Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.04.2011 00:40 | Jorma Toivonen | ||
| Tavarajunien numerointi muuttui ratkaisevasti kesäkuun alussa 1973, ennen ajeltiin Ri-Tpe-Ri junat numeroilla 24xx, Kouvolan junat 22xx, Karjaan/Hangon suunta 23xx. Muutoksen jälkeen Ri-Tpe 12xx, Tpe-Ri 36xx - Ri-Kv 14xx, Kv-Ri 28xx - Ri-Hnk-Ri 18xx (tietenkin poikkeuksiakin oli). Tuo Tapion mainitsema T3626 sopii hyvin kuvaan - lähtö Tampereelta n. klo 13;00 (tosin tieto myöhemmältä ajalta, jolloin veturina oli jo Hr12). | ||||
|
21.04.2011 01:17 | Jorma Toivonen | ||
| Toivottavasti tulemme näkemään kuvia myös tuosta komeasta sillasta? | ||||
|
21.04.2011 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan Tuukan viisainta käydä optikolla? Jp:n kolmonen oli sähköistetty (kts edellinen porttaali), mutta neloselle ei vielä oltu ehditty piuhoja vetää - oliko edes tulevaisuudessa??? | ||||
|
21.04.2011 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Mitähän vetureita oli käytössä "sotasaaliina"? Löytyyköhän noista minkäänlaista tarkkaa yhteenvetoa mistään? | ||||
|
|
21.04.2011 00:54 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo viimeksi ajettu "höyrypari" taidettiin ajaa puoliksi Riihimäen ja Tampereen kanssa. Riihimäen miehet toivat junan 2411 "ylös" ja Tampereen miehet palauttivat Tr1:n takaisin päiväsaikaan, josta on Katajiston Juhanin kuvia mm. https://vaunut.org/kuva/26754 ja Porkolan Simon liittämiä useampia kuvia Lempäälästä mm. https://vaunut.org/kuva/9552 . Riihimäen miesten työ-aika alkoi "mukavaan aikaan" klo 1;45, lämmittäjä hoiteli rasvauksen (huoltomies oli käynyt "alakerran" läpi jo aiemmin), kuljettaja saapui "kahvit juotuaan" työjuhdalleen, ulos tallista "kanaalille" ja junan eteen jarruja koettelemaan. Pari tuntia oli varattu näihin alkuvalmisteluihin ja klo 3;45 alkoi matkanteko kohti Tamperetta. | ||||
|
Kuvasarja: Elevador Bom Jesus |
20.04.2011 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Mielenkiintoinen kuvasarja Jormalta. Löytyihän tuo Bragakin viimein Portugalin kartalta... | ||||
|
|
20.04.2011 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Paikallinen asiantuntija voinee korjata hatarat muistikuvani - vielä 70-luvulla "höyryt" jäivät vanhoille talleille? Juna jäi Perkiöön ja veturilla ajeltiin asemalle, polttoaineen täydennys "Haapamäen kurvissa" ja "Risto" tallille odottelemaan seuraavaa tehtävää. Vain pari kertaa olin mukana tuomassa junaa "Ristolla" Tampereelle aamuyön varhaisina tunteina - hiilestys, vesitys, veturin seisontaan jättö, haalarit salkkuun ja "matkustajana" takaisin Riihimäelle (m44). | ||||
|
|
19.04.2011 00:31 | Jorma Toivonen | ||
| Muistan kuulleeni pikkupoikana tuon Antin mainitseman kilkatuksen, josta opin tunnistamaan "runskin" äänen. Isäni työkirjassa on huomautus 8.1.1957 (juna 2206 Kv-Ri, vet. 1309, 80aks. 1056tn., lähtö Kv:sta klo 3;45): " Lähdimme Kv:sta r.165, junan alla oli ollut 2 jarrukenkää, joista emme olleet tietoisia, vaan kuulimme ko. asiasta huhuja myöhemmin" - varsin tunteeton veturi lisävastuksille? Mikäli oikein muistan, ainakin "runskien" miehistöt käyttivät usein suojalaseja silmiensä suojana stokerin jauhamaa hiilenpölyä vastaan. | ||||
|
14.04.2011 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Lari, täysin "mutua", mutta onkohan tässä sarjassa esiintynyt suhteellisesti eniten näitä JKV-vikoja? Eihän minulla ole mitään tilastoja käytettävissä, mutta mieleen pulpahti ajatus, kuinka pahoin pohjasta irtoavat jäät kohtelevat suuressa nopeudessa takapään JKV-antennia,,, takaisin Helsinkiin pitäisi lähteä, mutta... | ||||
|
12.04.2011 01:11 | Jorma Toivonen | ||
| Aikoinaan taisin kuulla VR:n "tietäjän taholta", ettei 3-akselisilla teleillä varustetuilla vetureilla pystytä saavuttamaan suuria nopeuksia??? (tämäkin jo 1950-luvulla). 1970-lukuisella ranskalaisella CC6500-sarjalla taidettiin myös saavuttaa 200km/h:n nopeus. Tanskalaiset olivat aikoinaan viisaita ja tilasivat saksalaiseen 152-sarjalaiseen pohjautuvan (?) EG-sarjan veturinsa kahdella lisä-akselilla - teho jotakuinkin sama, mutta vetovoimaa tuli 100kN:a lisää. Tosin tarjonta 6-akselisten sähkövetureiden kohdalla taitaa nykyään olla nolla? Kalliiksihan tuo tulisi, mutta onhan Suomen autokantakin siirtynyt Ladoista voimakkaisiin "katumaastureihin" - miksiköhän? | ||||
|
11.04.2011 00:19 | Jorma Toivonen | ||
| Ei taida olla lopulta niin vaarallinen tilanne kuin näyttää. Radalla liikennöivät viralliset operaattorit ovat huomioineet tuon vilkkaasti liikennöidyn tasoristeyksen, joten paikalle tullaan huomattavan hiljaisella nopeudella. Paljon suurempana ja vaarallisempana ongelmana pitäisin näitä https://vaunut.org/kuva/68959 "omin luvin" rata-osalla talvisin huvittelevia ja tuhoa tuottavia "operaattoreita". | ||||
|
09.04.2011 01:28 | Jorma Toivonen | ||
| Veturimiehen juhla-hetkiä: kaunis kesäinen ilta, valoa riittää (Hurun valoillahan ei pimeällä tehnyt mitään - valonheittäjän "W"-kuvio seikkaili pitkin metsiä, harvoin keskellä mutkaista rataa), normaalit ihmiset nauttivat kauniista kesä-illasta pihakeinuissaan kiirehtimättä mihinkään (ehtivät jopa vilkuttamaan ohi pyyhältävälle junalle), MAN:in rauhallinen jumputus selän takana (tosin tuolla hetkellä saattoi kadota tuulettajan huminaan) ja vain 6-vaunua 1900hv:n vedettävänä. Kunnon, juuri hautuneen pannukahvin tuoksu valtaa ohjaamon sekoittuen nortin savuun (ellei kuljettajan äsken lataaman piipun aromiin)... | ||||
|
|
09.04.2011 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ole Eljas vielä antanut omaa kommenttiaan kuvaan https://vaunut.org/kuva/68650 kaluston monipuolisuudesta. Ja joht. Nyymanni taitaa taasen erehtyä - ei ollut Sm:n ajopöydässä NAMIKOITA, vaan kolme merkkilamppua merkkaamassa "kulunvalvontaa" - valkoinen, sininen, punainen (-värit saattavat olla päin p...tä). | ||||
|
08.04.2011 18:38 | Jorma Toivonen | ||
| Toivottavasti vaihde kääntyi pääte-asentoon... Jossain (?) taisin nähdä vastaavanlaisia "polvia murskaavia" vastapainoja aikoinaan (saattoi olla yllättävän laaja tuo puntin heilahdus). | ||||
|
08.04.2011 18:33 | Jorma Toivonen | ||
| Oletko, Perttu, viritellyt asetinlaitetauluasi? | ||||
|
08.04.2011 00:48 | Jorma Toivonen | ||
| Ammoin oli aika, kun ei tarvinnut tavarajunaa kuljetella jatkuvasti "rajotinta vasten" (=JKV:n piipitys). Rata-osan maastonmuodostusta yritettiin höydyntää mahdollisuuksien mukaan, ylämäkeä ei vedetty "hampaat irveessä", jos tiedettiin alamaan seuraavaksi helpottavan kulkua. Usein juna tuskin liikkui alamäen alkaessa, joten harvoin tarvitsi tappaa liiaksi yltyvää liike-energiaa jarrulla alaspäin mentäessä. Vasta viimeisen etapin viimeisillä metreillä suoritettiin jarrutus --- hieman enemmän alennusta jarrujohtoon - vielä vähän, ei tunnu purevan. Savunmuodostus vain lisääntyi junan ympärillä, kunnes laakereista roiskunut öljy oli "palanut pois" jarrulossin ja pyörän välistä (.. ja saa..na taas se pysähtyi enne aikojaan, "muutama minuutti menne kunnes saadaan jarrujohto ladatuksi ja juna vedetyksi suojaan, niin saat se perässä tulleen pikajunankin laituriin"). Tähän hätään en löytänyt sopivaa kuvaa "Kouvolan omist´ koneist´" (taisivat olla 3060 +++, jotka ensimmäisinä varustettiin SA3-kytkimin), ja vetelivät pyttyjunia ilman välivaunua. Nehän merkkaantuivat hyvin pian, vaunuista roiskuvista öljyistä, kahdella puskinlyhtyjen kohdalla olevasta tummasta pystyviivasta. Turvalaite-tekniikasta ei minulla ole parempaa tietoa, mutta aikoinaan taisi villinä kulkea huhu, että kevyempi kalusto (Dm7, Sm1/-2) saattoi välillä hävitä suorittajan taulusta näiden vaunujen kiskoille aiheuttamien roiskeiden vuoksi? | ||||
|
04.04.2011 01:29 | Jorma Toivonen | ||
| En tosiaan tiedä vastausta Tapion kysymykseen, mutta hienolta termiltä tuo peilaus aikoinaan kuullosti (ja vielä nytkin). Ehkä sillä keinoin yritettiin tarkastella kumpiko pesän takanurkka loistaa kirkkaammin - POIKA nurkat kiinni (!), aika pitkälle pääset... keskelle aina varisee riittävästi hiiliä, Risto ei siitä ole kovin tarkka. En tiedä, miten todellisuudessa - asiantuntijoita löytynee näiltäkin sivustoilta. Eräs neuvo oli, jos teet "lähtöpesän": ÄLÄ koskaan avaa pesän luukkuja ilman kunnon vetoa (Tapion esimerkki). Toinen mielensyövereihin jäänyt neuvo harjoittelu-ajoilta, kun heität pimeällä poltto-ainetta lisää valkohehkuiseen pesään, ummista toinen silmä, niin sillä näet sitten koukkaista seuraavan lapiollisen oikeasta suunnasta. Tämä neuvo tuli senjälkeen, kun lähdimme viemään 1078:lla aamuyön varhaisina tunteina 750tn:n junaa kohti Tamperetta (Riihimäeltä), ensimmäisen pesään viskaisun jälkeen menikin hetki aikaa, ennenkuin löysin sokaistuneena oikean reitin tenderille. Nuoruuden innon kaikottua (ja harjoittelumahdollisuuksien loputtua), vasta liian myöhään (?), saadessani olla kerran ylimääräisenä painolastina HMVY:n Tk3:n hytissä ( https://vaunut.org/kuva/57780 ) ja seuratessani lämmittäjien työskentelyä, aloin vähitellen ymmärtämään termiä: pesän puhki palaminen. | ||||
|
03.04.2011 19:22 | Jorma Toivonen | ||
| Tuossa Teemun linkittämässä kuvassa näkyvät myös nuo tuulilasin keskipilarissa olevat tuuletus-suuttimet. | ||||
|
|
03.04.2011 14:54 | Jorma Toivonen | ||
| Tosiaan, nuo protoveturit (3001-3006) olivat varustettu sivuseinään kiinnitetyllä taitto-istuimella. Seuraavat varustettiin kevyellä konttorituolilla vasta Suomessa. niitäkin oli aluksi vain yksi veturia kohden. Sitä sitten raahailtiin, milloin ulko-, milloin sisäkautta, senhetkiseen ajo-ohjaamoon. Häikäisysuojat olivat vihreää läpinäkyvää muovia - taisi jossain vanhassa linja-/kuorma-autokalustossa olla vastaavanlaiset. | ||||
|
|
01.04.2011 00:58 | Jorma Toivonen | ||
| Nämä Tapion erittäin ammattimaiset neuvot voisi moni nuori ja innokas lämmittäjä sisäistää, esim. kuvan https://vaunut.org/kuva/41401 aiheuttama keskustelu. Uskaltavatko vai osaavatko edes "nuoret" höyrykuskit vaatia lämmittäjiltään moisio hienouksia? Entä ajonäytteen ottavat matkaneuvojat (vai mitä vetokalustoasiantuntijoita nykyään lienevät)? Muutaman kerran aikoinaan yritin lämmittää "Ristoa", mutta näyttää siltä, että Tapio tiedoillaan selviäisi urakasta paljon minua paremmin. Ainut asia mikä jäi muistiini oli: muista nurkat - varsinkin hankalat takanurkat... Ja mikä saa...an lapiolla peilaus, musta piintynyt hiilikahveli - eihän se mikään peili ole??? Pääasia oli, että sain hiilenheiton osumaan tulipesään - no, usein ne levittäytyivät myös hytinkin lattialle. Onneksi (?) Riihimäeltä vähenivät nämä höyryajot ja pääsin keskittymään diesel-harjoitteluun (Hr12, -13, Vv15). Näin vanhemmiten ajatellen, olisihan tuo ollut hienoa oppia myös höyryhepojen käsittely. | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
31.03.2011 00:29 | Jorma Toivonen | ||
| Riihimäellä Korttion ratapihaa rakennettaessa oli myös noita "Gemsuja" "suljetulla" alueella maansiirtotehtävissä. Todellisuudessa taisivat olla Tsekkiläisiä Tatroja tai Pragoja (?), ulkonäkö taisi viitata sota-ajan GM:n tuotteisiin, josta kansansuussa muuntui gemsuiksi (=kaikki puskukoneeet "katerpillareita") . Varmaan sivustoja selailee kuorma-autojenkin tuntija, joka voinee tarkentaa hataria olettamuksiani. | ||||
|
30.03.2011 01:35 | Jorma Toivonen | ||
| Eikö tuo suomalaisten vaatima erilainen jarrujärjestelmä (Knorr ???) tuottanut erittäin suuria ongelmia tilauksen etenemiselle? Edelleen testaillaan mahdollisuuksia veturin suurimman sallitun nopeuden käyttöön Suomessa - ei taida tämäkään sarja valmistua lopullisesti ennen hylkäämistä. | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
30.03.2011 01:11 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Eljakselle ja Jukalle https://vaunut.org/kuva/68754 ,toki unohtamatta Tapiota aiemmista kuvistaan, hienoista Dm4-otoksista. Äänimaailma saattoi olla erittäin mielenkiintoinen, kun neljä 2-tahtista ja 6-sylinteristä "Gemsua" yhtä aikaa työnsivät pakokaasut taivaalle (muistissa vain Vv13:n äänet). Kaksi suoraa kutostahan/ohjaamo näissä oli kytketty yhteen, mutta puoliskot käynnistettiin erikseen ja vikatapauksissa voitiin toinen puoli moottoriparista erottaa työtehtävistään. Suomessa moottorien kierrokset rajoitettiin 1800r/min (175hv/moottori) (5-vaihteella nopeus 111km/h). Hetkellisesti taisivat muutamat yksilöt kiertää 1900r/min - 190hv:aa/moottori (vastaten suoralla vaihteella nopeutta 120km/h). "Suuressa lännessä" moottoreille sallittiin max. 2200r/min, vastaten n. 215hv:aa (yht. 860hv) , tuolla kierrosluvulla vaunu olisi saavuttanut n. 150km/h:n nopeuden. Vaihtamiskaaviossa suositeltiin moottorien kierroslukua n. 1500r/min:ssa ja vasta 5-vaihteella otettiin "kaikki irti moottoreista" (HUOM. erittäin karkeita omia arvioita). Moottorit olivat GM671-sarjaa, mutta tyypeistä löytyy mm.: 6046E, 12103, 12107 (Vv13) - kaikilla samat pää-arvot. Löytyykö jonkin tyyppimerkinnän takaa hieman lyhyempiä "ylimjäämä"-moottoreita? | ||||
|
|
28.03.2011 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| Vai on nopeajalkainen "SKS" tuonnekin ehtinyt ja hyvin on "Risto" kulkenut - en epäile. Kunnollinen lähtöpesä tehty, ehtii pyyhkäistä hiet otsalta, ehkä toinen norttikin syttyy, hieman raotellaan lisää vetoa pesään ja syötellään imurilla vettä sopivasti kattilaan, ettei varoventtiili tuhlaa paineita ulkoilmaan. Nautitaan kesäisestä illasta, haukataan vaimon tekemiä eväitä - peräti jahtimakkaraa leipien välissä tällä kertaa, kulaus kattilankupeessa lämpiämässä olleesta kahvipullosta. Pian taas heitellään muutama tonni hiiltä ahnaaseen pätsiin, määränpäässä odottaa lepohuone - en taida jaksaa peseytyä, heittäydyn valkoisten lakanoiden väliin väsyneenä, hieman voi moitteita tulla lepohuoneen petien petaajalta, mutta kyllä hän ymmärtää... Aamulla varhain odottaa kotimatka ja lämmin sauna kotivarikolla, jossa voi pestä hiilenpölyt pois ennen kotiutumista ja uusien eväiden täyttämistä eväskonttiin - mutta sehän taisikin olla puhdas "alstikka-reissu"... Ei kokemusta, mutta voisin kuvitella, että jotenkin noin nuo reissut taisivat tapahtua (asiavirheet voinette ilomielin korjata). | ||||
|
28.03.2011 00:42 | Jorma Toivonen | ||
| Eiköhän meidän Kimmon kanssa ole aika jättää seuraavan Sr:n tilauksen pohdinta Topin ja kumppaneiden huoleksi. Pääasia, että saisivat luotettavan ja viihtyisän työ-ympäristön itselleen, jossa viihtyvät yksinään myös pimeinä ja pitkinä yövuoroinaan. No,,, taitaa olla melkoinen haavekuva tuokin, eiköhän päätökset tehdä mukavista konttorituoleista käsin, ehkä on nähty jonkinlainen kuva kuljettajan työskentelytilasta - mutta, eikös muuten tuo tehdas tarjonnut SEN (!!!) esittelytilaisuuden, kyllä tuo ympäristö meille kelpaa ja onhan tuota tekniikka jo koeteltu Ruotsissa ja Norjassa. Pahoin pelkään, että varsinaisen käyttäjän toiveet jäävät huomioimatta tilauskirjoja allekirjoitettaessa ( https://vaunut.org/kuva/65672 ). Mutta me vanhukset voimme muistella kaihoisasti keinutuolille vauhtia potkien esim. "Hurun" mukavaa ohjaamoa, hallintalaitteet loppujen lopuksi hyvin käsillä, eikä tuo alkuperäinen vanerinen kuljettajan istuinkaan kovin epämukava ollut (vaikka joustikin kiinteän selkänojan kanssa epätahtiin). | ||||
|
|
27.03.2011 23:59 | Jorma Toivonen | ||
| Tähän asti olen olettanut, että nuo "norjalaiset Sr2:t" ovat El18-sarjaa, mutta täytynee muuttaa omia oletuksiani... | ||||
|
27.03.2011 01:02 | Jorma Toivonen | ||
| Toinen huomioitava ja ensimmäiseksi opetetteva asia: AINA "väliinmeno" (veturin ja vaunujen kytkentä) kuljettajan puolelta. Mikäli kuljettaja ajaisi tästä II-ohjaamosta, veturi pysähtyy ennen vaunuja ja koneapulainen siirtyy veturin vasemmalle puolen kuljettajan näköpiiriin ja vasta sitten ajetaan kiinni vaunuihin. | ||||
|
Kuvasarja: Vanhoja dieselvetureita |
26.03.2011 01:04 | Jorma Toivonen | ||
| Hienoja kuvia Eljakselta. Kahden tehtaan lähes yhtenevä näkemys veturista. Molemmissa Maybach MD320 moottori (myös Hr11 - 2 kpl), samoin hydraulinen Mekydro K64 4-vaihteinen vaihteisto, jonka yhteydessä olevan suunnanvaihtolaitteen kautta voima välitettiin sisemmille pyöräkerroille kardaaniakseleiden kautta, edelleen Sv11:ssa kytkintankojen ja Vv12:ssa nivelakseleiden avulla uloimmille pyöräkerroille. Vaihteiston "ensiö-puolelta" voima välitettiin nivel-akselin avulla takakonehuoneeseen generaattorille, jonka akselilta kiilahihnojen välityksellä jäähdyttäjän puhaltimelle ja Vv12:ssa kompressorille - Sv11:ssa sähkökäyttöinen kompressori. Sv11 oli hieman lyhyempi ja kevyempi (8tn:a), mutta suurin nopeus suurempi ( 70km/h ), vetovoima molemmissa hieman yli 12tn:a nopeudella 5 km/h. Polttoainetilavuus Vv12:ssa 1750 litraa, Sv11:ssa vain 480 litraa. Eljas varmaan korjailee, mikäli tietoni ovat virheelliset. | ||||
|
Kuvasarja: Junaliikennettä Nurmeksessa ja Lieksassa 9.3.2011 |
22.03.2011 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Petrille kuvasarjasta, "etelän mieskin" pystyy hieman hahmottamaan liikennöintiä siellä Pohjois-Karjalassa. Henk.koht. mielenkiinnolla seurailen tapahtumien kehitystä näissä kuvasarjoissa - näistä pidän. | ||||
|
20.03.2011 00:13 | Jorma Toivonen | ||
| Korjattu Selänpää - erittäin todennäköinen. Kiitokset asiantuntijalle. (kuvaajan aiempi arvelu Vuohijärvestä korjailtu oikeammaksi). | ||||
|
20.03.2011 00:07 | Jorma Toivonen | ||
| Kuljettajasta ei tuolla heltkellä tarkempaa tietoa, mutta https://vaunut.org/sarja/1643 | ||||
|
18.03.2011 01:14 | Jorma Toivonen | ||
| Taisi tuo Salon juna olla jossain vaiheessa Riihimäen miesten ajossa. Muistelisin kuulleeni vanhojen miesten tarinoita, kuinka Riston nokka käännettiin kohti Karjaata Salon kääntöpöydällä hauisvoimaa käyttäen. Joillakin miehistöillä saattoi kontin pohjalta löytyä pieni makoinen palkkiokin avustamaan ennättäneille salolaisille tulevaisuuden toivoille. | ||||
|
18.03.2011 01:00 | Jorma Toivonen | ||
| Nuorena koneapulaisena ensimmäisen kerran pääsin tutustumaan "Hesan hulinoihin" vasta tammikuussa 1976, siihen asti pääradan eteläisin kohta sijaitsi Keravalla (Porvoo / Sköldvik). "Porvoon päivystäjä" oli alkanut liikennöimään Pasilaan, ennen vaunut kuljetettiin Riihimäelle. JK1659 Prv-Ke, Keravalta otettiin vaunuja lisää ja lopulta Sr12 2702:n vedettäväksi, T1104, muodostui 82 akselinen 714 tonnin painoinen vaunuletka Pasilaan vietäväksi. Ilta oli pimentynyt (klo 19;40), kun lähdimme hiljalleen vetelemään junaa tuota keskitietä pitkin kohti etelää. Yllättäen mutkan takaa ilmestyi kolme valopistettä varsin vauhdikkaasti "meidän puolella" - hiljainen vauhti, hyvin pystyy hyppäämään veturista, mutta toisaalta kuljettaja vaikuttaa melko rauhalliselta??? Jännittyneenä seurasin tilanteen kehittymistä, oikealta suhahti pikajuna ohi ja vastaan tulevan junan valotkin nytkähtivät vasemmalle - vihdoin illan pimeyteen syttyi kelta/vihreä ja kuljettaja lisäsi tehoja MGO:hon. Matka Pasilaan sujui joutuisasti "uuden" rata-osan vilkasta liikennöintiä seuraten ja kuljettajan opastusta kuunnellen. | ||||
|
14.03.2011 01:06 | Jorma Toivonen | ||
| No, kaikkien näkemyksiä ja mielipiteitä kunnioittaen - ei koskaan täytynyt ottaa rautasahaa mukaan kytkettäessä kahta Sr1-sarjan veturia kaksianajoon, uskokoon ken haluaa... | ||||
|
14.03.2011 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| Petri: mielikuvani saattaa olla täysin väärä, mutta mielestäni ensimmäiset vuonna 1958 valmistuneet Vr11-sarjan veturit sijoitettiin aluksi Helsinkiin. Vanhemmat kuljettajat (ei keskustelun kohteena oleva VS) eivät mielellään lähteneet "diesel-kursseille", vaan se oli lähinnä nuorempien heiniä. He pitivät itseään toki veturimiesten silloisena "eliittinä" - ei vuoron aluksi tahraavaa veturin voitelua, ei sotkevaa hiilenpölyä jne., jopa valkoinen paita saattoi pysyä puhtoisena työvuoron loppuun asti. Myös veturin siisteydestä pidettiin huolta, kengät jätettiin "oven suuhun" (koneap. pesi hytin lattian tenulla ennen työvuoron alkua), kaikki tasot pyyhittiin pölystä (myös mittarit - taitaa olla harvinaista nykyisin?). Eräs asia oli painunut kuitenkin höyrymiesten aatoksiin - vesilasi täytyi valaista. Illan hämärtyessä nostettiin varustekaapista sinkkiämpäri ajopöydän jatkeelle, ämpäriin laitettiin veturin varustukseen kuuluva roikkalamppu ja valokiila ohjattiin öljyntäyttöä helpottavalla suppilolla jäähdytysveden korkeutta ilmaisevaan näyttöön. En suinkaan tyrmää omalta kohdaltani täysin tuota Karin kommenttia. | ||||
|
|
13.03.2011 23:58 | Jorma Toivonen | ||
| Tuota, tuota, yritin ilmaista vajavaisia fysiikan tietojani sillä olettamuksella, että kahden pinnan välinen kitkakerroin pysyy samana riippumatta siitä millä tavoin tuo liikutteleva voima kehitetään (höyry, diesel, sähkö, hevonen yms.), ympäröivien olosuhteiden pysyessä vakiona. Kuten edellä mainitsin, tuo täysin kehittyneen lepokitkan rajan etsiminen on aivan eri asia. Mutta toisaalta taasen esim. kiihdytyksessä pienoinen ympärilyönti (en muista %:ja) on nopein tapa saavuttaa haluttu nopeus (olikohan tämäkään olettamukseni oikein?). | ||||
|
|
13.03.2011 16:08 | Jorma Toivonen | ||
| Miksi aina täytyisi valita halvin vaihtoehto, miksei joskus käyttäjäystävällisin? Yksi voimakas 6-akselinen vetäisi yksinään junan ongelmitta - ei tarvisi sitouttaa useita vetureita yhden junan vetämiseen? Ei tarvitsisi kuunnella pyöristä lähtevää, korvia raastavaa "ulinaa" Sr2:n kiihdyttäessä asemalta lähtiessään, jopa 4-vaunuisen IC-rungon kanssa. Tarvittaessa ei tarvitse edes huippunopeudesta tinkiä veturia valittaessa, Saksassa aikoinaan E103-sarjan 6-akselinen veturi saavutti 200km/h nopeuden raskaassa IC-liikenteessä vaivattomasti - taisi jokin yksilö (118) saavuttaa testeissä 283km/h nopeuden. Eräs esimerkki 3-akselisen telin sopivuudesta yli 160km/h:n nopeuksiin. | ||||
|
|
13.03.2011 15:16 | Jorma Toivonen | ||
| Kimmo: nythän tuo kitkakertoimen määritelmä vastaa melko hyvin kauan, kauan sitten oppimaani. Mutta en silti ymmärrä, mitä tuolla vetotavalla on tekemistä asian kanssa. Toisilla voimansiirron tavoilla on toki helpompi löytää luiston rajapiste ja ylläpitää tehoa mahdollisimman tasaisena tuossa pisteessä. Mutta, mutta on monta muutakin asiaa tässä maailmassa, jotka hämmästyttävät ja kummastuttavat pientä kulkijaa. | ||||
|
|
13.03.2011 00:07 | Jorma Toivonen | ||
| Tuohon Karin kommenttiin täysin asiaankuulumaton kevennys. En voi tunnustaa tunteneeni Suomen Villeä paremmin, mutta tuon kertomuksen voisin olettaa todeksi. Villellä oli aina "ketunhäntä" kainalossaan, jotain pientä arkirutiineiden piristykseksi. Villehän oli melkoisen kookas mies. Riihimäen nuoria kuljettajia varoiteltiin tuolloin mm.: jos pimeään aikaan "ylöspäin" tullessanne yllättäen Keravan ja Järvenpään välillä näkökenttään ilmestyy raide-opastin näyttäen "aja varovasti" - ei tarvitse hätkähtää, Ville vain tulee "rättärillään" vastaan. | ||||
|
12.03.2011 23:42 | Jorma Toivonen | ||
| Pieniä ongelmia aikoinaan Vainikkalassa vaunusta yllättäen puuttuneen SA3-kytkimen takia https://vaunut.org/kuva/49849 | ||||
|
|
12.03.2011 23:03 | Jorma Toivonen | ||
| Mielenkiintoinen myös tuo Kimmon kommentin viimeinen lause. Yli 6000hv:aa heikompi ja kevyemmän akselipainon omaava 6-akselinen veturi saavuttaa saman vetovoiman, kuin raskaamman akselipainon ja suuremman kitkakertoimen (??) omaava 4-akselinen veturi. Kuinkahan vahva Sr2 olisikaan, jos siihen lisättäisiin pari akselia, kokonaismassa voitaisiin samalla lisätä ja rataan kohdistuvaa akselipainoa pienentää. Toki huippunopeushan tuossa kärsisi, mutta kuinka yleisesti on käytetty, veturin 15-vuotisen uran aikana, yleisessä liikenteessä sen kaikkia nopeusvaroja 200km/h (230km/h)? | ||||
|
|
12.03.2011 19:43 | Jorma Toivonen | ||
| Onkohan kyse minulle täysin tuntemattomasta suureesta, vai onko kitkakertoimen määritelmä täysin muuttunut. Jostain aivojen sopukoista kaivautuu esiin kauan kuulemani opit (aika, jolloin koulujen ja oppilaiden hienoin tietokone ole laskutikku): lepokitka, täysin kehittynyt lepokitka ja liikekitka. Hienolla jousivaakasysteemillä havainnollistettiin kitkakertoimen suurinta arvoa täysin kehittyneen lepokitkan muuttuessa liikekitkaksi (ympärilyönti?), hienoilla laskutoimituksilla saatiin laskettua kitkakerroin, joka ei muuttunut, vetikö vaakaa oppilas tai opettaja (voiman tuottamisen tapa). Toki paljon tietoa meni ohi korvienkin ja paljon on poistunut pääkopasta. KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA on näin tavallisen tallaajan mielestä täysin eri asia kuin maksimaalinen kitkakerroin. Montakohan kertaa olisin jäänyt junan kanssa mäkeen, jos olisin aikoinani osannut pohtia ajon aikana näin vaikeita ja käytännössä tärkeitä suureita. Yleensä matkan alussa jo heti - karkeasti - havaitsi oliko hyvä vai huono kitka pyörän ja kiskon välissä, riippumatta veturisarjan laskennallisesta kitkakertoimesta (Hr12, Hr13, Vv15, Dm7, Sr1, Sm1-2 jne), mutta hyvällä tuurilla aina selvittiin pois linjalta. | ||||
|
10.03.2011 01:02 | Jorma Toivonen | ||
| Näin olen minäkin kuullut ja näillä koeajoilla yritetään hillitä "tahatonta" ympärilyöntiä (veturisarja käytössä 15-vuotta). Alkuaikoina taisi olla niin, että Helsingin ja Oulun välillä (680km) veturin matkamittarin lukemat lisääntyivät 1000km:llä. Tuohan kuluttaa jo pyörän profiilia melkoisesti ja joudutaan ennenaikaiseen muokkaukseen (sorvaus) uuden "kulutuspinnan" saamiseen pyörälle, ellei peräti pyöräkerran vaihtoon (=kallista). Kuvan https://vaunut.org/kuva/68358 yhteydessä asiantuntijat puhuvat kitkakertoimista yms., johon minä en pysty ottamaan tietämättömyyttäni osaa. Tässäkin tapauksessa kevyt ja voimakas veturi, mutta kaikkea tehoa ei voida käyttää hyväksi. Veturin massaa ei voida lisätä, koska neliakselisuudesta johtuen akselipaino ylittäisi sallitut rajat. Pari akselia lisää ja veturin kitkapainoa voitaisiin lisätä 40tn:lla, ja johan junatkin kulkisivat, sekä pyörien sorvauskuluissa säästettäisiin. Nyt tulee eteen veturin sn, jokin taho öisin unelmoi junien kulusta Suomessa 200 km/h - 6-akselisilla vetureilla taitaa olla nykyisin sn 160 - mutta milloinka on käytetty hyväksi Sr2-sarjan 230km/h:n sallimia huippunopeuksia (kaikilla yksilöillä)? Talvisin meillä on lumi- ja pakkasongelmia, keväisin routa runnoo ratoja, kesäisin korjaillaan ja syksyisin on lehtikelit. | ||||
|
09.03.2011 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Timoa mukaellen, hieman myös arvelluttaa olisiko sittenkään Riihimäki. Tuo vaalea rakennus (?) ei sovi oikein maisemaan, toki Vantaanjoen varressa oli VR:n pumppuasema, mutta ei noin mahtipontinen (matala taitekattoinen rapattu "tölli"). Sopiiko tuohon ratapihan ja metsän reunan väliin viljavainio, joka nyttemmin on täytetty kerrostaloilla? Raidejärjestys sopii, valomasto III-laiturin päässä, idän pikajuna lähdössä Helsinkiin raiteelta V... | ||||
|
09.03.2011 00:35 | Jorma Toivonen | ||
| Valitettavasti ei tullut kysytyksi tarkkoja aikoja kuvaajalta, mutta luultavasti poistui Tampereelta yhdentoista aikoihin Jussin kommentin mukaan. Junan pitäisi olla kulussa myös tänään keskiviikkona (9.3., ehkä myös 10.3 - varavaraus). Alustavan aikataulusuunnitelman mukaan lähtö Ilmalasta klo 7;42 ja tulo Tampere Tavaraan 9;16 (11889) ja paluulähtö Tampere Tavarasta klo 12;30, tulo Ilmalaan 14;04 (11888). Junan kokoonpano sama = Ein 23127, Eil 25047, Edm:t 70107576538-1, 70107576526-6, 70107576522-5, 28505, 70107576525-8, 28509. Nuo aikatauluajat ovat erittäin karkeasti suuntaa antavia, koejunat liikkuvat täysin muun liikenteen ehdoilla ja koeajot ovat aina yllätyksiä täynnä (positiivisia tai negatiivisia). | ||||
|
08.03.2011 01:45 | Jorma Toivonen | ||
| Aika pahoin on Vv16 vaurioitunut, mutta runko suora = ei yhteenajoa??? | ||||
|
08.03.2011 01:21 | Jorma Toivonen | ||
| Paluu-junassa usein tonneja lähes 1500. Kytömaalta lähdettäessä saattoi huoletta kääntää ratin laitaan (ympärilyönnistä ei pelkoa - 6-akselia ja kitkapainoa riittävästi) - helpotus vasta ennen Riihimäkeä Hyvinkään jälkeen, eikä pelkoa, että tuolloin tavarajunien sn75 olisi ylitetty missään vaiheessa. MAN:n miehekkään murinan ohjaamoon tosin aika-ajoin peitti alleen jäähdyttäjän tuulettajan humina (I-pään ohjaamossa). Pienoinen nytkähdys vedossa kentänheikennyksen kytkeytyessä Nuppulinnan ja Jokelan välillä. Kesällä 1977 eteen tulivat ensimmäisen kerran lämpö-ongelmat, huoltamattomien ja tukkeutuneiden kennojen vuoksi, kolme kertaa "huilailtiin" Kytömaan ja Hyvinkään välillä ylilämmön vuoksi - ennen vastaavasti kehiteltiin höyryä huonon polttoaineen takia... "Hurujen" aikakauden loppu alko vähitelleni häämöttämään. | ||||
|
08.03.2011 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| Taisi olla tammikuu 1972, kun Riihimäellä testailtiin Tr1 1072:lla varotoimenpiteitä jännitteisen ajojohdon alla ajelulle. Tuloksena oli tuo "sähköhäkki" tenderin päälle, taidettiin lyhentää "tulenhoitovälineiden" pituutta, hiilenkasteluletkun päähän sorvailtiin sumuttava suutin, varoventtiilin päälle suunniteltiin uusi "hattu", "vesi-iskun" varalle myöskin mietittiin lieventäviä toimenpiteitä. Jokatapauksessa kiitokset Pasille näistä historiallisista kuvista. | ||||
|
06.03.2011 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| Nimityskin taisi tulla aivojen kätköistä mieleen vihdoinkin - "sihteerin" tilalle voisi laittaa nimityksen "aave-konduktööri" (muistinkohan nimen oikein?). | ||||
|
|
05.03.2011 20:07 | Jorma Toivonen | ||
| Yksi ammattilainen jäi mainitsematta. Junan valmistuttua junatoimistosta lähti junan viertä maleksimaan järjestelymestarin alainen "sihteeri", kainalossaan rahtikirjapaketti veturin päälle toimitettavaksi ja kädessään vaunuluettelo. Hänen tehtävänään oli tarkistaa, että junan vaunujärjestys oli luettelon mukainen, eikä mukaan ollut eksynyt "pimeitä" vaunuja. | ||||
|
|
05.03.2011 17:52 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitettävän tarkkaavaisena on Tapio istuskellut Haminan kallioilla seuraten ratapihan elämää - toki runsaasta kuvasadostakin sen on voinut jo aiemminkin päätellä. Sallinet, Tapio, kuitenkin pari korjausta edelliseen tekstiin. Junamiehet toki kokosivat lähtöroikan, mutta vaunumies tarkasti jarrut ja matkakuntoisuuden, vaihdemies taasen käänsi vaihteet ja toimi lähtöluvan välittäjänä junanlähettäjän määräysvallan alaisena. Vaihdemiehen vireys terästäytyi kuultuaan kaksi karkeaa vihellystä (= jarrut kunnossa) ja tiiraili minkä lähdössä olevan veturin valonheitintä vilkauttamalla annettiin ymmärtää junan olevan valmiina lähtemään, saattoi valkoista valoa ikkunasta vilkauttamalla tai ovesta käden heilautuksella ilmoittaa asian tulleen ymmäretyksi. Soitto junanlähettäjälle, joka teki omat toimenpiteensä junan kulun turvaamiseksi. Vihdoin vastasoitto tuli ja toiminta jatkui, kuten Tapio edellä kertoi... | ||||