Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	21.11. 08:21	Joonas Leinonen
		Tämä liikenne muuten taitaa loppua vuodenvaihteessa...
	21.11. 07:53	Jari Välimaa
		Jos käytetään vedyn polttamisessa puhdasta happea niin typen oksideja ei synny mutta jos käytetään ilmaa, joka on seoskaasu niin saadaan typen oksideja. Suomeen jo rakenteilla elektrolyylaitteistoja https://h2cluster.fi/projects/case-examples/ Vetyyn siirtyminen on menossa oleva prosessi, Suomeen rakennetaan vetyputkisto jota voidaan käyttää varastona. https://gasgrid.fi/2024/11/04/nordic-hydrogen-route-vetyinfrastruktuurihanke-etenee-suunnitteluvaiheeseen/
	21.11. 02:15	Mikko Ketolainen
		Tästä vaunusta löytyi juttu Helsingin Sanomien arkistosta 21.2.1985 olevasta lehdestä. Jutussa on epäselvä valokuva, jossa trukki lastaa paperirullia tähän kyseiseen vaunuun. Vaunun ulkonäöstä ei tuossa lehtikuvassa saa selvää. Suunnitelmissa oli aloittaa tuotanto ensi vuonna, eli 1986, jolloin vaunuja valmistuu 40 kappaletta. Myöhemmin näitä tehdään 50:n kappaleen vuosivauhdilla. Jutussa mainitaan, että toisena vaihtoehtona olleen siirtokorivaunun karsinee pois rakenteiden harvuus. Vaunuun pääsee pölyä ja hienoa pulverilunta. Taisi kuitenkin Simn, Simn-t, Simns, Sim, ja Sim-u siirtokatevaunut viedä voiton.
	20.11. 21:14	Simo Virtanen
		Pari viikkoa sitten ihmettelin tätä Tallinnassa. Ei taida montaa vuotta jäädä 40 vuoden iästä tämäkään Scania. BHA-tunnuksia jaettiin Hesassa vuonna 1987 ja samaisena vuonna Scania esitteli 3-sarjan. Tämä lienee aivan viimeisiä 2-sarjalaisia. Hyvää keskustelua tällainen tässäkin "langassa" sanoa jotain aina kymmenen vuoden välein.
	20.11. 21:13	Rasmus Viirre
		Herranen aika mikä letka! Lasken 42 vaunua nopsaa pixeleitä tirkistellen.. Meniköhän loputkin liikenteessä olleet Uacit nyt pois..? Hetkeen ei ole tullut havaintoja..
	20.11. 20:30	Jorma Rauhala
		RHK:n turvallisuusjohtaja Kari Alppivuoren "keksintö". Jokseenkin vaarallinen konstruktio pimeässä.
	20.11. 20:10	Lari Åhman
		Ei tarvitsekaan, mutta paluukuorma tarvitsee kun täysi selluvaunuroikka otetaan perään. Kyllä tässä kaikki oli vedossa mukana.
	20.11. 20:08	Lari Åhman
		Ainakin 2019 meni Imatrankoskelle romuvaunuja: https://vaunut.org/kuva/134181
	20.11. 19:45	Noah Nieminen
		Entisessä Tuomaalan tasoristeyksessä (Mikkeli - Hiirola-välillä) oli myös tällainen portaali.
	20.11. 19:36	Juha-Pekka Marttila
		Tuo vaunumäärä, ei riitä tarvitsemaan kolmea deeveetä. Varmaan 2-3 tullut siirtona.
	20.11. 19:35	Teemu Saukkonen
		Obrk, Hkba, Occ, Soek, Taimn-u, Hbi, Simns, Uac, Taimn, ja Za näkyi olevan.
	20.11. 17:56	Perttu Karttunen
		Onpas hyvin sattunut yksilöt päättymään samaan numeroon
	20.11. 17:49	Noah Nieminen
		Nyt kyllä pöllyää!
	20.11. 16:47	Noah Nieminen
		Kyllä ;)
	20.11. 14:49	Mikko Mäntymäki
		Susilauma pitää yhtä...
	20.11. 14:34	Riku Outinen
		Paljon olikaan suurin junapaino vapitilla ja ruuvikytkimillä. Määrävä nousuhan siihen vaikuttaa, en nyt löydä taulukkoa mistään.
	20.11. 14:22	Lasse Holopainen
		On muuten erityisen tyylekäs kuva. Jalkaanmenevyys.
	20.11. 13:53	Joel Kuikka
		Viime syksyn ja talven aikana meni Pieksämäeltä Imatralle myös tavaravaunuja seisotukseen. Silloin aattelin, että olivat matkalla romuttamolle, koska mukana oli aika paljon sellaista kalustoa jota ei kulje melkeinpä ikinä Etelä-Karjalassa, mutta siellä (Imatrankoskella) ne edelleen on.
	20.11. 12:09	Asmo Rasinen
		Mitäs tuossa nyt on... Obrk, joku avovaunu, Soek?, Uad ja jotain muuta joka on niin kaukana ettei kuvasta näy
	20.11. 11:25	Samuli Rinne
		Vetyä voidaan käyttää teknisesti helpohkosti (varastointia ja muita Petrin mainitsemia hankaluuksia lukuunottamatta), mutta se hinta on ongelma. Elektrolyyseri on sen verran kallis laite, ettei sitä kannata hankkia vain piikkien hyödyntämisen. Sanotaan tähän nyt luokkaa 1500 e/kW sisäänsyötettyä sähkötehoa kohden ja H2-tuotantohyötysuhde 70%. Lopusta suuri osa saadaan esim. 70-asteisena lämpönä talteen vaikkapa kaukolämmöksi. Hinta ei ole toki aivan mahdoton, mutta sen verran paljon kuitenkin ettei ihan pieniä tuntimääriä kannata ajaa. Omien kalkyylieni mukaan 4000...5000 tuntia vuodessa voisi olla optimaalinen kompromissi eli sallitaan välillä kalliimpikin sähkö, mutta kalleimmat tunnit pudotetaan pois. Tuotetun vedyn hinta on tällöin suuruusluokassa 100 e/MWh tai jonkin verran alle. Biomassan (kuori, puru, hakkuutähde...) hinta on luokkaa 30 e/MWh, mutta saatavuus on tietty rajallinen jopa täällä metsien keskellä. Energiatarpeemme on vain niin suuri. Puulla tuotetaan nyt noin neljännes primäärienergiasta. En nyt mene syvemmälle tässä kestävyysasioihin, mutta totean vain että sivutuotteilla ja oikein toteutetulla, maltillisella erilaisten tähteiden korjuulla haitalliset monimuotoisuusvaikutukset ovat varsin pieniä. Suuren kokoluokan polton päästöistä en olisi huolissani. Sen sijaan pienpolton hiukkas- ym. päästöt ovat energiayksikköä kohden aivan toista kertaluokkaa. Hiilidioksidin kuittaan tässä vain sillä, että tähteiden hiili vapautuisi joka tapauksessa melko lyhyen ajan kuluessa. Pidemmät pohdinnat jätän ehkä toisiin keskusteluihin... CHP-tuotannon vähentyminen on järjestelmän kannalta harmillista, osaoptimointia joka tosin voi olla ymmärrettävää yksittäisen toimijan näkökulmasta. Silti simuloinnissa melko selvästi tulee esiin, että kaikki jäljelle jäävä minkään polttaminen kannattaisi olla CHP-tuotantoa, hiukan yksinkertaistaen. Erillinen lämmöntuotanto lisää koko systeemin tasolla kulutusta ja jos jotain pitäisi rajoittaa, niin ensin sitä. Tai posin kautta, kehittää CHP-tuotantoa vastaamaan nykytarpeita eli melko taajaa ylös-alasajoa ja "huonolaatuisia" polttoaineita, kuten on kyllä tehtykin.
	20.11. 11:11	Eljas Pölhö
		Koulutuntien havaintojen perusteella ei voi tietää missä veturi yöpyi. Esimerkiksi 1961 graafinen aikataulu ei vielä tunne siirtoajoa Riihimäeltä, mutta se voisi kuitenkin näkyä aikataulukirjassa. Minulta meni kaikki 60-lukuiset kellarin viemäriputken hajotessa varastoni päällä, mutta jos jollain muulla olisi tallella esim 1960-65 väliltä, niin niistä voisi kurkkia (muistaakseni numero olisi 1100-sarjaa Pasilan junien jälkeen ja junatyyppi ehkä J).
	20.11. 11:05	Rainer Silfverberg
		Onko niin että junia kasaantuu tänne myöhään illalla iso pino ja että joku juna siirretään jopa yöksi Saloon MV-junana? Poikani meni kerran väärään junarunkoon kun oli tulossa Turusta pois myöhäisellä vuorolla kun niitä oli monta peräkkäin. Onneksi siinä junassa oli vielä konnari joka sai hänet ohjattua oikeaan junaan.
	20.11. 09:56	Petri Nummijoki
		Tuliko Hyvinkään päivystysveturi Riihimäeltä jo heti 1960-luvun alussa vai vakiintuiko käytäntö vuosikymmenen mittaan? Minullakin olisi mielikuva kalustohavainnosta, että Vr1 olisi ollut Hyvinkään tallissa ja vielä ehkä 1960-luvun alkuvuosiin ajoitettuna. Tietysti onhan Hyvinkään tallissa voinut olla Vr1 vain säilytyksessäkin, jos tavaraliikenne on ollut hiljaisempaa esim. kesäaikana eikä kaikkia Riihimäen vaihtovetureita ole tarvittu. Olisiko filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 kohdassa 3:45 Vr1 töissä Hyvinkäällä (ilmeisesti toukokuussa 1962). Tosin ei kerro mitään siitä, onko työvuoro alkanut Riihimäeltä vai Hyvinkäältä.
	20.11. 09:27	Eljas Pölhö
		En tiedä milloin Hyvinkään tallin käyttö vaihtoveturin sijoittamiseen päättyi, mutta ainakin 1960-luvulla veturi tuli aamulla Riihimäeltä ja palasi sinne illalla. 1960-luvun alussa tyypilliset vaihtoehdot olivat Vr1, Vv13 ja joskus Tv1, puolivälissä Vr5 ja Vv15 tulivat mukaan ja Tv1 poistui. 1960-luvun lopulla yleisimmät olivat Pr1 ja Vv15, joskus Vr5. Havainnot tehty oppikoululuokan ikkunasta 1960-1967.
	20.11. 09:25	Petri Sallinen
		Kyllä — lämmön ja sähkön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) voidaan polttaa vetyä puhtaassa hapessa. Kysyin asiaa polttotekniikan asiantuntijoilta. Tämä prosessi tunnetaan nimellä vedyn polttaminen hapessa (oxy-fuel combustion). Vedyn polttaminen hapessa tuottaa vain vettä (H₂O) sivutuotteena, mikä tekee siitä erittäin puhtaan polttoaineen. Tämä voi auttaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ja parantamaan energiatehokkuutta. Vedyn polttamisessa sähkön ja lämmön yhteistuotantovoimalaitoksessa (CHP) on kuitenkin useita teknisiä haasteita, jotka on otettava huomioon: • Korkeat lämpötilat: Vedyn polttaminen puhtaassa hapessa tuottaa erittäin korkeita lämpötiloja, mikä voi aiheuttaa haasteita materiaalien kestävyyden suhteen. Tämä vaatii erityisiä materiaaleja ja jäähdytysratkaisuja. • Typpioksidien muodostuminen: Vaikka vedyn polttaminen ei tuota hiilidioksidipäästöjä, se voi tuottaa typpioksideja (NOx), jotka ovat haitallisia ympäristölle. Typpioksidien muodostumisen hallinta ja vähentäminen vaatii erityisiä teknologioita ja puhdistusjärjestelmiä. • Turvallisuus: Vety on erittäin reaktiivinen ja helposti syttyvä kaasu, mikä tekee sen käsittelystä ja varastoinnista haastavaa. Vedyn turvallinen varastointi ja kuljetus vaativat erityisiä ratkaisuja, kuten paineistettuja säiliöitä ja tiukkoja turvallisuusprotokollia. • Polttotekniikka: Vedyn polttaminen vaatii erityisiä polttotekniikoita ja -laitteita, jotka eroavat perinteisistä polttoaineista. Tämä voi vaatia merkittäviä investointeja ja teknistä osaamista. • Energiatehokkuus: Vedyn tuotanto, erityisesti elektrolyysin kautta, on energiatehokkuuden kannalta haastavaa. Vedyn tuotantoon kuluu paljon energiaa, mikä voi vaikuttaa koko prosessin tehokkuuteen ja taloudellisuuteen. Entä taloudellinen kannattavuus? Kysymys hinnasta on suhteellinen. Normaalitilanteessa se on kannattamatonta, mutta jos vety on tuotettu tammikuun lauhoina ja tuulisina päivinä ja poltetaan seuraavalla viikolla hirmupakkasissa niin se voi olla kannattavaa. Tämä vaatii vetyputkiston ja varastoinnin, eli skenaario on pitkällä tulevaisuudessa.
	20.11. 09:13	Lari Åhman
		On kyllä päheä superkuukuva. Hauskasti kuu satutettu ajojohtopylvään ”kainaloon”.
	20.11. 08:20	Lasse Holopainen
		Vyöhykelipussa on n e ä m m ä uudemman alligaattorin littera.
	20.11. 08:18	Jimi Lappalainen
		Hyvä kun kuvasit, Esko! :)
	20.11. 08:17	Teemu Halttunen
		Tuohon Jounin kommenttiin liittyen, että kohtaustilanteessa pitää liikennepaikka ottaa erilliskäyttöön, jonka jälkeen käsin käydään kääntämässä vaihteet ja sen jälkeen käydä suorittajan työpäätteellä tekemässä tulo-/ lähtökulkutie. Joten kyllä Keuruulla saa ihan sivuraiteeltakin tehtyä tarvittaessa lähtökulkutiet, mutta se vaatii enemmän työtä mitä varmistuslukko- ja opastinturvalaitoksessa aikanaan vaadittiin. Olenkin miettinyt, että edes jollakin tapaa tehokas junakohtauksen järjestäminen Keuruulla vaatii kaksi henkilöä. Yhden suorittajan ja yhden vaihdemiehen. Ja tämän kohtausmahdollisuuden takia on Keuruun raiteella r502 on radiolähtöopastimet sekä baliisit.
	20.11. 07:54	Teppo Niemi
		Nyt kadonnesseessa Rautatiearkisto -sivustossa oli veturien sijoituslistoja ainkin konepiireittäin. Olikohan siellä kerrottu peräti varikkokohtainen sijoituskin. Jos oli, niin noista listoista tuo Vr1 sarjan sijoitus Hyvinkäälle voitaisiin varmistaa.
	20.11. 03:08	John Lindroth
		Kaikki rakkaat arvoisat Daamit ja Herrat tykkään teistä kaikistaja ja erilaisista mielipiteistä ja siitä että keskustelu säilyy aina mielenkiintoisena sekä myös toista osapuolta arvostavana , ja se että tosiasiat ehkä lopulta tulee esille pitkän keskustelun ja spekuleerauksen jälkeen on upeaa että täällä voidaan käydä nyt ja tulevaisuudessa syvällistä diskuteeraamista sekä kaikkia osapuolia huomioivaa ja mielipiteitä arvostavaa rakentavaa keskustelua johon kaikki ovat tervetulleita! "That's The Way It Shall Be Now Until Forever"
	20.11. 02:14	Esa J. Rintamäki
		Aikamoinen toteutus vaihteenlyhdyn valaisemiseksi, jos johdossa kulkee 220 V!
	20.11. 02:09	Lasse Reunanen
		Kyllä pitää arvostaa asiaan vihkiytyneiden tietoa vanhan infrastruktuurin yksityiskohdista. Kullanarvoista tietoa tällaisten kuvien tunnistamiseen. Tämänkaltainen tietokin tulee isolta osin katoamaan, koska jonnea ei kiinnosta. Itsellä on jotain vastaavaa tietämystö laiva- ja autopuolelta, mutta melkoisen suppeasti tässäkin ketjussa ilmenneihin asioihin verrattuna.
	20.11. 01:33	John Lindroth
		Itse uskon Jorman näkemykseen ja myös siihen ettää taain veturi on Kana Vr1 jostain muistuu mieleen että Hyvinkään varikolla oli aikoinaan oma Kana kunnes Hyvinkään ratapihan päivystyspalvelun toiminta siirrettiin Riihimäen alaisuuteen?Voisikohan joku asiasta perillä oleva tarkentaa tätä asiaa?
	20.11. 00:47	John Lindroth
		Itse uskon että ainakin Hyvinkäällä ja Karkkilassa kuvien perusteella oli sähköistettyjä lyhtyjä,olivathan rataa käyttävät tehtaat lähinnä Högfors kautta aikojen edistyksellisiä ja myös kansainvälisesti linkittyneitä !Näinollen olettaisi että yrityksiä palvelevan rautatien turvallisuuteen myös kiinnitettiin jo noihin aikoihin huomiota!Lisähuomiona voidaan todeta että työterveyshuolto käynnistyi Suomessa teollistumisen mukana jo 1800 luvun lopulla ,vaikkakin sen alku lienee ollut nihkeätä.Näinollen ajatus siitä että homman täytyy olla hanskassa ja turvallista koska päinvastaisessa tapauksessa saattaisi myös radan palveluja käyttäville syntyä mainehaittaa!
	19.11. 23:06	Rainer Silfverberg
		On sellainen kuva kyllä mutta on vaikea uskoa että olisi sähköjohto ja että nuo antiikkiset vaihdelyhdyt olisivat olleet sähköistettyjä. Muuten Loviisan radan varrelta löytyy kanssa Rauhala (Fredsby) ja luulin ensin että tarkoitit sitä. Ei tosin itsenäisenä liikennepaikkana mutta kaupunginosa Loviisan aseman eteläpuolella kumminkin on sen niminen.
	19.11. 20:22	Pasi Seppälä
		Hieno on kuva. Superkuukin on nimensä veroinen.
	19.11. 19:34	Jorma Rauhala
		Kapeat kiskot -kirjassa (s.30) on valokuva Rauhalan vaihteelta ja siinä näkyy myös tuollainen vaihdelyhdyn hirsipuumainen ilmajohtosähköistys. Kuvassa näkyvän Hyyppärän kivilouhimon radan risteys sijaitsee myös näillämain. Olisiko tälle kuvan liikennepaikalle parhain nimi Rauhala :)
	19.11. 18:57	Rainer Silfverberg
		Siis onko tuo ihan totta?
	19.11. 18:22	Tommi Koskinen
		On myös vuonna 2015 ollut liikennettä, mutta se ei ilmene Luumäen lähtö- tai määräasemanaan omaavia junia hakemalla. Vaihtotyöt hoidettiin Lappeenrannan ja Vainikkalan välisillä junilla 2314 ja 2408, jotka lopettivat kulkunsa kesällä 2017. Hauska tapaus muuten tuollainen junapari, jossa molemmat numerot ovat parillisia, kun molemmilla junilla on ollut lähtiessä suuntana Helsinki. Luumäelle päättyvää tai sieltä alkavaa VET-liikennettäkään tuo ei kauheasti synnyttänyt, kun vaihtotyöt hoitanut Dr14 kulkeutui 2408:n mukana Vainikkalasta Luumäelle ja 2314:ssä takaisin Vainikkalaan.
	19.11. 18:12	Pauli Ruonala
		Karkkilan radalla oli vaihdelyhdyt sähköistetty samalla tavalla kuin kuvassa, vetämällä pylväästä sähköjohto lyhtyyn, ks. https://vaunut.org/kuva/57839
	19.11. 17:41	Noah Nieminen
		1915 x 1915
	19.11. 17:41	Noah Nieminen
		Kuva on liian iso, aloittelijan virhe :(
	19.11. 16:26	Jorma Rauhala
		VOMAG => Vogtländische Maschinenfabrik (vorm. J.C. & H. Dietrich) AG, Plauen.
	19.11. 16:16	Eemil Liukkonen
		Oho! Todella karismaattinen kuva pakko sanoa.
	19.11. 14:09	Esa J. Rintamäki
		Paljon mahdollista, herra Tauno. Viimeksi seurasin keskipakopumpun juoksupyörän tasapainottamista kesällä 1983, siis yli 40 vuotta sitten. Toivottavasti joku muistanee tasapainottamisesta paremmin...
	19.11. 13:52	Jouni Hytönen
		Ja yksi vedenjakaja on sitten tietysti vielä Salpausselkäkin. Vasemmalla lähistöllä virtaa Urpalanjoki, joka pujahtaa Venäjälle Vaalimaan raja-aseman lähistöllä ja laskee suoraan Suomenlahteen.
	19.11. 13:48	Jouni Hytönen
		Joo, tuossa lähestytään vedenjakajaa, Kivijärvi laskee vetensä länteen Kymijoen suuntaan ja Saimaa Vuoksea pitkin Laatokkaan.
	19.11. 12:35	Tauno Hermola
		Onkohan nyt Esalla menneet staattinen ja dynaaminen tasapaino sekaisin?
	19.11. 12:34	Leevi Halonen
		Näyttää koiralle. Yhdellä Hyvinkää-Karkkila rautatien veturinkuljettajalla oli koira. Tämä koira oli monesti seurannut isäntäänsä töihin ja oli jopa monesti päässyt veturin kyytiin, ja kun kuljettaja ei sitten ottanut koiraansa veturiin joka kerta kyytiin niin koira oli hypännyt itse tavaravaunun päälle ja matkustanut salaa isäntänsä mukana. Olisikohan kenties sama koira.
	19.11. 12:33	Eljas Pölhö
		Gf 31001 hylättiin 12/1969 (Lko 2128/v.69/170, 9.1.1970)

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset