia enää käytetty veturitallina ja kääntöpöytäkin oli poissa. Oliko tämä pommitusvaaran vuoksi vai oliko jo 30-luvulla keskitetty koko varikkotoiminta Pasilaan (Hki oli Psl:n alavarikko vielä 1923 organisaatiossa)? Selvitettävää näyttää riittävän.
kuva 03.07.2016 17:54 Erkki Nuutio  
  Kuvattu silloin kun junalla vielä pääsi Raaheen. Aikanaan tarkoituksellisesti romuttajalta piiloon siirretty veturi. Olipa ihan viisasta säilytellä (melkein) terästehtaan vierellä sateelta suojassa.
Tuoreempi kuva tästä Helsingin konepajassa valmistetusta ja Helsingissä suunnitellustakin yksilöstä:
https://vaunut.org/kuva/52870?tag0=0%7CG2%7C135 . Lisää tietoa: Valanto Pikkuruskojen aika (S. rautatiemuseo 2012).
kuva 02.07.2016 19:26 Erkki Nuutio  
  Törmäsimme mielenkiintoiseen mysteeriin koskien tätä rakennusta https://fi.wikipedia.org/wiki/Vltava_(ravintola)#/media/File:Elielinaukio_-_1900_luvun_alussa,_Helsinki.jpg . Kaupunginmuseo kertoo kuvausvuodeksi 1911 ja rakennus näyttää kuvassa juuri valmistuneelta. Epäselvyyttä on arkkitehdista alkaen: oliko se Eliel Saarinen vai Bruno Granholm.

Joka tapauksessa kääntöpöytä ja paikallisjunien seitsenpaikkainen talli valmistui 1910. JA tämä rakennus oli kiinteästi sittemmin puretun tallin kyljessä, tehden siihen jopa laajan syvennyksen. Valmistumisvuodeksi voitaneen siis ottaa 1910. SVR 1862-1912 II sivun 331 suunnitelmassa tätä rakennusosaa kutsuttiin varastomakasiiniksi. Suunnitelma sijoittaa pikatavaratoimistot (vuonna 1919 lopullisesti käyttöön otettuun) aseman länsisiipeen. Viitevalokuvan teksti väittää rakennusta kiitotavaramakasiiniksi - jos se sellainen on ollut, niin korkeintaan siis vuoteen 1919.
Puretun veturitallin päätyseinä näkyy viitekuvassa varastomakasiinin välittömänä jatkeena.

Tarvitsisi kaivaa arkistosta tiedot veturitallista, niin luultavasti Vlatavan arkkitehti varmistuisi.
Saariseen viittaa asemaa tukeva tyyli. Lisäksi eräässä aseman länsipuolta valottavassa arkkitehtuuripiirroksessa sitoo rajaava pylväskuja (ei rakennettu) aseman länsisiiven Vlatavaan.
Granholmiin viittaa rakennuksen yhdistyminen veturitalliin. Tallit olivat enemmän Brunoa kuin Elieliä.
Tämäkin epäselvyys herättää ihmetyksen siitä, että 100 vuotta Helsingin keskipisteessä olleen merkittävän konepajan viimeisestä 50 vuodesta ei ole juuri viitsitty tietää. Ei tietoa ole ainakaan esillä ollut.

Jo 50-luvulla oli modernisoinnin juoksuvauhti päällä, mutta purkamatta olisi veturitallistakin tullut jotain nousukas-Guggenheimejä ja vastaavia arvokkaampaa. Onneksi Vlatava-osuus jäi jäljelle, kaiketi Eliel-vaikutelmansa ansiosta.
kuva 02.07.2016 15:03 Erkki Nuutio  
  Kyllä tälläkin kuvalla saisi veturin kaupaksi.
kuva 02.07.2016 15:01 Erkki Nuutio  
  Konepajan perustamisen yhteydessä 1858-1862 pystytetyt rakennukset (kuten kuvan tiilirakennukset) suunnitteli lääninarkkitehti, myöhempi Yleisten rakennusten ylihallituksen yitirehtööri Karl Albert Edelfelt (k.1869).
Hän oli taidemaalari Albert Gustaf Edelfeltin isä.
Vlatavan ym rakennuksesta en löydä tietoja, mutta tyylillisestihän se on Eliel Saarisen asemaa tukeva ja sitä myöhemmin syntynyt (koska?)
kuva 01.07.2016 10:47 Erkki Nuutio  
  Kuvan konepajarakennukset ovat veturinkorjauspaja ja sorvaamo. Veturien korjaus täällä loppui 1954 ja nämä rakennukset oletettavasti purettiin 50-luvulla https://www.vaunut.org/kuva/87805?u=2783&paik=Helsinki.
Uusi rautavalimo vuodelta 1945 viimeinen uudisrakennus (ei näy kummassakaan kuvassa). Se lopetettiin vuonna 1962 ja purettiin kohta. Se oli viime jäänne suurkonepajasta (enimmillään 1200 työntekijää), joka oli Suomen merkittävimpiä ja aito Edelfelt (vanhimmat osat).
Kuva on 50-luvulta.
Kiitos SVR 1862-1912 II on laaja kuvaus konepajasta säilynyt. VR 1912-1937 II käsittelee sitä vain niukasti (aluepiirros toki esitetty) ja VR 1937-1962 vain muutamilla maininnoilla.
Lienee rehellisen työn tekemisen riittämätöntä arvostusta, että konepaja ei ole (?) saanut edes historiikkiä.
Eikä edes Sanomatalon vuokralainen ole (?) maapohjansa historiaa julkaissut.
Kun konepaja (ja veturitallit) jyrättiin pois ei vielä tainnut ollut tuomitsijoita maapohjalle, jonka vuosikymmenien myrkyt oli luonto itse jo bakteereillaan puhdistanut.
kuva 30.06.2016 21:28 Erkki Nuutio  
  Neuvoisin Liikenneministeriötä pyytämään VR:ltä selvityksen (jos ei ole jo pyydetty/saatu) miten alueen valvonta ja suojaus (kuten eristäminen aitauksella, vartiointi) ilkivallan varalta ja kaluston suojaus homehtumiselta ja sitä koskeva valvonta on järjestetty. Tulisi selvitä minkä VR:n alaisuudessa toimivan tai ulkopuolisen tahon vastuulle kyseiset tehtävät on nimetty. Ulkosäilytyksessä ilman sisätilan kuivausta ja vähäisiä suojauksia kalusto muuttuu vähitellen romuksi, ja ilkivallalla yhdessä yössä ongelmaksi.

Tärkeintä olisi joutuisasti selvittää kaluston jatkokäytön muodot/mahdollisuudet. Jospa kerrankin se tehtäisiin reippaasti ja ennakkoluulottomasti: Tarjottakoon kuntayhtymille/maakunnille/uskottaville tahoille, jotka tuskailevat alueensa kuihtunutta paikallisliikennettä Sm:t vaikka ilmaiseksi asianmukaisia suunnitelmia vastaan.
Sähköistyksen puute on estää valitettavasti konseptiltaan alunperin virheellisen Dm12:n korvaamisen näillä.
kuva 30.06.2016 20:51 Erkki Nuutio  
  Minä vuonna nuo rautatiekonepajan alkuperäis-tiilirakennukset purettiin?
kuva 29.06.2016 10:13 Erkki Nuutio  
  Lue asiantuntevan täsmällinen kuvaus entisestä noin 300 rautatieläisen työympäristöstä, Elisenvaaran asemasta www.kurkijoki.fi-sivuilta. Valitse Kyläkuvaukset - Elisenvaara - Kyläkuvaus (pdf, 28s.).
Kuvaus on kirjasta Rainar Hakulinen: Kurkijoki kylästä kylään. 307 aseman järjestelijänä lienee kuitenkin väärin muisteltu.
Valitse myös Ennen sotia (pdf,14s.) ja mahtavia kuvia tulee esille. Myös Elisenvaaran pommituksia on sivuilla käsitelty.
kuva 26.06.2016 15:05 Erkki Nuutio  
  Nyt jää ei-paikkakuntalainen ymmälle. Puretun platformskjulin tilalla rakennettiin 1906 Bruno Granholmin Kaitjärven piirustuksilla tämä kaunis asema, jota laajennettiin 1923, Valannon mukaan alkuperäistä rakennetapaa noudattaen.
Ja siten laajennettuna sen pitäisi olla olemassa, 2012 Senaatin myymänä omakotitalona. Mutta kun rakennus http://valtatie.kuvat.fi/kuvat/Rautatieliikenne/Suomen+rautatiet+150+v.+Rautatiemuseop%C3%A4iv%C3%A4t/Matka+Karjaalta+Suomen+rautatiemuseolle+Hyvink%C3%A4%C3%A4lle/DSC03695.JPG ei mielestäni juurikaan muistuta oheista kuvaa. Melkein ainoa yhtäläisyys on sisäänkäynnin kohta.

Olettaisin oheisen kuvan olevan melko pian vuoden 1906 jälkeen. Asemakyltistä näkyy vasemmalla Gerknäsin G . Oletan että oikealla olisi Gerknäs kyrillisesti, mutta niin huonosti näkyen, että se ei olisi haitannut kortin myyntiä itsenäisessä Suomessa.
Vasta 1922 kielilaki toi kaksikielisyyden, eli vähemmistön suuruuden määrittely, eli vasta kun ruotsinkieli olisi useimmissa tapauksissa pudonnut. Sitä ennen kunnat olivat yksikielisiä ja kunnalliskieli oli kunnallisesti äänioikeutettujen kuntalaisten enemmistön kieli. Ja vuoden 1918 kunnallislakeihin asti kunnallisesti äänioikeutettuja oli vain noin 10 % väestä. Siis vasta 1918 jälkeen tarvitsi tällekin asemalla kirjoittaa myös suomenkielinen nimi.
kuva 26.06.2016 10:22 Erkki Nuutio  
  Menee tämäkin paikallishistorian puolelle, mutta täydennetään: Tapahtumaa en tunne, mutta kuvauspaikan voi tarkentaa.
Penkere ja lauta-aita kuuluu on Tammelan sillan jatkeelle ja on siten Tammelankadun linjalla.
Tammelan sillan alkuosa näkyy tässä https://www.vaunut.org/kuva/101895?kv2=1960&paik=Tampere , heti tästä kuvasta oikealle silta teki käännöksen Tammelaa kohti.
kuva 26.06.2016 10:03 Erkki Nuutio  
  Menee paikallishistoriaan, mutta täydennetään silti: Haarlan kivisen tehtaan edustalla oleva puutalo oli Haarlan konttorirakennus. Itse tehdas vauroitui pahasti ilmapommituksess 3.3.1940, mutta rakennettiin uudelleen nopeasti. Kuvassa näkyvä taaempi Verkatehtaankadun varrella oleva osa on jäljellä, samoin kuin korttelin sisällä oleva osa.
Kuilussa kulki silloin kapea Rautatienkatu.

En onneton löytänyt muistilappuani VR:n siltanosturin pystytysvuodesta. Nosturi pystytettiin mm. Kauppaseuran pitkäaikaisten vaatimusten tuloksena ja oli ensimmäinen tavaranosturi asemalla. Koska se ei ollut liikkuva, jouduttiin vaunu aina kampeamaan kohdille mikäli veturia ei ollut sitä tekemässä. Kuvan raiteelta lähtivät sotilaat rintamalle 1939 ja varustus lastattiin lastaussillan paikalla.
kuva 20.06.2016 21:20 Erkki Nuutio  
  Rakennusaikana oli vaikeata saada toimittajilta soveliasta lattianpäällystettä. Siksi asemahalliin laitettiin Helsingin vanhasta asematalosta purettuja kalkkikivilaattoja. Laatat suoristettiin (hiottiin?) ennen asennusta. 60-vuotisen helsinkiläiskäytön jälkeen laatat palvelivat Hämeenlinnassa hyvin ainakin 20 vuotta, mutta palvelevatko vielä tänäkin päivänä?
Kalkkikivilaatta taisi itse asiassa tarkoittaa marmorilaattaa, jollaisia tiedottomat arkkitehdit valitsevat ulkoseiniin, vieläpä uusimisen jälkeen härkäpäisesti uudelleen.
kuva 20.06.2016 17:11 Erkki Nuutio  
  Edustava kuva tarkoituksenmukaisuutta ja lujuutta säteilevästä veturista.
Hailakat ja pastellimaiset värit eivät kuulu rautatiekalustoon.
Vahvasti punainen "Aalto"-väritys on/oli selkeä ja edustava, kuten tämäkin.
Tämä saa lisäetua keulan keltaisen huomiovärin kuulumisesta jo alunperin laaja-alaisena väritykseen.
kuva 20.06.2016 10:15 Erkki Nuutio  
  Kun tässä ei ole tulitikkuaskia mittakaavana, tarkoittaako kevyt liikenne jäniksiä ja vastaavia?
kuva 20.06.2016 10:11 Erkki Nuutio  
  SVR 1862-1912 II, sivu 257 esittää leikkauspiirustuksen erillisestä vesiviskurista maanalaisine osineen. Toteutus on varmaan sama kuin kuvan yksilöllä, jonka vesi on saatu kaupungin putkistosta.

Kaaviopiirroksen mukaan täytön sulkisi levy, jota pyörältä tuleva kierteen liikuttama tanko laskee venttiilipesässä, kunnes levy sulkee putken. Tankoon kytketty viistossa oleva toinen tanko kääntää samalla vipua, joka ilmeisesti lopuksi avaa pystyputken tyhjennyshanan. Osat ovat maanalaisessa betonikammiossa, joka lienee yhteydessä viemäröintiin.
Ehkä tämä riittää nousuputken ja kammion jäätymisen estämiseen talvella, jopa täällä napapiirin juurella.
Vai riittääkö?
kuva 17.06.2016 09:45 Erkki Nuutio  
  Taitaakin olla hybridiveturi, ainakin jos kytkentä olisi pysyvä.
kuva 15.06.2016 22:13 Erkki Nuutio  
  Reino muistanee, että tällainen Jyry-Sisu (kylläkin R-149) kuljetti häntä koekilvin vuoden 1974 vaiheilla muutaman kerran viikonloppuisella ovelta ovelle pikavuorolla Helsinki - Jaakkola - Helsinki.
kuva 15.06.2016 21:42 Erkki Nuutio  
  Voivatko kotkalaiset kertoa onko vasemmalla oleva pengerrystyömaa tuleva ns. Puolan laituri (Hietanen etelä?), joka valmistui vuonna 1963?
kuva 15.06.2016 20:57 Erkki Nuutio  
  Tarkennan Sisun R-142 BPT:ksi. Merkinnässä 2 tarkoittaa nostotelistä kolmiakselista autoa. Auton asento kertoo tämän, eli että nostoteli on ylhäällä ja kuormaa ei ole. Jyry-lava-auto kaksiakselisena olisi harvinaisuus - miksi ostaa sellaista tarjolla on markkinoiden paras nostoteli (Vanaja-teli). BPT tarkoittaa ahtimellista Leyland 0.690 -moottoria.
R-149 tarkoittaisi vetävätelistä kolmiakselista autoa, jollaiset olivat harvinaisempia (monttu- ja metsäajotehtäviin).

R-mallisarjaa valmistettiin vuodesta 1970 ja useimmat eivät tiedä, että se oli mitoiltaan ja osin komponenteiltaan Vanaja T6-69. Syrjäytetty Vanajan Kiitokori Oy:ssä tehty ohjaamo oli markkinoiden tyylikkäin, mutta oli Sisu Karjaankin ohjaamo silloisia ruotsalaisia valoisampi, näkyvyyskulmiltaan parempi ja lämpimämpi.
Sisu-Vanaja fuusio aikaansai R-sarjan ja syrjäytti Sisun puolibulldog-tyyppisen K-sarjan paljolta sen vuoksi, että ennen niin maineikkaiden Leyland-moottorien laatuongelmat olivat tosiasia - puolibulldog ja moottoriongelmat oli huono yhdistelmä.
Leylandia alettiin vältellä, Rolls-Royce Eagle oli vähän parempi, mutta vasta Cummins NTE poisti hankaluudet.

Kun Volvon puolibulldog N-sarja esiteltiin 1973, lähetti eräs ruotsinsuomalainen työtoverilleni Sisun kokeiluosastolle sanomalehtikirjoituksen (muistaakseni Sydsvenska Dagbladet) "En nybyggd finsk Sisu". Siinä kerrottiin Volvolla tutkittavina ja purettuinakin olleiden K-sarjan Sisujen jäljentyneen pitkälti N-sarjan Volvoksi. Laadukkaan Volvo-moottorin kanssa ei puolibulldog olekaan ongelma, vaan etu.
Kuvasarja:
Kotkan kantasataman tasoristeykset rautatien näkökulmasta
 
 15.06.2016 07:24 Erkki Nuutio  
  Loistelias kuvasarja! Pääsee näin jälkikäteenkin rutinoidun satama- ja järjestelytyön keskelle. Kunnianosoitus Kanoille ja maailmalle joka on kadonnut. On ollut kuvaajalla tekemistä sinä päivänä.
kuva 14.06.2016 07:35 Erkki Nuutio  
  Koeajoradan synnyttäjänä (1981) kommentoin vähän "öljymäestä". Rataa jyrkkine mäkineen ja betonista tehtyine ramppeineen tarvittiin, jotta koneet voitiin koekäyttää tehdasalueella. Ajansäästö ja laatuhyöty oli huomattavan suuri.
En usko öljylähteiden syntyneen silloin, vaan vasta kun metsäkonevalmistus satoine työpaikkoineen oli lahjoitettu Ruotsin Uumajaan traktoriryhmän johtaja Naulapään oudoilla päätöksilla. Sen jälkeen ruotsalaispäätöksillä tapahtui vaihtokoneiden korjailu ja Ruotsista tulleiden uusien koneiden täydentäminen myynntikelpoisiksi kyseisellä mäellä pääosin paljaan taivaan alla. Konepotilasta kohti meni ehkä 20 litraa maahan. Niin syntyi öljymäki vehmaasta koelaitoksen mäestä, josta menimme naapuritalon lapsina 50-luvulla aidan alittaen vattuja keräilemään.
kuva 13.06.2016 14:21 Erkki Nuutio  
  Kommentoin vähän tätä teollisuutemme alasajoa kuvaavaa kuvaa, olenhan työskennellyt etualan hallissa 60-luvulla ja 80-luvulla asuintalon vaiheilla olleessa Valmet Oy Metsäkonetehtaan konttorissa, aiemmassa ruokalassa.
Varsinainen tehtaan kaatopaikka oli noin 300 m kuvan takapuolella, Härmälänoja-nimisen silloisen ulosteviemärin suistossa, myöhemmän pysäköintialueen alla. Saivat kikkarat tulista maustetta trikloorista ja muusta. Tämän todellisen kaatopaikan maat on vaihdettu aiemmin ja ihan aiheellisesti - se oli hyvin helppo ja halpa kaiveluhomma.
Sen sijaan kauemmas rakennettujen rivitalojen purkutouhu on tyypillistä hätävarjelun suunnatonta liiottelua.

Mitä työllisyyteen tulee, takaHervannassa kyllä tuotekehitetään (hyvä toki sekin), mutta valmistetaan enintään prototyyppejä. Tuotanto on Puolassa ja muissa halvemmissa maissa. Vaikka mukana on kapitalistin liiallista ahneuttakin ja EU-tukia tuotannon siirtämiseksi pois Suomesta (kuten investointitukia teollisuuslaitosten rakentamiseen Puolaan tässä tarkoituksessa), on pääsyyllisyys viime vuosikymmenien poliitikoillamme. He ovat luoneet nykyisen ylibyrokraattisen ja ylikalliin maan.

Härmälän ajasta vielä: Miksi vahva ja menestyksellinen Valmet-nimi hävitettiin ja hävisi jo taantuneelle ruotsalais taka-tuppukyläiseksi Kalmar-nimeksi. Vastaus: Taxell, joka oli asian sotkenut keinottelija.
Miksi keinoteltiin tuhoisa Sisu-Valmet Transmec-fuusio. Vastaus: Vuoria ja Taxell.
Esimerkiksi tuhosta voi ottaa terminaalitraktorit, eli vetomestarit: Alkuhetkestä lähtien kotimainen Sisu-tuote, joka syntyi käytännöllisestä tiiviistä yhteistyöstä Stevedoring Oy:n kanssa ja synergiasta kuorma-autokomponenttien omavalmistukseen (etenkin akselistot). Näiden ansiosta Sisu kasvoi 30 vuodessa maailman suurimmaksi terminaalitraktorien valmistajaksi.
Sitten keinottelijat ja juonittelijat fuusioivat: Terminaalitraktorit tuotiin Härmälään, tuotealan läpeensä tunteneet suunnittelijat ja markkinoijat torpattiin, tilalle ns. reppurisuunnittelijoita jne. Synergiat hukattiin, ja tuotantokin osin sotkettiin. Menetettiin markkina-asema, muutettiin tehtaan nimeä kolmesti jne. Siirrettiin tuotanto ulkomaille (minne lie kun ei ilmoitella, luultavasti Puola). Lopuksi armonlaukaus, eli kenkää takaHervannassa olleille vetomestarien tuotekehittäjille. Nykytuote on siis Cargotec ja osa osingoista päätyy Suomeen, jollei sitten veroparatiiseihin.
kuva 07.06.2016 14:47 Erkki Nuutio  
  1950-luvulla tällainen trukin yleishahmo ja kokoluokka oli tunnettu mm. jenkki- ja brittitrukeista, jotka olivat paljon tunnetumpia kuin FOGO ja joita oli Suomessakin. Ei tätä ole suoraan kopioitu. Lentokontehtaalla oli silloin huipputasoinen konstruktio-osasto mm. lentokoneiden perua. Vaativinta uutta oli hydrauliikan venttiilien ja nostolaitteiden sylinterien omavalmistus aikana, jolloin niitä ei ollut kaupan hyllyillä.
kuva 07.06.2016 14:32 Erkki Nuutio  
  Kyllä kyseessä on Tornion tavaramakasiini. Se esiintyy taustalla useassa Mia Greenin kuvassa netissäkin (Haparanda stad, Mia Greens bilder). Yllättävää on jarrukoppi kaikissa kuvan Ga-vaunussa, onko taaimman koppi vieläpä keskellä. Winterthurilainen veturi. Kuva todennäköisesti vuodelta 1916.
kuva 07.06.2016 09:40 Erkki Nuutio  
  Tietosanakirjan 11 osa (1922) ja VR 1912/1937 I ja II:
Karungin väliaikainen rata rakennettiin Venäjän varoilla, pituus Torniosta 26,3 km, käyristyssäde Karungin aseman tulokaarteessa 600 m, muualla ei alle 1000 m. Seuraa yleensä maantietä ja Tornionjoen rantaa. Pääteasema noin 2 km Karungin kirkon pohjoispuolella, 150 m joen rannasta. Sillat puiset, kiskot pääasiassa venäläisiä 33,6 kg/m. Kiskotus alkoi 8.11.1914 ja päättyi 5.1.1915 ja liikenne alkoi 19.1.1915. Kuljetukset Ruotsista joen yli jäitse hevosilla ja autoilla.
Liikenne supistui merkityksettömäksi jo 4.1915 kun rata Haaparantaan valmistui väliaikaisliikenteelle. Tällöin matkustajaliikenne Karunkiin lopetettiin. Tavaraliikenne loppui 5.1915, lukuunottamatta vähäistä vuoteen 1918 jatkunutta paikallista tavarankuljetusta (merkittävintä varmaan oli puuvillapaalien kuljetus 1916).
1916 oli meno- ja paluujunien kokonaisluku 185, tavaratonneja 4710 ja matkustajia 91 hlö.
Koska kuvassa on (Pietari-Karunki) matkustajunan vaunustoa, on kuvausajankohta vuosi 1915, tammi- ja toukokuun väliltä.
kuva 07.06.2016 09:09 Erkki Nuutio  
  Etualalla ja pääosin kauempanakin on pääasiassa puuvillapaaleja, joita rahdattiin hevosvedolla reillä Skibotnista Kilpisjärven ja Muonion kautta Karunkiin (kassi)talven 1915/1916 aikana, ja rautateitse eteenpäin kotimaisille puuvillatehtaille.
Kuormassa, jota kutsuttiin kassiksi, oli 2 tai 3 puuvillapaalia (230 kg/kpl).
Katso: http://www.wikiwand.com/fi/Rajantakaiset_rahdinajot_sotatalvena_1916
kuva 07.06.2016 07:34 Erkki Nuutio  
  Kuvan keskellä Prinssi Alexander von Oldenburg (1844-1932), lääketieteen tohtori, Venäjän maa- ja merivoimien lääkintätoimen johtaja, kenraali, Aleksanteri III:n kenraaliadjutantti, senaattori (Venäjä). Nautti suurta kunnioitusta hyväntekeväisyysansioiden vuoksi. Järjesti Venäjän puolesta haavoittuneiden sotavankien vaihdon.
Osti 1915 Rantalinna jugendlinnan ja pakeni sinne 1918 36 hengen palveluskuntineen 1918 (ilmeisesti alkumatkan höyrylaivallaan), mutta siirtyi pian maanpakoon Ranskan Biarritziin.
VR:n Konduktööriyhdistys osti 1929 Rantalinnan (katso Kaskimies).
Prinssin vasemmalla puolella varakonsuli I Verbitsky ja oikealla puolella oletettavasti Karungin asemanpäällikkö.
kuva 05.06.2016 10:41 Erkki Nuutio  
  Riihimäen 554:ssä on alkuperäismalliset sylinterit, mutta 555:ssä Muellerin malliset. Ja hyviä kilometrejä tästä eteenkinpäin!
kuva 05.06.2016 10:34 Erkki Nuutio  
  Vanhempi päiväys on esitetty suuriruhtinaskunnan ajalle tyypillisellä tavalla. Myös 1906 on kiinnostava. Tehtiinkö silloin kaksoisraidetta, mikä olisi aiheuttanut muutosta siltatukiinkin? Vuonna 1906 oli Viaporin kapina, jonka sivussa mm. Pasilan knp:n rautatieläiskomppania teki ratatöitä (joiden jälkien korjausta: https://vaunut.org/kuva/104922?u=3408&kv2=1908 ). Tikkurilan luona rikottiin rataa, mutta ei ole mainintoja toiminnasta Purolan luona.
kuva 04.06.2016 19:15 Erkki Nuutio  
  Kyseessä on Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston (myöhemmin siirtokonetehdas ja vielä myöhemmin Transmech) valmistama haarukkatrukki, jota alettiin valmistaa 50-luvun loppupuolella. Kuvan yksilö lienee 70-luvulta. Näitä tehtiin 7 ja 13 tonnin kuormalle ulkonaisesti melko samanlaisina, mutta erilaisilla nostolaitteilla (kuvassa matala, useimmat olivat korkeampia. Kun harjoittelin 65-66 ja 68 siirtokoneosastolla, näitä tehtiin jatkuvaa pitkää sarjaa lähinnä kotimaahan ja neukkulaan. Itse kokosin jonkin aikaa näiden taka-akselistoja (ohjausakseli) ja myöhemmin koekäytin valmiita tällaisia.
Perkins 6.234, ZF:n 5-vaihteinen synkronivaihteisto ja oma suuntavaihde, ZF:n ohjaustehostin Etuakselisto (vetoakseli) oli Kirkstall Forgelta (kuten johdinautoissa). Ihan kelpo laite aikanaan ja täyttä vauhtia kelpasi posottaa huonommillakin teillä, kunhan ymmärsi takaohjauksen dynamiikan, jota takapään vastapainokin terävöittää.
kuva 04.06.2016 11:57 Erkki Nuutio  
  Pieni alustus lokomobiileistäkin on paikallaan lokomotiiviväelle: https://fi.wikipedia.org/wiki/Lokomobiili .
Kun lokomobiilien omistajia ja harrastajia löytyy joukostamme, onko tietoa kuvan lokomobiilin tyypistä ja käyttökohteesta ja siitä onko Lokomo-lokomobiilejä jäänyt jäljelle yhtään kappaletta?

Ensisarjan Lokomon Heikeissä ei mainittua pyöreätä luukkua uutena ollut. Se ilmenee Kaskimiehessä olevasta 576:n kuvasta.
Mutta pulma höyrytietäjiemme vastattavaksi: 575-muistomerkkiveturin sylinterit ovat ilmeisesti samaa mallia kuin kuvassakin. Veturi veteli viime aikoinaan Seinäjoen ja Tampereen väliä kulkenutta (pika)junaa ja kuvasin sen syksyllä 1966 Tampereen eteläisen tallin edustalla. Tällöin siinä jo oli mainittu pyöreä huoltoluukku, MUTTA erilaiset (erilaiset kuin 1920 tai nykyisin) sylinterit, sellaiset joissa ei ole kuvassa uloimpana näkyvää luistia. Tilanne oli sama kun kuvasin veturin 1970 vaiheilla Hyvinkään knp:n romujonossa.
Kysymys kuuluu: Mikä ja miksi oli 575:n ajoaikansa lopulla käyttämä sylinterimalli (ei kovin yleinen)? Vaihdettiinko alkuperäistyyppiä ilmeisesti vastanneet sylinterit tilalle lähinnä museaalisista syistä?
kuva 26.05.2016 15:17 Erkki Nuutio  
  DI Toivo Härkösen kirja Rautatehdas Raaheen kertoo terästehtaan rakentamisesta ja käyntiinpanosta vuosina 1961-1967 (Pohjoinen, 1984, 240 s.). Kirjoittaja siirtyi eläkkeelle vuonna 1982 Rautaruukki Oy:n varatoimitusjohtajan tehtävästä..
Ote kirjasta: Vuonna 1966 siirryttiin koksin laivakuljetuksista suoriin junakuljetuksiin Tserepovetsistä Raaheen. Ensimmäinen koksijuna saapui 1340 km matkaltaan 13.1.1967. Junassa oli 25 vaunua ja niissä yhteensä 1000 tonnia koksia. Kuljetukset tapahtuivat tasaisesti ympäri vuoden, mikä vähensi koksin varastointitarvetta. Koksia murskaantui vähemmän kuin Riian kautta tapahtuneissä laivakuljetuksissa. Junakuljetukset ovat jatkuneet yli 20 vuotta (=oman koksaamon valmistumiseen asti). Tserepovetsin koksi on ollut tehtaan käyttöön erittäin sopivaa.
kuva 25.05.2016 18:44 Erkki Nuutio  
  Nuo kaksi pylväiden päissä olevaa nättiä lyhtyä eivät taida olla enää jäljellä, ainakaan alkuperäisillä paikoillaan?
kuva 20.05.2016 10:25 Erkki Nuutio  
  VR-lavajärjestelmä lienee merkittävin kuljetustekninen projekti sodanjälkisessä Suomessa. Paitsi että se kehitti ratkaisevasti rautatie- ja kuorma-autoliikenteen sujuvuutta ja vähensi lastausten työvoiman tarvetta, se synnytti maahamme merkittävän trukkiteollisuuden (tullakseen pääosin keinottelijapoliitikko Taxellin tuhoamaksi 1990-luvulla).
VR toteutti vuoden 1951 vaiheilla lavojen käytön, levityksen ja SFS-standardoinnin. Ne ja haarukkatrukit olivat keskeinen osa VR:n uutta kuljetusjärjestelmää. Asiaa koskeva selostus löytyy VR 1937-1962 sivuilta 414-425.
Perustietoja kuormalavatoiminnasta: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuormalava .
Vapon sahalle lavojen teko taisi olla vain kokeilu ja välityö. Vain parhaat asian tosissaan ottaneista tienasivat.
kuva 18.05.2016 07:32 Erkki Nuutio  
  Silinterihatun noston arvoinen taideteos, joka tukeutuu arkistotyöhön. Onnittelut! Paikallishistorian elävöittäminen kaipaa tällaisia taidonnäytteitä ja työponnistuksia. Niitä saisi olla muualtakin Suomesta. Onko aikomuksia myös myydä näitä julisteina tai postikortteina?
Valtava määrä hienoja rakennettuja ympäristöjä on menetetty eri puolilla Suomea, eniten kotimaisten keinottelijoiden, sitten Isä-Aurinkoisen joukkojen, sitten salamoiden, pyromaanien ja huonon hoidon vuoksi ja pohjoisemmassa Suomessa Adolfin joukkojen vuoksi (tosin Isä-Aurinkoinen pakotti tähänkin turhaan sotaan).
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 16:15 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Eljakselle BP:n tuotantoa koskevien kirjojen tiedoista. Eivät ole ajautuneet tietooni. Briteissäkin hyvät pienipainoksiset kirjat myydään nopeasti, ei ole tarpeen kustantajan niitä mainostella. Keskinkertaisia kirjoja mainostetaan kyllä. Ruotsille BP oli keskeinen toimija varhaisvuosina ja etenkin yksityisratoja koskien.

Canada Worksia koskien voin täydentää listaa (voin lainatakin näitä jos on tarvis).
John G Cox: Samuel Morton Peto - The achievements and Failings of a Great Railway Developer, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s. Canada Worksia käsitellään vain vähän, Peton (vaiko Pedon) valtavia rautateiden rakentamisia ja liiketoimia kuvaava kiinnostava kirja.
John Millar: Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead, John Millar (UK) Ltd, 1976, 79 s.
Käsittelee monipuolisesti Canada Worksia, mutta ei kovin paljoa sen veturituotantoa.
Thomas Brasseyn varsinaista (vanhempaa) historiikkiä en onnistunut saamaan, koska brittiantikvariaatit usein tulkitsevat riittävän vanhojen kirjojen olevan vientikieltotavaraa.
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 12:29 Erkki Nuutio  
  Olen saanut B2:n (ja myös B1:n) valokuvan, päämittapiirroksen ja rakennepiirustuksen (päälli- ja sivuprojektio) 60-luvun loppupuolella, siis paljon ennen kuin materiaali siirtyi Manchesterin tekniseen museoon (digitoinnista puhumattakaan). Samoin sain lyhyen listan näiden veturien päämitoista ja -tiedoista, mutta en sitä haeskellessani vielä löytänyt.
Useat ovat varmaan silmäilleet museon hyvin järjestettyjä digitoituja aineistoja. Ne tuottavat erityistä iloa ruotsalaisille, norjalaisille ja venäläisille, joille Beyer Peacock oli merkittävä veturitoimittaja.
Netissä on esillä lähinnä veturivalokuvia. Piirustuksia siellä on vähemmän.

Keskustelupuolella oleva rakennepiirustus ( https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9349.0 ) tuli, niinkuin näkyy valokuvavedoksena alkuperäispiirustuksesta, joka ei mielestäni ole ollut väritetty. Pilkuista päätellen alkuperäispiirustus on kärsinyt homeesta säilytysvuosikymmenien mittaan. Tärkeiden ja määrältään suurempien veturisarjojen piirustukset voivat olla täydellisempiä ja väritettyjäkin.

Jos jollain on halua selvittää mitä (sen lisäksi mitä museon nettisivuilta löytyy ja on suoraan tilattavissa) on mahdollisesti säilynyt Suomen toimituksista ja Suomeen tehdyistä tarjouksista, se on melkeinpä tehtävä paikan päällä Manchesterissa.
Tietääkseni mainittavaa historiikkia ei ole tehty Beyer Peacockista (eikä juuri muistakaan, ei erityisesti Canada Worksista, joka olisi kiinnostavin). Itse tehdas (Gorton Foundry, Gorton near Manchester) on osaksi säilynyt, ja sitä koskevaa The Engineer-lehden vanhaa aineistoa ja tuoreita animaatioita löytyy netistä. Jos maalaustietoja on, ne löytyvät luultavasti piirustusmerkinnöistä. Toisaalta esimerkiksi B2:n tehdasväritys selviää valokuvasta ja vertailusta Beyer Peacockin väreihin muiden asiakkaiden vetureissa. Voi olla että kuvan esittämä väritys tilattiinkin niihin vetureihin, jotka toimitettiin rautatierakennuksille (kuten Vaasa), ja SVR-värit maalattiin vasta SVR:lle siirtymisen jälkeen
kuva 16.05.2016 21:53 Erkki Nuutio  
  Vasemmasta mainoskyltistä näkyvä nligt lienee kokonaisuudessaan Sunlight, eli Sunlight-saippuamainos olisi kyseessä.
Unilever lienee sen valmistaja silloin ja nyt. Ei taida kuitenkaan auttaa ajoituksen tarkentamisessa.
kuva 11.05.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Taisivat Anteron voimat ehtyä tai köysi (tai pinna) katketa Siuron aseman vaiheille päästyä.
Loppuosuus Humppilaan oli kai siksi pakko hoitaa rautatierahtina?
<<   >>