7-9810 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 15.05.2007 09:56 Petri Nummijoki  
  1013 esiintyy 50-luvun valokuvissa reikälevyn kanssa mutta loppuaikojen kuvissa siinä näyttäisi olevan perinteinen karja-aura. Olisikohan esteenraivaaja vaihdettu Kirjokiven onnettomuuden jälkeisessä vauriokorjauksessa 1962? Toisaalta muut Tampellan Pekat varustettiin uutena karja-auralla, joten luulisi myös veturissa 1013 olleen alun perin sellainen. Liekö esteenraivaajan tyyppi vaihtunut tässä veturissa kahteen kertaan?
kuva 14.05.2007 11:03 Petri Nummijoki  
  Onko pitkäikäisin henkilöjunaveturi muuten Pasilan varikollakin palvellut 241? Tämä olisi pikaisesti katsoen ainoa yli 60 vuotta käytössä ollut veturi sarjoista Hk1-3. Muut henkilöjunaveturisarjat lienevät poissuljettuja.
kuva 14.05.2007 10:48 Petri Nummijoki  
  Jos Juhani tunnistaa kuvasta kaksi Tampellan Pekkaa niin voitaisiinko päätellä, että kuva on otettu toukokuussa? Kesäinen tunnelma tässä näyttäisi olevan mutta kesäkuu ja sen jälkeinen aika ei taida tulla kysymykseen, koska 1015-1019 siirrettiin 1.6.1960 Kouvolaan. 1013 taas oli tuohon aikaan varustettu reikälevyillä ja 1014 pienillä savupelleillä.
kuva 04.05.2007 09:41 Petri Nummijoki  
  Olisiko ollut 2301 kuitenkin? 2302 taisi liikkua Suomessa ensimmäisen kerran vasta vuoden 1963 puolella.
kuva 13.04.2007 09:26 Petri Nummijoki  
  Veturimies-lehdessä julkaistujen tilastojen mukaan Dr16-vetureille sattui vuosina 1993-1995 linjallejääntejä noin 18-23 kpl miljoonaa ajokilometriä kohden. Tämä siis aikana jolloin kaikki sarjavalmisteisetkin veturit olivat jo liikenteessä ja ensimmäisen veturin valmistumisesta (1985) oli noin 10 vuotta, joten alkuvaiheen ongelmilla näitä ei voi enää selittää. Kuvaavaa on, että 1994 pidettiin Dr16-vetureiden osalta tavoitearvona enintään 20 kpl linjallejääntejä miljoonaa kilometriä kohden, kun jopa vanhalla Dr13-veturilla vastaava tavoite oli 15 kpl.
kuva 12.04.2007 08:31 Petri Nummijoki  
  Minä olisin kyllä kiinnostunut tietämään Dr16-vetureiden nykyisen linjallejääntitiheyden, jos se on kerran muuttunut olennaisesti takavuosista. Jos sinulla Veki on tuore tilasto niin pystyisitkö esittämään sen täällä?
kuva 12.04.2007 08:25 Petri Nummijoki  
  Jos Dr16 on niin tavattoman luotettava niin miksi Oulu-Rovaniemi-radan liikenne kuitenkin hoidettiin sinisillä vaunuilla sähköistyksen valmistumiseen saakka? Eihän silloin olisi ollut mitään syytä karsia IC- ja Eil-vaunuja Oulussa pois, kuten oikeasti tehtiin. Tehojen puute ei tässäkään kelpaa selitykseksi, koska ko. välillä päiväpikajunat olivat keveitä eli yleensä vain 3-8 vaunua.
kuva 11.04.2007 17:40 Petri Nummijoki  
  Pjh. Mielestäni vastasin tähän jo tuossa muutamaa viestiä ylempänä. Pohjimmiltaanhan kysymys on vain siitä, minkälainen vikatiheys hyväksytään. Jos katsotaan, että juna saa aivan oikeutetusti hyytyä kerran talvessa välille niin varmasti Dr16 on tämän tavoitteen saavuttamiseksi riittävän luotettava. Jos taas tuollainen hyväksytään esim. kerran viidessä vuodessa niin tilanne lienee toinen.
kuva 11.04.2007 15:25 Petri Nummijoki  
  Ei se mitään todistakaan mutta ei myöskään pari (suhteellisen hyvillä keleillä) onnistuneesti ajettua junaa todista, että sähkönsyöttö toimisi aina. Muistan kuitenkin, että 90-luvun alussa ensimmäisiä sarjavalmisteisia Dr16-vetureita Ouluun sijoitettaessa sanottiin, että suurimmat vielä jäljellä olevat epävarmuudet liittyvät nimenomaan junalämmitykseen. Ainakaan 15 vuotta sitten lämmityksen toimivuudesta ei siis oltu vielä vakuuttuneita. En tiedä onko tilanne sittemmin muuttunut.
kuva 11.04.2007 14:07 Petri Nummijoki  
  Siksi kirjoitinkin matkustajavaunujen lämmitys, joka lienee kriittisempi asia.
kuva 11.04.2007 13:46 Petri Nummijoki  
  Ikävä kyllä todellista faktaa lienee vain VR:n suunnalla. Faktana voitanee kuitenkin pitää, että sähköveturia tai aggregaattivaunua käytettäessä sähkölämmitys toimii ilmeisen hyvin. Samoin faktaa on, että Dr16-veturin kanssa on ollut kosolti ongelmia ja sitä ei ole säännöllisesti sijoitettu tehtäviin, joissa matkustajavaunujen lämmitys olisi jäänyt veturin varaan. Se on sitten jokaisen omassa harkinnassa, voiko tästä vielä tehdä johtopäätöksiä.
kuva 11.04.2007 12:05 Petri Nummijoki  
  Siis Dr16 jäi linjalle noin 50000 km:n välein eikä 500000 km:n. Voi olla, että lukema on sittemmin (ainakin toivottavasti) hieman noussut mutta tuskin moninkertaisesti. Ja olet aivan oikeassa. Ei linjallejääntejä Rovaniemen ja Kemijärven välillä sattuisi keskimäärin kuin ehkä kerran vuodessa mutta ainakin omasta mielestäni se on jo liikaa. Lisäksi tämä ei tarkoita, etteikö lämmitys voisi reistailla useamminkin.
kuva 11.04.2007 11:58 Petri Nummijoki  
  Mikään ei estä Dr16-veturin käyttöä Oulun ja Rovaniemen välillä. Se vain maksaa enemmän, kuin sähköveturilla ajeminen. Ja voit olla aivan rauhassa. En tiedä koskaan tavanneeni yhtäkään Jaatista.
kuva 11.04.2007 11:14 Petri Nummijoki  
  Pasi. Kemijärvelle tarvitaan tavarajunan takia veturi mutta siinä on käytettävä radan kunnon vuoksi Dv12-sarjaa, jos on tarvetta käydä myös Sallan suunnalla. Näin Dr16-veturia ei voida yhdistää tavarajunan kanssa samaan kiertoon vaan sen käyttäminen vaatisi jonkin Oulun ja Rovaniemen välillä kulkevan sähkövetoisen junan muuttamista Dr16-vetoiseksi.
kuva 11.04.2007 11:08 Petri Nummijoki  
  Pjh. Dr16-vetureita jäi ainakin 90-luvulla tilastojen mukaan linjalle noin 50000 ajokilometrin välein. Toisaalta esimerkiksi Helsingin ja Oulun välillä (680 km) ajetaan nykyään päivittäin noin 10 matkustajajunaparia eli vuodessa Helsinki-Oulu-reitin matkustajajunat ajavat yhteensä noin 5 miljoonaa kilometriä. Jos tällä reitillä sattuu vaikkapa 10 kertaa vuodessa tapaus, jossa joku näistä matkustajajunista jää sähkökatkoksen takia linjalle niin silti käyttövarmuus on 10-kertaa parempi kuin Dr16-vetureilla. Tämä on se pointti, mitä minä ajan takaa.
kuva 11.04.2007 11:06 Petri Nummijoki  
  Se on toinen Petri, joka on kirjoittanut tarkoittamasi kirja.
kuva 11.04.2007 10:38 Petri Nummijoki  
  Siis 80-luvulla nimenomaan suunniteltiin, että Imatra-Joensuu-radan sähköistämisen jälkeen sähköistetään enää vain Raahen rata. Muulle rataverkolle oli tarkoitus tilata Dr16-vetureita mahdollisesti jopa 200 kpl.
kuva 11.04.2007 10:33 Petri Nummijoki  
  Pasi. Ensimmäinen Dr16 valmistui 1985 ja päätös rataverkon jatkosähköistämisestä tehtiin vasta 90-luvun alussa. Jatkosähköistämisestä siis päätettiin vasta sen jälkeen, kun VR oli ehtinyt tuskailla yli puoli vuosikymmentä Dr16-vetureiden teknisten ongelmien kanssa.
kuva 11.04.2007 10:26 Petri Nummijoki  
  Eihän tässä vetovoiman riittävyydestä ole kysymys. Minähän totesin itse jo tuolla yllä, että Kemijärven junaan riittää yksi Dv12 eli suorituskyvyn osalta ongelma on ennemmin siinä, että Dr16 olisi Kemijärven junassa vetovoiman haaskausta. En myöskään yhtään epäile, etteikö sähkönsyöttökin toimisi pääosin moitteettomasti mutta onko se riittävästi? Muistuttaisin samalla, että sarjavalmisteisistakin Dr16-vetureista 2814 romutettiin tasoristeysonnettomuuden jälkeen, vaikka huomattavasti vanhempia Dv12-vetureita on korjattu paljon pahempien törmäyksien jälkeen takaisin ajoon. Tämäkin kertoo jotain.
kuva 11.04.2007 09:49 Petri Nummijoki  
  Dr16-vetureissako olikin vain alkutaipaleella ongelmia? Miksi täällä https://vaunut.org/kuvasivu/6027 lähes 40 vuotta vanha Dv12 vetää silti alle 20 vuotta vanhoja Dr16-vetureita romutukseen? Ei kai ensiluokkaisia vetureita romutettaisi noin nuorina? Ns. sarjavalmisteisissakin yksilöissä on jouduttu tehoja pudottamaan 10 % alkuperäisestä, jotta moottorit kestäisivät edes jotenkin.
kuva 11.04.2007 09:40 Petri Nummijoki  
  Ajolankojen putoamisia toki sattuu mutta se ei tarkoita, että kaikki ko. radalla kulkevat junat ajettaisiin matkustajineen virrattomalle alueelle tuntikausiksi seisomaan. Silloin junat tietysti pyritään pysäyttämään jonnekin lähiasemille, joista korvaava kuljetus on järjestettävissä.
kuva 11.04.2007 09:34 Petri Nummijoki  
  Dr16-vetureita oli tarkoitus rakentaa paljon enemmän kuin 23 kpl ja korvata niillä kaikki Dr12- ja Dr13-veturit sekä myös osa Dv12-, Dv15- ja Dv16-sarjoista. Siten niitä olisi hyvin riittänyt kaikkiin IC-juniin eikä Eifet-vaunuja olisi tarvittu mihinkään. Mutta eihän suunnitelmasta tietysti tullut mitään, kun Dr16-veturin käyttövarmuus ei ollut alkuunkaan vaaditulla tasolla eikä jatkohankintoja kannattanut tehdä.
kuva 10.04.2007 17:34 Petri Nummijoki  
  Ajettuihin kilometreihin verrattuna pitkäaikainen (tunteja kestävä) sähkökatkos lienee hyvin harvinainen. Jos se ei sitä olisi niin epäilemättä kaksinkertainen varmistus vaadittaisiin. Sen sijaan Dr16-vetureiden luotettavuudesta en olisi niinkään varma. Miksi Eifet-aggregaattivaunuja on ylipäätään rakennettu, jos Dr16 olisi idioottivarma veturi? Dr16-vetureitahan oli olemassa jo ensimmäistenkin IC-vaunujen valmistuessa.
kuva 10.04.2007 15:28 Petri Nummijoki  
  Tuota juuri tarkoitin, että aggregaativaunua käytettäessä suuria ongelmia syntyy vain, jos aggregaatti ja veturi (Dv12) rikkoutuvat samanaikaisesti. Tämä lienee äärimmäisen epätodennäköistä. 2xDr16 olisi melkoista vetovoiman haaskausta, kun junaan riittää suorituskyvyn puolesta yksi Dv12.
kuva 10.04.2007 12:19 Petri Nummijoki  
  Ei tehon riittävyys voi olla ongelmana Kemijärven yöjunan kanssa, koska siinä on vaunuja vain 6-8 ja ajonopeuskin alhainen. Sen sijaan on todellinen ongelma, jos Dr16 jää 30 asteen pakkasessa linjalle ja vaunuista katoaa lämpö. Apuveturin saaminen voi kestää tunteja. Dr16-veturin epäluotettavan maineen takia on ymmärrettävää, jos VR ei halua ottaa tätä riskiä. Sen sijaan on paljon epätodennäköisempää, että aggregaattivaunu rikkoutuu ja veturi vielä hyytyy linjalle samanaikaisesti. Siksi aggregaattivaunu vaikuttaa paremmalta ratkaisulta ja sen toimivuudesta on paljon käyttökokemuksiakin sähköistämättömien ratojen IC-junista.
kuva 05.04.2007 09:43 Petri Nummijoki  
  Ei voisi olla muutenkaan MK77, koska se ajettiin kolmella rungolla. Noihin aikoihin iltapäivästä Helsinkiin saapui 60-luvulla Vaasan kiitojuna, joten siitä tässä on todennäköisesti kysymys.
kuva 04.04.2007 12:10 Petri Nummijoki  
  Ennemminkin pahempia aikoja sillä käytännössä vain vakava polttoainepula olisi voinut olla perusteena näiden ajoon ottamiselle.
kuva 06.03.2007 14:35 Petri Nummijoki  
  Juu en missään tapauksessa halunnut vähätellä Tk3- ja Tv1-vetureiden ansioita. Historiallisesti ne ovat ilman muuta merkityksellisempiä veturisarjoja kuin Tr1. Tr1-vetureilla oli todellakin huomattavaa merkitystä ehkä vain ajanjaksolla 1953-1965 ja sisarveturi Hr1:llä vain 1955-1961.
kuva 06.03.2007 09:36 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin edellä 60-lukua kokonaisuutena. Esim. 1965 ajettiin Tr1-vetureilla yhteensä 2,9 miljoonaa kilometriä mutta Tv1-vetureilla enää 1,59 miljoonaa. Lisäksi pelkkä ajokilometrien vertailu ei välttämättä anna oikeudenmukaista kuvaa Tr-sarjojen todellisesta merkityksestä, koska niillä vedettiin raskaampia junia kuin Tk- ja Tv-sarjoilla. Totta silti on, että 60-luvun alussa Tk3- ja Tv1-vetureilla ajettiin vielä huomattavia määriä. Vuonna 1962 oli Tk3-vetureiden ajomäärä yhteensä vajaat 4,2 miljoonaa, Tv1-vetureiden vajaat 5,1 miljoonaa ja Tr1-vetureiden vajaat 4,8 miljoonaa. Rautatietilaston mukaan Tr1-vetureiden ajomäärästä kertyi tuolloin pikajunissa 2 %, henkilöjunissa 3 % ja Helsingin paikallisliikenteessä 2 %.
kuva 05.03.2007 10:45 Petri Nummijoki  
  Esim. Tk3- tai Tv1-vetoisilla tavarajunilla (sn 60 km/h) on perusnopeus 36 km/h vielä tavallinen 60-luvun aikatauluissakin. Kyllä kai tyypilliseksi 60-luvun tavarajunaksi mielletään kuitenkin jo Tr1-, Hr12- ja Hr13-vetoiset junat vaikka Tk3- ja Tv1-sarjojakin vielä runsaasti esiintyi?
kuva 05.03.2007 09:36 Petri Nummijoki  
  Kyllä 60-luvun tavarajunilla perusnopeus oli yleensä selvästi enemmän kuin 30 km/h. Dieselvetoisilla junilla 48-52 km/h ei ollut harvinainen ja esim. T1005:n perusnopeus (Helsinki-Kouvola) oli 56 km/h jo vuonna 1962. Kiitotavarajunat ovat tietysti oma lukunsa.
kuva 12.01.2007 11:44 Petri Nummijoki  
  EK/EP-junissa käytettiin yksinomaan teräsrakenteisia vaunuja ja niissähän yksikkölämmitys oli jo uutena. Lisäksi puuvaunujenkin lämmitys veturista saatavalla höyryllä lopetettiin noin 1973 eli aivan EP-junien historian alkutaipaleella. Ei siis tunnu uskottavalta, että Sr12-vetureita olisi suosittu höyrylämmityksen takia. Eiköhän kysymys ole siitä, että EP-junien perusrunko oli vain 5-vaunuinen, joten yksi Dv12 oli suorituskyvyn puolesta optimaalinen veturi. EP57/58:lla tosin oli sen verran tiukka aikataulu, että siinä tosiaan kai suosittiin Dr12-veturia tai Dv12-paria.
kuva 10.01.2007 17:23 Petri Nummijoki  
  Ymmärtääkseni rajoitus johtuu lähinnä sähköpuolen mitoituksista. Re465 lienee tältä osin järeämpi, koska siinä on tehoakin selvästi enemmän kuin Sr2:ssa. Tosin saattaahan Sr2 myös 320 kN kestää mutta sitä ei ainakaan voitaisi ylläpitää yhtä pitkiä aikoja kuin 300 kN:n vetovoimaa.
kuva 10.01.2007 12:06 Petri Nummijoki  
  Kysymys ei välttämättä ole pelkästä kitkasta vaan Sr2-parilla tulee vetovoiman rajoitin vastaan 600 kN:n kohdalla. On siinä ja siinä riittääkö tämä arvo 5300 tonnin junan kanssa kaikissa nousuissa, jos vauhtia ei saada otettua.
kuva 09.01.2007 20:18 Petri Nummijoki  
  Sitä en kyseenalaista, etteikö Dr16 saattaisi saada liikkeelle raskaamman junan kuin Sr1. Onhan siinä järeämmin mitoitettu voimansiirto ja oikosulkumoottoreiden ansiosta luistonestokin toiminee tehokkaammin. Mutta sitä hiukan epäilen, että se voittaisi myös Sr2:n. Sarjavalmisteinen Dr16 painaa muistaakseni 82 t ja lisäpainoilla varmaankin tuon 86 t.
kuva 09.01.2007 14:10 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Sr2 kuitenkin saa liikkeelle raskaamman junan kuin Dr16. Sr2:n maksimivetovoimaksi ilmoitetaan 300 kN ja jatkuvaksi vetovoimaksi 240 kN. Dr16-veturilla vastaavat arvot ovat muistaakseni 270 kN ja 180 kN sekä Sr1:llä 230-280 kN ja 138 kN. Luistonestokin toimii Sr2:ssa akselikohtaisesti toisin kuin Dr16- ja Sr1-vetureissa, joten Sr2 lienee tältäkin osin paras.
kuva 09.01.2007 13:58 Petri Nummijoki  
  Dr13 kykenee C'C'-voimansiirron ja suurtartuntakytkennän asiosta hyödyntämään kitkan ehkä 20-30 % tehokkaammin kuin Dr12. Dr12 siis tuskin jaksaa käsitellä pienilläkään nopeuksilla raskaampaa junaa kuin Dr13. Lisäksi Dr12-veturin voimansiirto oli alimitoitettu, joten se ei kyennyt pienillä nopeksilla ylläpitämään pitkiä aikoja suurta vetovoimaa ilman ylikuumenemisen vaaraa. Dr13-veturissa tätä ongelmaa ei ollut aluevaihteiston ja järeämmän sähköpuolen vuoksi.
kuva 09.01.2007 13:36 Petri Nummijoki  
  Dr12-veturin osalta olisi selvintä tyytyä sanomaan, että se oli Dr13-veturiin nähden heikkotehoinen. Veturin painoa ei kannattaisi tähän tehokysymykseen sotkea lainkaan, jos sen merkitystä ei samalla selitä täsmällisesti. Muuten joku lukija voi ymmärtää asian väärin. Oikeastihan junan kiihtyvyys ei määräydy millään lailla veturin tehon ja painon välisen suhteen mukaan. Ratkaisevaa on veturin tehon sekä junan kokonaispainon (veturi + vaunut) välinen suhde. On siis jokseenkin yhdentekevää painaako veturi 98 t vai 122 t, jos vaunujen paino on kuitenkin luokkaa 1000 t.
kuva 08.01.2007 16:18 Petri Nummijoki  
  Veturin teho on olennainen tekijä mutta tehon ja painon suhde ei niinkään. Jos veturin perässä on 700 tonnia painava pikajuna, ei Dr12- ja Dr13-vetureiden välisellä noin 20 tonnin painoerolla ole junan kokonaispainon kannalta juuri mitään merkitystä.
kuva 27.12.2006 11:01 Petri Nummijoki  
  Muistaakohan se tuttu veturimies aivan oikein? Dr15-veturia on käsitelty Resiinassa 3/1980, josta päätellen mm. tehonsäätöpyörää siinä ei olisi ollut lainkaan. Sen sijaan yhteen Dr12-veturiin (2224) tehtiin kyllä ohjaamosaneeraus. Voi hyvinkin olla, että tässä veturissa ohjaamo oli ollut kuvaamasi kaltainen.
kuva 27.12.2006 10:47 Petri Nummijoki  
  "Move on" kaivoi tietonsa varmaankin Resiinasta 2/87, jossa 2200:n luovutuspäiväksi mainitaan 13.6.1959 ja 2201:n 13.5.1959. Mielestäni tässä on kuitenkin virhe ja päivämäärän pitäisi olla molemmilla vetureilla 13.5.1959. Tämä sen takia, että molemmat on luovutettu Tampereella 14.5.1959 järjestetyssä juhlassa. Tästä on keskusteltu täällä: https://vaunut.org/kuvasivu/10156
kuva 27.12.2006 10:30 Petri Nummijoki  
  Vanhoista valokuvista päätellen 2200:ssa oli kylkinumerot normaalissa paikassa jo kesällä 1959 ja myös VR:n liikemerkki oli lisätty keulaan. Ikkunan alle sijoitetut kylkinumerot sekä liikemerkin puuttuminen ajoittuvat siten keväälle 1959 eli aikaan, jolloin veturia ei oltu vielä luovutettu VR:lle. Keulanumerot tulivat vasta myöhemmin mutta nekin luultavasti viimeistään 1960. Vanhempi liikemerkki oli muuten Hr12-vetureiden nokalla ainakin numeroon 2219 asti. Luontevaa olisikin, että raja menee juuri vetureiden 2219 ja 2220 välissä, koska 2219 oli toisen tilauserän viimeinen ja 2220 kolmannen tilauserän ensimmäinen veturi. Lisäksi vetureiden toimituksissakin oli tässä kohtaa noin puolen vuoden tauko.
kuva 27.11.2006 16:02 Petri Nummijoki  
  M62 vastaa kokonsa ja tehonsa puolesta suunnilleen Dr12-veturia, jolle sallittiin 1300-1500 tonnin juna. Ehkä tämän päivän olosuhteissa Dr12-veturillakin vedettäisiin hieman enemmän ja M62:n voimansiirron mitoitus lienee järeämpi alhaisemmasta huippunopeudesta johtuen mutta siltikin 4500-5000 t vaikuttaa 2M62:lle utopialta Suomen radoilla.
kuva 16.11.2006 09:43 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1962 rautatietilaston mukaan dieselvetureilla on ajettu Huutokoskelta Pieksämäelle (31 km) tavarajunia 9000 junakilometrin verran. Tästä voitanee päätellä, että dieselvetureilla on käyty mainittuna vuonna Varkaudessa Pieksämäeltä käsin noin 300 kertaa. Tämä ei tosin todista Hr12-vetureiden käytöstä vielä mitään. Samalla radalla oli merkitty yhteen junaan myös Vr11, joita Pieksämäellä oli jo tuohon aikaan. Dieselvetoisten tavarajunien keskimääräinen paino on saman tilaston mukaan ollut kuitenkin 1101 t, kun yhdellä Vr11-veturilla tonniraja oli 12,5 promillen nousussa 750 t. Tämä ja eräät muutkin syyt puhuisivat sen puolesta, että mainitut junat olisivat olleet ainakin suurimmaksi osaksi Hr12-vetoisia.
kuva 15.11.2006 09:42 Petri Nummijoki  
  Varkauteen on valmistunut raskas kiskotus 1955, joten esim. Tr1- ja Tr2-vetureita lienee käynyt siellä jo 50-luvun puolella. Syksyllä 1961 merkittiin myös Hr12 yhteen Pieksämäen ja Varkauden väliseen tavarajunaan ja ilmeisesti niitä käytettiinkin. Varkauden ja Joensuun välille raskas kiskotus tuli toki vasta 60-luvulla.
kuva 08.11.2006 09:19 Petri Nummijoki  
  Rantaradalla nopeus nousi arvoon 160 km/h vuonna 1995 ja silloin ei aluksi ollut lainkaan tähän nopeuteen yltävää vetokalustoa. Sn160-välityksillä varustettujen Sr1-vetureiden nopeus oli tuolloin jouduttu laskemaan arvoon 150 km/h, Sr2-veturit tulivat kaupalliseen liikenteeseen 1996 ja Pendolinotkin aloittivat vasta loppuvuodesta 1995.
kuva 06.11.2006 10:57 Petri Nummijoki  
  Ja pultin katkeamisen takia siipi oli sen verran koholla, että tavarajunan kuljettaja tulkitsi opastimen näyttävän "aja", vaikka oli oikeasti seis-asennossa.
kuva 03.11.2006 17:24 Petri Nummijoki  
  Junapainojen osalta sen verran, ettei Hr/Dr13-vetureillakaan voitu aluksi vetää yleensä kuin 1300 t, koska vanhemmat tavaravaunut eivät kestäneet enempää. Dr13 ei siis mahdollistanut heti junapainojen kasvattamista Hr/Dr12-vetureihin verrattuna mutta Tr1-vetureihin nähden kylläkin. 1500 t alkoi yleistyä vasta 60-luvun puolivälin jälkeen, jolloin Savon radan ruuhkat helpottivat jo muutenkin kauko-ohjauksen ja Onkamon radan myötä. Tosin jo 70-luvulla Dr13-vetureille sallittiin enimmillään 1700 t 12,5 promillen nousussa, kun Dr12-vetureilla ja myös Sr1:llä oli suurin sallittu junapaino siihen aikaan 1300 t 12,5 promillen nousussa ja 10 promillen radoillakin enintään 1500 t.
kuva 03.11.2006 16:57 Petri Nummijoki  
  Hr12-vetureita oli lukumäärällisesti vähän mutta niillä ajettiin paljon ja valtakunnan tärkeimmät junat, joten merkitystä sarjalla oli. Vaikka Hr12-veturit sijoitettiin Tampereelle, niillä vedettiin ennen Hr13-vetureiden tuloa melko paljon tavarajunia Kouvolasta Pieksämäelle, Kotkaan ja Imatralle. Ensimmäiset Hr13-veturit korvasivat nimenomaan Hr12-veturit Kouvolan suunnan tavaraliikenteestä ja vasta myöhemmin valmistuneet yksilöt höyryvetureita. Mikäpä muuten olikaan tavarajunan veturina Kirjokivellä syyskuussa 1962 sattuneessa onnettomuudessa? https://vaunut.org/kuvasivu/1968 https://vaunut.org/kuvasivu/1969
kuva 03.11.2006 13:52 Petri Nummijoki  
  Portaita on suurtartunnalla 28 ja muuten 20, jos porrasta 0 ei lasketa mukaan. Dv:ssä portaita on 16.
kuva 03.11.2006 11:05 Petri Nummijoki  
  Savon radalla ajettiin ennen Hr13-vetureiden valmistumista tavarajunia jo Hr12-vetureilla. Esim. 1962 oli Hr12-vetureiden kierrossa arkisin 6 tavarajunaparia välillä Kouvola-Pieksämäki. Hr12 vei myös täydet 1300 t, joka oli tuohon aikaan suurin Jt:n sallima junapaino, kun Tr1-vetoisilla junilla junapaino oli kesällä 1000 t ja talvella 925 t. Lisäksi Hr12-vetureiden myötä voitiin aikatauluja nopeuttaa tuntuvasti. Oikeastaan radan tukehtuminen estettiin siis Hr12-vetureiden avulla.
<<   >>