Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	04.02. 21:19	Niila Heikkilä
		Saapa nähdä millaisia routarajoituksia tulee keväällä. Nyt se menee syvälle kun lunta ei ole, ja kova pakkaskausi on pitkä.
	04.02. 21:11	Rainer Silfverberg
		Komppaan kyllä Jorma K:n määritelmää. Ne erikseen metroiksi brändätyt järjestelmät jotka eivät ole varsinaisia metroja pitää nähdä siinä kontekstissa mihin ne on rakennettu. Bussilla ajettavien "metrojen" tarkka määritelmä on Bus rapid transit ja raitiovaunuilla Light rapid transit. Helsingin metrokaan ei ole mikään poikkeus, monessa 1970-luvulla ja myöhemmin rakennetuissa metrossa suosittiin isoja ja leveitä metrovaunuja ja radat on keskustoissa rakennettu syvälle maan alle.
	04.02. 20:26	Kevin Glynn
		Lauri Korpisen kadun tasoristeystä voi vielä ylittää kävellen mutta ei junalla (tällä hetkellä). Kuvasta on hieman vaikeaa hahmottaa risteystä.
	04.02. 20:15	Jorma Rauhala
		"Metro" tarkoittaa maailmalla ihan mitä vain liikennevälinettä mikä on sille nimelle brändätty. Ei tarvitse olla maanalainen rautatie. Se voi olla vaikka raitiovaunu tai linja-autokin. Näitä on. Helsingissä oleva metro on ehkä jo hieman epätyypillinen metroksi, noin niin kuin maailmanlaajasti katsoen. Se on niin rotevasti rakennettu, että se on oikeastaan ihan vaan sähköistetty lähijunien rautatie, joka sattuu kulkemaan myös maanalla. Vaunut ovat H:gissä kuitenkin muihin sähköjuniin verrattuna heppoisempia rakenteeltaan, koska tällä muilta suljetulla rautatiellä ei ole raskaampia kulkijoita.
	04.02. 20:06	Tuukka Varjoranta
		Erittäin hienosti valittu kuvauspaikka ja siten myös otos, Eemil!
	04.02. 20:04	Jorma Kattelus
		Liikenneväline (Metro): Kielitoimiston sanakirja määrittelee metron maanalaisena rautatienä tai junana. Se on muusta liikenteestä täysin eristetty kaupunkiraideliikenteen muoto, joka kulkee usein tunnelissa.
	04.02. 20:04	Jorma Rauhala
		Näyttäisi olevan silleen, että rautatien itäpuolen, Linjojen puolen, maat omistaa H:gin kaupunki. Sieltähän onkin yksityisten huvilat poistettu. Länsipuolen, Töölönlahden puolen, omistaa Suomen valtio eli Senaatti-kiinteistöt. Rautatien tontti ulottuu peräti puoliväliin Töölönlahtea. Ja tontti alkaa tietysti H:gin asemalta, eli sen rata-alueet, ja jatkuu sitten kohti Pasilaa. Linnunlaulussa radan länsipuolen tönöt ovat siis valtion rautatiealueella ja siten siis vuokratontteja. Junekset yms. eivät siis omista tontteja vaan ainoastaan hatarat tönönsä.
	04.02. 19:49	Eljas Pölhö
		Uudenkaarlepyyn mittauspisteestä taitaa olla erilaisia käsityksiä: Rataa avattaessa sen pituudeksi avauspäätöksessä mainittiin 7950 metriä. Aseman nimeä, nimilyhennystä ja tariffietäisyyttä käsiteltäessä 28.3.1949 rataosan pituus oli 8030 metriä (tariffietäisyydeksi tuli 8 km). Ensimmäinen Km-luku on ollut 516+774 (etäisyys Kovjoelta 7850 metriä) Kun Kovjoki oli tuolloin 508+924, niin sen mukaan sijainti olisi voinut olla myös 516+874 tai 516+954 1960-luvun alussa sijainti oli entistä suurempi eli 516+968 (uskon, että Esa luki oikein enkä tarkistanut). "Radan varrella" -kirja antaa Kovjoki 508+925 ja Upy 516+875. Aikataulukirjan 137 (31.5.1970) rataosaselostus tyytyy pyöristettyyn lukuun 517.0 (vain 1 desimaali 0, se on eri asia kuin kolmen nollan tarkkuus). Näistä voi sitten valita aikakaudelle sopivan. 1960- ja 1970-lukujen liikennepaikkakortteihin ei ole kirjattu sijaintia. Mahtoiko asemarakennus olla valmis jo rataa avattaessa vai onko mittauksessa käytetty jotain muuta rakennusta. Alkujaan Upy oli asemamestarin hoitama pysäkki. Ehkä arkistosta pitäisi kaivaa ämän ratarakennuksen paperit, jos niistä selviäisi jotain lisää.
	04.02. 19:14	Heikki Jalonen
		Vaunun DB-littera (kaupallinen luettelo) on Samms 710. Taara 30 (30,5...31) tonnia, suurin kuorma 89 tonnia = brutto 120 tonnia, jolloin akselipaino 20,0 tonnia. Hyvinkin kohtuullista ja huonommillekin radoille käypää. Vasemman laatikon 30000 kg on taara, sen alapuolella (haalistuneen punaisessa kehyksessä) on (maan tasosta käytettävän) ruuvijarrun jarrupaino. Nopeusmerkintä (litteran viimeinen kirjain) on "s" eli normaalisti se olisi kuormassa 100 km/h ja taarassa 120 km/h. Jarrupainotaulukon "**" merkintä kuitenkin kertoo, että vaunun rakenne (jarrujen ominaisuudet) on hyväksytty ennen TSI (YTE) WAG-määräyskautta (ennen 31.1.2007) ja sille sallitaan osakuormilla "ss"-kategoriaa vastaava nopeus 120 km/h. Lisätaulukko kertoo, että täyskuormalla suurin nopeus on alempi 100 km/h. Kyllä siinä kissavaununkin kanssa (noin 60 t) saisi ajella 120 km/h... Varsinaisesti vaunu on kyllä tarkoitettu teräksisen valuaihioiden ja vastaavien raskaiden teräksisten (väli-) tuotteiden kuljetukseen. Yleensä sellaiset ovat jatkuvavalukoneen tuottamia valssausaihiota, paksuudeltaan luokkaa 200...220 mm, leveyttä sellaiset 1800...2000 mm ja pituutta 8...10 m. Sellainen "pelti" painaa luokassa 25...30 tonnia, joten mukavasti kulkee jopa kolme sellaista. Vaunun päällä näkyvät esille käännetyt aluslistat kertovat, että juuri sellaisia valulappuja vaunulla on viimeksi varmaan ajettu. Myös teräspalkit ja vastaavat ovat tietysti mahdollista lastia, jos 15 m kuormatilan pituus on niille riittävä. Noita tavaravaunujen stardardisoituja (RIV, YTE = TSI) merkintöjä voi tarkemmin tutkiskella standardista SFS-EN 15877-1 (2024). Tuon vaunuyksilön merkinnät taitavat olla vielä UIC-standardien kaudelta, mutta ei niiissä kovin valtavia eroja ole. Lähinnä nuo nopeudet jarrupainotaulukoissa, jotka ovat numeroilla. Nykyinen YTEn mukainen merkintä olisi kirjaimilla.
	04.02. 18:56	Esa J. Rintamäki
		Herra Jimi, eräs tieto Uudenkaarlepyyn km-lukemasta: km 516 + 968. Aikataulusta nro 128, voimassa 28.5.1961 lukien.
	04.02. 18:49	Esa J. Rintamäki
		Hyvin sanottu, Hannu-serkku. Onkohan "Seelöwe" myöskin kissa-peto? Heko heko! Kurr-nauu!
	04.02. 17:51	Hugo Leino
		Hienosti menee noi valot
	04.02. 16:54	Joonas Kauppinen
		Mielenkiintoinen väritys.
	04.02. 16:43	Jimi Lappalainen
		EPö, onko sinulla tietoa, mikä oli Uudenkaarlepyyn kilometrilukema? Korjaisin samalla senkin. Tällä hetkellä sen on merkitty olevan 517+000, mutta se on kai vain arvio?
	04.02. 16:42	Markku Naskali
		Tampereellekin etelästä tullessa leikitään vähän metroa. Vantaan lentokentälle mennessä möyritään kovinkin syvällä mutta ei puhuta metrosta. Mikähän lienee metron määrittely?
	04.02. 14:57	Niklas Rinta-Kanto
		Onhan se :D
	04.02. 14:49	Jimi Lappalainen
		Kyllä aika luminen on tuo tekarikin :)
	04.02. 14:35	Hannu Peltola
		Tämä on selvästi suunniteltu suurten saksalaisten kissapetojen siirtelyyn. Aikaisempi Wehrmachtin versio niinikään kissaeläinten siirtelyyn näytti tältä: https://vaunut.org/kuva/161667?s=1
	04.02. 10:29	Aarni Lilja
		Hieno kuva Niklas. Mä kuvasin kyseisen veturin 2.2 viime vuonna ennen kuin se pistettiin hylkyyn.
	04.02. 10:11	Esa J. Rintamäki
		Mielenkiintoinen vaunu! Kuormaustaulukon mukaan tätä saa kuljettaa radoilla "Tempo 120" - nopeudella vain ilman kuormaa! Tempo = automiesten saksankielinen ilmaisu nopeudelle (Tempo 200 = 200 km/t).
Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	04.02. 10:07	Jouni Hytönen
		Saimaan pinta on ainakin valmiiksi tosi matalalla, saas nähdä miltä tilanne näyttää ensi kesän jälkeen, jos tämän talven lumista ei ole isoa apua.
	04.02. 10:06	Esa J. Rintamäki
		Herra Petri, tuli vaan jotenkin mieleeni kommentistasi, että olisikohan esim. Linnunlaulun huviloiden tontinomistajat pahoittaneet mielensä "kanjonin" laajennussuunnitelmien vuoksi? Niin ja kaupungillakin on varmaan ollut halua heittää sekaan omia Eskon-puumerkkejään.
Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	04.02. 09:37	Mikko Herpman
		Vähäinen lumi tuntuu kivalta täällä susirajalla asuvaa, ei ole jatkuvia lumitöitä. Kunnat säästää kun ei tarvitse aurata. Mutta saapa nähdä miten käy pohjavesien kesällä, voi olla vedet matalalla etenkin jos tulee kuiva kevät.
	04.02. 09:05	Jari Välimaa
		että näyttää metrolta
	04.02. 07:55	Jouni Hytönen
		Lunta on tosiaan varmaan noille korkeuksille hämmentävän vähän vuodenaikaan nähden, kun pienet korret ja kivet pilkistävät lumen läpi. Sama määrä kuin täällä Etelä-Karjalassa. Hiihtolatuja ei ole päästy tekemään muilla menetelmillä kuin joukkovoimalla.
	03.02. 23:38	Petri Nummijoki
		Samalla esimerkki siitä miten takaperoisesti Helsingin seudun suuret ratatyöt toteutettiin 60- ja 70-lukujen taitteessa. Niistä olisi varmaan voitu selvitä siedettävin häiriöin, jos kolmas raide Helsingistä Tikkurilaan sekä Helsingin ja Pasilan väliset lisäraiteet olisi tehty ensin, koska silloin ruuhkaisimmilla väleillä olisi vältytty yksiraiteisilta osuuksilta kiskonvaihdon ja sähköistystöiden aikaan. Mutta käytännössä muut työt tehtiin ensin ja lisäraiteet viimeisenä ikään kuin olisi haluttu maksimoida junien myöhästyminen ja matkustajille koitunut haitta.
	03.02. 23:14	Onni Tikkala
		Ilmeisesti tuo Lauri Korpisen kadun tasoristeys (joka tosin muistuttaa pikemminkin laituripolkua) on myös suljettuna. Liekö ihan pysyvästi?
	03.02. 23:04	John Lindroth
		Hieno talvinen kuva!
	03.02. 21:50	Juha Kutvonen
		Tämä oli hyvin lyhyt hetki, kun Pasilan henkilöasemalle johti Helsingistä vain kaksi sähköistettyä raidetta. Seuraavana vuonna raiteita oli jo viisi.
Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	03.02. 21:50	Simo Virtanen
		Pakkasten osalta kunnon talvi, mutta lunta näkyy Mantsissakin olevan tosi vähän. Ei ole ainakaan kunnon lumitalvi, jolloin helmikuussa lähennellään metrin hankia. Nyt ehkä 20 cm, joka on tuolla todella vähän.
Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	03.02. 21:17	Esa J. Rintamäki
		Kyllä olen samaa mieltä kuin arvoisat herrat edellisissä kommenteissaan. Kerrankin kunnon talvi päällä, oikein nautittavaa. Olikin aika köppäästä lusia kuraisia kestosyksyjä läpi, mikkelinpäivästä vapunaattoon, kuten aiemmin oli ollut.
Kuvasarja: Fenniarail aloitti Ilomantsin liikenteen	03.02. 20:19	Tuomas Pätäri
		Kyllä, hyvä dokumentointi hienoine kuvineen. Ja on piristävää, että Ferri on alkanut vierailemaan vähän siellä sun täällä.
	03.02. 20:14	Tuomas Pätäri
		Komea keli, komeita kuvia.
	03.02. 20:13	Tuomas Pätäri
		Todella nätti kuvauspaikka vallitsevassa säätilassa. Johtoveturissa ikä näkyy (tai kunnossapidon puute, jos toiselta kantilta ajatellaan).
	03.02. 17:45	Petri Sallinen
		Vaunu voisi olla myös vanha peltivuorattu lanterniinikattoinen vaunu. Jos vaunussa on umpieteiset, niin silloin se voisi olla peltivuorattu makuuvaunu. Ikkunoita on liikaa, jotta se olisi peltivuorattu postivaunu.
	03.02. 12:49	Tommi K Hakala
		https://www.facebook.com/photo?fbid=867568785856970&set=a.170284958918693
	03.02. 12:12	Hannu Peltola
		Voiko tuo mulatin vasemmalla puolella oleva vaunu olla alkujaan venäläinen? Se on matalampi kuin mulatti ja kattovarustus vaikuttaa venäläiseltä.
	03.02. 10:11	Erkki Nuutio
		Sinänsä kiinteät tykkimme, kuten rannikkotykit olivat keisarilta perittyjä, osin lähinnä 30-luvulla paranneltuja. 180 mm ei riitä kuvan tykille. Luutnantin kauluslaatan pituus oli/on noin 80 mm : ( https://puolustusvoimat.fi/documents/1948673/2258496/PEVIESTOS-Sotilaspuvussa-ja-virkapuvussa-kannettavat-merkit-ja-tunnukset.pdf/449efb5b-7f0e-4919-bf9c-cdbd6b06293f/PEVIESTOS-Sotilaspuvussa-ja-virkapuvussa-kannettavat-merkit-ja-tunnukset.pdf.pdf , sivu 56) . Kuvan kaliiberi on noin 3 luutnantin laattaa, eli noin 240mm. Vain Russarö tulee kyseeseen. Myös kuvassa hieman näkyvä suojakilpikin viittaa Russaröhön. Bolsujoukon lynkkaaman entisen valtionpäämiehemme, Keisari-Suuriruhtinas Nikolai II:n perintöluovutus, jonka naapurimaaksemme muuttuneen bolsu-Venäjän valtionpäämies Lenin vahvisti vuonna 1920 on esitelty kirjassa: Viacheslav Nikitin Suomen armeijan venäläinen perintö - Tsaarin upseerit ja itänaapurin kalusto Suomen puolustusvoimissa 1918-1948 (Minerva, 2017, 449 s.)
	03.02. 10:06	Kari Haapakangas
		Rantapyssyssä valikoimaa kaliibereissa oli hyvinkin lavealti, nuo 305 milliset olivat itse asiassa harvinainen poikkeus. Vahvasta rannikkotykistöstämme kiitos kuuluu itse asiassa japanilaisille sekä perivenäläiselle ryssi... köh, no niin. Totisesti vähemmän fiksua oli lähettää Itämeren laivasto kurittamaan keltaista miestä maailman toiselle puolen. Matkakin oli jo sen lajin koheltamista (mm. Doggermatalikon selkkaus), että eipä ihme ettei siitä laivastosta oikein mitään palannut. Oli siis vahvistettava rannikkopuolustusta. Se kun oli nopeampaa kuin uuden laivaston rakentaminen. Rannikkotykistömme työjuhta oli oikeastaan 152 millin Canet-tykki, ja sen lisäksi oli sitten raskaampia 8, 10 ja 12-tuumaisia.
	03.02. 07:18	Aarni Lilja
		Erittäin upea kuva Eemil
	03.02. 07:18	Aarni Lilja
		Erittäin upea kuva. Tekisitkö pienen korjauksen kuva tekstiin Dv12 sarjanumerot ovat oikein mutta kuvatekstissä korjaistko takimmainen Dv12 sarjanumeron sen sarjanumero on 2556 Dv12 2552 on joutunut hylkyyn viime kesänä
	03.02. 01:31	Eljas Pölhö
		Kovjoki-Uusikaarlepyy valmistumistarkastus suoritettiin 24.3.1949 VR anoi 1.4.1949 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä lupaa avata tämä rata. Kulk käsitteli anomuksen 9.4.1949 ja ilmoitti VR:lle, että rata voidaan avata yleiselle liikenteelle 20.4.1949 Rh toimitti 14.4.1949 Käskylehteen laitettavaksi ilmoituksen, että rataosa avataan yleiselle liikenteelle 20.4.1949 ja päätti samalla päivämäärällä rataosan kuulumisesta eri jaksoihin (talous, rata, varikko, varasto ja liikenne), Rh 1019, 14.4.1949. Kuten Jimi kirjoitti, niin avaamispäivä on kiistatta 20.4.1949 ja se voidaan korjata Vorgin liikennepaikkaluetteloon.
	02.02. 23:52	Heikki Jalonen
		Voisikohan olla 180/57 N (N=naapurilta lainaan saatu)?
	02.02. 23:30	Heikki Jalonen
		Mainittakoon lisäksi, että siltojen mitoituksessa otetaan huomioon myös dynaamiset kuormitukset eli sillan elinkaaren aikana syntyvät (ylittävien junien) liikenteestä johtuvat väsyttävät vaikutukset, samoin tuuli, lämpötilanvaihtelut ja muu sääkuorman aiheuttama väsyttävä kuorma. Niiden kautta sillalle saadaan suunniteltu elinikä, jonka kuluttua sillan elinkaari alkaa olla käytetty. Siltaa ei siis suunnitella ikuiseksi vaan suunniteltua aika/kuormitus-jännettä ajatellen. Ratasilloissa Suomessa suunnitteltu elinikä on tavallisesti 100 vuotta. Vanhat (ikivanhat) sillat olivat vanhenemisen suhteen ylimitoitetumpia, laskentamenetelmät olivat karkeampia tai perustuivat usein pelkästään kokemusperäiseen tietoon. Nykyaikaiset sillat ovat huomattavasti tarkemmin optimoituja eikä rakenteissa ole lipsahdusten varaa. Britanniassa on lukuisia esimerkkejä (erittäin) vanhoista silloista, jotka edelleen palvelevat liikennettä. Niiden osalta turvallisuuden varmistaminen perustuu ennen kaikkea jatkuvaan seurantaan ja muutosten havainnointiin. Laskennallisesti ne ovat joko (lähinnä) kokemusperäisesti rakennettuja kivisiltoja tai sitten takkiraudan tarkoin laskettuja mestariteoksia, kuten The Royal Albert Bridge. Vanhimmat edelleen käytössä olevat sillat ovat kuitenkin sallittuja vain keveämmille akselipainoille eikä raskas ja tiheä rahtiliikenne niitä kuormita. Vanhoissa silloissa korvaamistarvetta jouduttavat lisäksi suunnitteluajankohtaan nähden kohonneet akselipainot, liikennetiheys ja liikkuvan kaluston sallitut nopeudet. Ne kaikki osaltaan kiihdyttävät sillan kulumista eli vanhenemista. Tuo Syvärin silta on rakennettu aikana, jolloin ristikkorakenteiden klassinen laskentamenetelmä oli ns. Cremona-menetelmä. Neuvostoliitossa (ja jo aikaisemmin Venäjällä) sovellettiin paljolti Lavr (Dmitrjevits) Proskryakovin (Лавр Дми́триевич Проскуряко́в) kehittämiä laskentamenetelmiä, taulukoita ja tyyppirakenteita. Voisi olettaa, että myös tuo Syvärin silta perustui hänen tyyppirakenteisiinsa. Venäjän mittakaavassahan se oli vain pieni standardisilta. Venäläistä rautatiesiltojen (ja siten myös osaltaan suomalaistakin) historiasta lisää tietoja löytää esim. seuraavan linkin takaa: http://freeit.free.fr/Bridge%20Engineering%20HandBook/ch66.pdf
	02.02. 22:10	Esa J. Rintamäki
		Paitsi ristikkosillan sauvavoimia, piti ottaa huomioon myös siltarakenteen oma painokin, melkoisen tärkeänä rasitteena vieläpä. Joitakin muita tekijöitä oli ajateltava myös: - proosallisesti sanottuna tuulikuorma. Mikäli sivupinta-alaa oli (ja yleisesti sitä oli!), niin tuuli puri aikamoisella voimalla. Ajatellaanpa vaikka navakkaa sivutuulta, joka ylhäältä päin katsottuna "vääntää" siltaa mutkalle. Ja kotoisen Suomemme oloissa: lumikuorma! Se painaa jäädyttyään kuin synti pientä ihmistä. Mitä laskutikkuun ja taskulaskimeen tulee, niin taitavan tikunkäyttäjän ei paljoakaan tarvinnut huhkia, kunhan lähtöarvot olivat "asteikolla". Senkun siirteli kieltä ja luistia. Ja hyvä tuli. Laskukiekko se oli loistava keksintö, asteikot eivät loppuneet "kesken". Lentäjien "kakkara" eli lentoarvolaskinkiekko (Jeppesen-merkkinen) lienee tuttua kauraa vielä tänäänkin Mopo-Cessna-piloteille, saati 172 Reims-Rocketillakin liihotteleville. Tuulikulmakorjaukset ja kaikki - helposti ja havainnollisesti. Taulukoitaessa "räknäysriuku" on vahvoilla: luistin siirtely riittää. Laskimella taas menee näpyttelyksi näpyttelyn ilosta, paitsi kehittyneemmillä malleilla. Tikulla oli aina osattava arvioida suuruusluokat kohdalleen, eli just pilkun paikkaa miettimällä. Laskin on "armollisempi" siinä suhteessa.
	02.02. 21:48	Esa J. Rintamäki
		Aika iso kiitos tykistömme ampumataidoista voidaan osoittaa herra tykistökentraali V. P. Nenoselle. Tykkitehtaallamme oli myös palvelusinto kohdallaan.
	02.02. 21:15	Erkki Nuutio
		Russarön 9.2 tuuman (234/50) tykit kävivät 1.12.1939 klo 9.57 tykistötaistelun 8800 tonnin risteilijä Kirovia ja sen suojana olleita kahta hävittäjää vastaan. Kirov avasi tulen ja Russarö vastasi. Hävittäjä Sremiteljy sai vakavan osuman, pakeni savuverhossa ja pääsi vaivoin palaaman tukikohtaansa ja telakalle. Myös Kirov sai osumia, lopetti tulituksen klo 10.08 ja pakeni nopeasti etelään (Tallinnaan). Kirov oli saanut Russarön osumista huomattavia vaurioita. Neuvostotapaan telakkakorjauksen pituutta ja laajuutta ei ole mainostettu. Neuvostovakoilu ei ollut selvittänyt Russarön tykkiulottumiin tehtyjä parannuksia ja tuli pahoin yllätetyksi. Kirov: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kirov_(1936) . Mikon kommentin viitteen jatkoviite kertoo asiasta laajemmin (kappale 234/50) ja vieläpä asian liittyneen kapearaideoperaationkin.
	02.02. 20:40	Jimi Lappalainen
		VR Käskylehti 20/49. 5. kertoo, että Upy:n avauspäivä on 20. huhtikuuta 1949, eikä 10. huhtikuuta. \| https://www.doria.fi/handle/10024/171694 (PDF-dokumentin sivut 236–237.)
	02.02. 20:30	Erkki Nuutio
		Ristikkosiltojen laskenta on periaatteessa yksinkertaista, jos yksinkertaistaen oletetaan palkkien liittymiin kitkattomat nivelet. Tällöin jokaiseen liittymään pätee pystyvoimien ja vaakavoimien tasapainoehto (= voimien summa = 0). Kun liittymään tulevien palkkien (yleensä 3 kpl) suunnat ovat tiedossa, voi näiden tasapainoehtojen avulla suoraan ratkaista palkkivoimien (vetoa tai puristusta) suuruudet. Tällainen silta on ns. staattisesti määrätty, pelkät statiikkalaskut riittävät. Lähdetään liikkeelle sillan päästä ja edetään vaiheittain toiseen päähän. Ennen laskettiin laskutikun avulla. Taskulaskin nopeuttaa vähintään kymmenkertaisesti. Todellisen ristikkosillan liittymissä ei ole kitkattomia niveliä. Siksi palkkeihin syntyy myös taivutusmomentteja ja muitakin monimutkaistavia asioita. Siksi noin aikavälillä 1880-1920 kehitettiin laskentanormeja (DIN ja muut), jotka ottivat nämä seikat huomioon eri tavoilla, kuten myös ilmoittivat siltaan kohdistuvien ulkoisten kuormitusten määritystavat. Työmäärä oli suurehko. Mutta mikä oli laskiessa, kun hyvä palkka juoksi koko ajan ja kynänterottajia ja muuta apuväkeä oli käytettävissä.
	02.02. 20:22	Jimi Lappalainen
		Keikkuuko perässä vielä joku Zaes-w tai vastaava?
	02.02. 19:47	Jarno Piltti
		Löytyykö kuvaa? :)

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset