Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.01.2006 11:40 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-vetureiden luokkakorjaukset lopetettiin jo 90-luvun alkupuolella. Eiköhän tämä kunnossapitotason pudottaminen ollut pääasiallinen syy loppuaikojen ongelmiin. Yksinajoon siirtyminen ei ollut ongelma, koska vetureista 20 kpl saneerattiin sitä varten ja viimeisinä vuosina ajettiin pääasiassa näillä yksilöillä. | ||||
|
10.01.2006 10:53 | Petri Nummijoki | ||
| OV: Minun kuulemani tapaus on sattunut eräälle kiitojunalle lähes puoli vuosisataa sitten. Kuljettaja ja lämmittäjä olivat sopineet, että alkumatkasta ajovuoro on lämmittäjällä. Niinpä hän lähti matkaan luvan saatuaan olettaen kuljettajan olevan kyydissä mutta tämä olikin laiturilla ja jäi junasta. | ||||
|
10.01.2006 10:28 | Petri Nummijoki | ||
| Haapamäelle valmistui raskas kiskotus etelän suunnasta vasta 1955 ja idästäkin vain hieman aikaisemmin, joten ennen 50-lukua sillä ei tainnut pitkiä vetureita käydä. Vai oliko alkuperäinen pöytä niin lyhyt, ettei edes Tv1 mahtunut kääntymään siinä? | ||||
|
|
09.01.2006 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| On sellaista kuulemma sattunut, että konduktööri jäi laiturille junan lähdettyä. Onpa juna lähtenyt joskus ilman kuljettajaakin. | ||||
|
02.01.2006 10:21 | Petri Nummijoki | ||
| Riittikö Hv1:lle todella yksi vedenotto Seinäjoen ja Oulun välillä? Matka Seinäjoelta Ylivieskaan on sentään niinkin paljon kuin 212 km. | ||||
|
02.01.2006 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| Joskus 80-luvun alussa vedettiin 1082:lla henkilöjuna Karjaalta Helsinkiin, joka muistaakseni oli Kirkkonummen ja Karjaan välillä normaali henkilöjunavuoro. Olisiko tämä viimeinen Rantaradan vakiaikataulun mukaan ajettu höyryvetoinen henkilöjuna? | ||||
|
02.01.2006 10:03 | Petri Nummijoki | ||
| Minne Haminasta on ajettu hiilijunia ja milloin? | ||||
|
30.12.2005 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Jpl: Eihän sähkölämmitystä sinisten vaunujen kanssa tarvita, jotka kuitenkin säilynevät Kolarin junissa seuraavat 10-15 vuotta, mikäli Kolariin jatkossa ylipäätään ajetaan. Tämän pidemmälle asiaa tuskin kannattaa murehtia, koska 2020 voi liikenteessä olla jo aivan uusiakin veturityyppejä. | ||||
|
|
30.12.2005 09:52 | Petri Nummijoki | ||
| Tilatut 20 uutta makuuvaunua eivät kuitenkaan Kolarin juniin riitä eikä enempää ole tällä tietoa tulossa. Kolarin junissa säilyneekin sininen kalusto vielä vuosia, joten ongelmia sähkönsyötön kanssa ei ole. Kahden Dr16-veturin käyttö tuntuu turhalta, koska 14-20 vaunuinen yöpikajuna liikkuu riittävän hyvin yhdelläkin veturilla. | ||||
|
22.12.2005 16:07 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan käytäntöä noudatettiin jonnekin 90-luvun alkupuolelle asti mutta sen jälkeen käytettiin kaksinvedossa noin 10 vuoden ajan äärimmäisiä virroittimia. Sittemmin on taas palattu osittain vanhaan käytäntöön. Syynä oli kai virroittimien epätasainen kuluminen, jos sama veturipari oli pitkiä aikoja yhteenkytkettynä. | ||||
|
22.12.2005 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| Jouni on oikeassa 1863:n ja 1865:n sijoittelun suhteen. Muistin tuon väärin. Sen sijaan 1851-1855 ovat kaikki olleet Helsingin vetureita ainakin vielä tammikuussa 1986. Helsingin vetureista tosin kaksi oli Riihimäellä, kuten Jounikin totesi. | ||||
|
|
21.12.2005 13:48 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten samaa mieltä mutta 1863 oli ainakin johonkin aikaan 80-luvulla Pieksämäen veturi ja 1865 Joensuun. Voi olla niinkin, että ne ovat välillä vaihtaneet paikkoja keskenään. Helsingissä oli 80-luvun alkupuolella 3 Dr14-veturia mutta 90-luvulle tultaessa niiden määrää tosiaan supistettiin. | ||||
|
|
21.12.2005 09:45 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan 1868 ja 1869 olivat ainakin 80-luvulla Tampereen vakiveturit ja varmaan jo 70-luvullakin. Taitaa olla niin, että 1869 on edelleen tehnyt urastaan suurimman osan nimenomaan Tampereen ratapihalla. | ||||
|
19.12.2005 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä jos kuitenkin MAN eikä MGO? | ||||
|
16.12.2005 09:44 | Petri Nummijoki | ||
| Mikko: suistumisen syynä oli tunnelin päältä valunut lieju, jota oli kertynyt radalle useita kuutioita. Lehtitietojen mukaan varsinainen suistuminen ei tapahtunut tunnelissa vaan kahden tunnelin välisessä leikkauksessa. | ||||
|
14.12.2005 11:48 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan voi mutta onko realistista olettaa, että siihen löytyisi resursseja? Miksi esim. Hr11-veturi tai Dm8-juna mätänevät taivasalla, jos alkuperäistäminen tapahtuukin tuosta vain suit sait. | ||||
|
12.12.2005 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Jättikö juna muuten vaunuja Seinäjoelle vai menikö se samassa kokoonpanossa Rovaniemelle asti? Entäs vaihdettiinko veturia matkan aikana vai hoitiko sama veturi tuolloinkin koko Helsingin ja Rovaniemen välisen matkan? | ||||
|
12.12.2005 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Ei Vr3-vetureita varmaankaan ollut tarvetta tilata lisää, koska tavarakuljetusten runkona toimivat aina 50-luvulle saakka Tv- ja Tk-sarjan veturi. Niiden vetämiä junia pystyivät liikuttelemaan pienemmätkin vaihtoveturit. 50-luvun lopulla taas tulivat jo Vr11 ja Vv15, jotka vastasivat Vr3:n suorituskykyä. | ||||
|
|
12.12.2005 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| Muistatko Tapio, kuinka raskas P67 oli mainitsemassasi tapauksessa ja paljonko se myöhään jäi? Dr12 70-luvun lopun P67:ssä Helsingistä Seinäjoelle kuulostaa sen verran erikoiselta, että kaikki lisätiedot kiinnostaisivat. | ||||
|
12.12.2005 10:40 | Petri Nummijoki | ||
| Aseman kelloa ei erota mutta veikkaisin kuvan olleen otettu noin klo. 18.00. Junat olisivat siten vasemmalta alkaen MP37 Turkuun, P11 Imatralle, MK55 Vaasaan ja H221 Riihimäelle. Tällä oletuksella vuosi 1966 sopisi parhaiten. 1965 ei voi olla MP37:n kaluston takia ja myöhempään aikaan Sr12 P11:ssä epäilyttää. | ||||
|
08.12.2005 10:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Helsingin ja Turun väliset pikajunavuorot kiinnostaisivat myös, jos tiedot ovat helposti löydettävissä. Etenkin se mihin aikaan keväästä tai kesästä 1961 vaihto Hv1-vetureista Hr11-vetureihin tapahtui ja toisaalta oliko tämän jälkeen vielä ajanjaksoja, jolloin Hv-vetureilla olisi ajettu muulloinkin kuin juhlapyhinä? | ||||
|
|
08.12.2005 10:10 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitoksia näistä mutta eräitä epäselvyyksiä vielä jäi? Oliko myös MP13/14 välillä Hv-vetoinen? Entäs P5/6:n vetovoima? Ajettiinko sitä Hv3:lla Helsingistä Kouvolaan, Hr1:llä Imatralle ja Hv2-3:lla Imatralta Savonlinnaan vai miten se meni? Päättyikö Hv3-vetureiden käyttö Kouvolan pikajunissa elokuussa 1961 vai milloin? | ||||
|
07.12.2005 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kokeet 4xSr1-vetoisilla junilla tehtiin 1994. Niissähän oli kaksi tavallista 4500 t junaa liitetty yhteen ja vetureistakin kaksi oli junan keskellä. Mitä nuo vaikeudet Kouvolan päässä tarkkaan ottaen olivat? Onko muuten Dr16-vetureista saatu minkä verran kokemuksia vaihtotyössä? Selviääkö se yhtä raskaan junan kanssa kuin Dr14? | ||||
|
|
07.12.2005 10:03 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Helsingissä 60-luvulla käytettyjen Hv-vetureiden pikajuna-ajoista tietoa? Resiina 4/90 kertoo junina olleen P5/6 ja P9/10. Jälkimmäinen lienee selvä tapaus mutta milloin P5/6 ajettiin Hv:llä? Aikataulun mukaan siinä piti olla Hr1 tai Hr12. MP13/14 oli toisaalta merkitty Hv:lle Dm4:n ohella mutta ajettiiko sitä oikeasti? | ||||
|
|
07.12.2005 09:48 | Petri Nummijoki | ||
| Rautatieuutiset 16/1987 on se numero, joka kertoo kokeiden alkaneen 4000-4500 t junilla. Sitä ennen maksimipainona oli 2xSr1:llä "vain" 2700 t. Tuohon aikaan vaadittiin kai liikkeellelähtökykyä nousuista. Johtunee osittain siitä ja osittain ruuvikytkimistä. 5500 t junista löysin mainintoja vuodesta 1994 alkaen. | ||||
|
|
05.12.2005 10:53 | Petri Nummijoki | ||
| Luulisin, että 1984-1985 oli idän junilla maksimipainona vain 2700 t 2xSr1:llä. Muistaakseni ensimmäinen koe 4500 t junalla tehtiin 1987 ja vakikäytännöksi se tuli 1988. Rautatieuutiset kirjoitti tästä aikoinaan, joten tarvittaessa tarkan ajankohdan saa kyllä selville. | ||||
|
|
05.12.2005 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| 59 Vok on minunkin tietojeni mukaan pellettijunan maksimi. Tosin koeluontoisesti on ajettu ainakin 62 vaunun juna. Onko hsh tuo 5528 t laskettu ilman vetureita vai vetureiden kanssa? Vainikkalasta Kouvolaan on kokeita tehty yli 5000 tonnin junilla jo ainakin kymmenen vuotta sitten. Silti normaalipaino lienee tosiaan edelleen vain 4500 t. | ||||
|
|
03.12.2005 14:18 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:lle sallittu junapaino oli alun perin 1500 t. Se nostettiin arvoon 2000 t muistaakseni 1988. Samassa yhteydessä kahdelle veturille ryhdyttiin sallimaan 4500 t mutta aluksi vain Vainikkalasta Kotkaan ja Haminaan. Sköldvikin junissa painoraja oli 4000 t. Niissä vetäjinä oli vielä tuohon aikaan Riihimäeltä eteenpäin 3*Dv12. | ||||
|
03.12.2005 14:10 | Petri Nummijoki | ||
| Suora Helsinki-Uusikaupunki juna oli 80-luvun alkupuolella välillä myös Dv12-vetoinen teräskorisilla matkustajavaunuilla. | ||||
|
03.12.2005 13:54 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vetoisten MK- ja MP-junien kapasiteetti kävi 60-luvulle tultaessa liian pieneksi eikä niiden matkustusmukavuuskaan todennäköisesti ollut enää riittävän korkeatasoinen uusiin teräskorisiin matkustajavaunuihin verrattuna. | ||||
|
02.12.2005 13:00 | Petri Nummijoki | ||
| Lari: Tarkoitin, että konduktöörin työtaakka seuraavalla tarkastuskierroksella helpottuu, jos hän on ehtinyt myydä vaunuun esim. 15 lippua jo ennen junan lähtöä. Mutta tottakai junassa on oltava kaksi konduktööriä, jos yksi ei riitä. Minä ajan takaa sitä, ettei pelkkä Dm12-kalustoon siirtyminen pakota vielä käyttämää kahta kohduktööriä. | ||||
|
|
02.12.2005 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Totta. Mitenkähän minulla oli muistikuva, että nuo muut pysähdykset olisi Lieksaa lukuunottamatta lakkautettu? Onneksi olin kuitenkin väärässä. Silloin myöskään yhden konduktöörin käytölle ei pitäisi olla esteitä Joensuun ja Nurmeksen välilläkään. | ||||
|
|
02.12.2005 11:59 | Petri Nummijoki | ||
| Lisätään vielä sen verran, että Joensuun ja Nurmeksen välillä yhden konduktöörin käyttö tietysti toimii kunnolla vain silloin, jos lipunmyynti keskitetään yhteen vaunuun, koska radalla on vain yksi välipysähdys. Toisaalta eräs keino voisi olla junavuorojen määrän lisääminen, jolloin kahden vaunun junista ehkä päästäisiin eroon. | ||||
|
|
02.12.2005 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Lari: Ei vaunun kaikille matkustajille ole pakko saada myytyä lippua ennen lähtöä. Esimerkiksi Joensuun ja Pieksämäen välillä on 4 välipysähdystä tai Iisalmen ja Ylivieskan välillä 5, joten kahden vaunun junassa konduktööri voi kiertää molemmat vaunut noin kolmeen kertaan matkan aikana. Eiköhän se riitä. | ||||
|
|
02.12.2005 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Matka esimerkiksi Joensuusta Pieksämäelle kestää melkein 2 h 30 min, joten kahdessa tai kolmessakaan vaunussa tuskin on niin paljon matkustajia, ettei yksi konduktööri ehtisi niitä myydä. Pointti oli myös se, että ensimmäinen vaunu voitaisiin rahastaa jo lähtöasemalla. Myynti aloitetaan vaikkapa 15 min ennen junan lähtöä. | ||||
|
|
02.12.2005 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä miehityskysymyksestä tehdään turhan suuri ongelma. Kyllähän yhdelläkin konduktöörillä pärjätään, kun lipunmyynti keskitetään johonkin tiettyyn vaunuun. Tai sitten useita välipysähdyksiä sisältävillä radoilla konduktööri vaihtaa vaunua pysähdysten aikana. Harva kyytiin tuleva kuitenkaan matkustaa vain yhtä asemanväliä. | ||||
|
02.12.2005 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen Dr13-aikaa Turun junat vedettiin pääsääntöisesti yhdellä Dv12-veturilla. 2*Dv12 oli lähinnä vain pisimmissä viikonloppuvuoroissa, kuten Tapio jo totesi. Dr13 ei myöskään korvannut Dv12-vetureita yhdellä kertaa vaan aluksi vuoden verran oli noin puolet junista Dr13-vetoisia ja puolet ajettiin edelleen Dv:llä. | ||||
|
02.12.2005 09:29 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 2302:n toinen nokkapala otettu talteen ennen romutusta? Onkohan käynyt niin, ettei se olekaan oikeasti 2302:n alkuperäinen vaan 2342:n? | ||||
|
01.12.2005 11:34 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan jollain tiedossa, koska nuo junanlähetysopastimet siirrettiin yhteen portaaliin? Jossain 50-luvun kuvissa ne näyttävät olevan kahdessa portaalissa. Muutos lienee tehty noin 1962-1964 ja samalla ilmeisesti opastimia siirrettiin kauemmas asemalta mutta tarkka ajankohta olisi mukava tietää. | ||||
|
|
01.12.2005 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin 2-vaunuinen juna lienee olennaisesti kalliimpi, kun valtaosaan vuoroista riittää joka tapauksessa yksikin vaunu. | ||||
|
|
01.12.2005 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Nämä miehitysongelmat taitavat johtua vain mielikuvituksen puutteesta. Yksikin konduktööri hoitaa homman helposti, jos ensimmäinen vaunu rahastetaan jo lähtöasemalla valmiiksi ja matkan aikana lipunmyynti toimii vain jälkimmäisessä vaunussa. | ||||
|
24.11.2005 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| Loppuopastimet paljastavat kuvan olevan museoajolla otettu. Höyryvetureiden aikaan loppuopastimina käytettiin päivällä punaisia levyjä. | ||||
|
17.11.2005 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Ei 8-vaunuinen eli noin 400 tonnia painava matkustajajuna ole aivan tavaton yhdelle Dv:lle nykyäänkään. Vaasan IC:ssä voi nähdän yhden Dv:n ainakin 7-vaunuisen junan kanssa ja joukossa vielä kerrostalojakin, joten junapaino nousee lähelle kuvassa olevan lukemia. | ||||
|
16.11.2005 15:08 | Petri Nummijoki | ||
| Alun perin Tr1:n junapainot olivat 12,5 promillen radoilla 800 t, 880 t ja 1050 t. Nämä myöhemmät painot 925 t ja 1000 t eivät noudata samaa logiikkaa, jolla höyryvetureiden junapainot yleensä määrättiin, joten en tiedä mihin ne ovat perustuneet. Kyllä nekin ovat silti laskennallisesti vielä mahdollisuuksien rajoissa. | ||||
|
|
16.11.2005 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinkahan raskas ko. juna on ollut? Kyllähän Tr1:n vetovoiman (15900 kg) pitäisi riittää vielä 12,5 promillen nousussakin noin 900 t junan vetämiseen. Varsinkin, jos vaunut ovat pääosin rullalaakeroituja. Kesäkelillä Tr1:llä on kai vedetty jopa 1000 t junia mutta eiköhän sekin ole mahdollinen, jos mäkeen saadaan edes hieman vauhtia. | ||||
|
15.11.2005 15:10 | Petri Nummijoki | ||
| 22-vaunuinen pikajuna painaa noin 1100 t. Tietysti vauhti tuollaisen junan kanssa putoaa nousussa mutta ei se sentään mäkeen jää. Tavaraliikenteessä yhdellä Dr16-veturilla vedetään jopa 2000 tonnin junia ja nousuista selviävät nekin. | ||||
|
15.11.2005 12:22 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin osassa Dr12-vetureista oli puskinlyhtyjen sisällä myös punainen valo eli punalasinen lamppu, vaikka se ei päällepäin kunnolla näy. Uskoisin, että se oli kaikissa samalla tavalla. | ||||
|
|
15.11.2005 11:38 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä muuten pelkkä voimansiirron hyötysuhde ei vielä selitä, miksi Dr16 pärjäsi Dv12-parille, vaikka tehoa on vain 2080 hv Dv12-parin 2720 hv vastaan. Ei hyötysuhteen ero noin suuri voi olla. Onkohan Dr16-veturin teho ilmoitettu eri standardin mukaan kuin vanhemmilla dieselvetureilla? | ||||
|
|
15.11.2005 11:31 | Petri Nummijoki | ||
| Sn90 siinä minunkin muistini mukaan oli (tai on?). Vauhdin keräämisen kannalta ongelmana oli kai lähinnä se, että matkaa Muurolaan oli liian vähän. Raskas yöpikajuna ei siten ehtinyt saavuttaa täyttä ajonopeutta ennen nousun alkua. Ei varsinkaan, jos Muurolasta lähdettiin vielä sivuraiteelta. | ||||
|
15.11.2005 10:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jollain Jyväskylä-Seinäjoki radalla ei vain millään riitä potentiaalia IC-liikennettä varten. Pysähdyspaikkojen lisääminen puolestaan pidentää matka-aikoja karkoittaen pitkämatkaisia kulkijoita. Siinä on melkein pakko tehdä valinta joko kaukoliikenteen tai lähiliikenteen puolesta. | ||||
|
|
15.11.2005 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Nämä on siis mitattu aikana, jolloin Dr16-vetureiden teho oli jo pudotettu arvoon 2080 hv. Alkuperäisellä 2280 hv:n teholla tulokset olisivat varmaan parempia. Dv12-parin hengettömyys selittynee hydraulisen voimansiirron huonommalla hyötysuhteella. | ||||