Resiina-keskustelu

Aamuledessä oli tänään tämä artikeli: https://www.aamulehti.fi/tampere/art-2000011638597.html

Artikelissa kritisoidaan kun ei oo myöhän illalla tarpeksi junavuoroa lentoasemalta Tampereelle.

Juna voisi lähteä Helsingistä hieman aikaisemmin, napata lentoasemalta ihmiset kyytiin ja jatkaa Tikkurilan kautta suoraan Tampereelle, missä juna olisi noin 15 minuuttia yli puolen yön.

Lähijunat menee aika tiukasti Vantaankosken- /Kehä-radalla, jopa 10 minuttien välin. Mahtuu sinne edes vielä IC juna mukaan? Lisäks tämä IC juna pitäs vaihtaa ajo-suuntaan Tikkurilassa, mutta ohjausvaunun kans ei oo kovin aijan kestävä juttu.

Asiaa!
Pidemmälläkin tähtäyksellä näyttää touhuilta puuttuvan järki tyystin.
Kun järjetön Tampereen "tunnin juna" vihdoin kuopattiin (vasta kun siitä johtunut kiistely oli aiheuttanut Suomelle epäsuorasti noin 4.2 miljardin euron EU-tukien menetyksen) ja sen syrjäytti järkevä Lentorata-hanke, Tampere myi (vieläpä tappiolla) "tunnin juna" -osakkeensa.

Tätä en voi lainkaan käsittää. Jopa kaikkien kaukojunien Helsingistä pohjoiseen ja Keravan tai Riihimäen kautta itään tulisi kulkea Lentoradan kautta, ja myös palata sitä kautta. Ei koituisi haittaa matkustajille, mutta tarjoutuisi lentoasemayhteyskin.
Pääradankin kuormitus samalla keventyisi Helsingin ja Keravan välillä.

Kyllä nykyiseen aikatauluunkin näyttäisi mahtuvan yksi IC-juna, 22:53 ja 23:08 lähtevien P-junien välissä ei kulje A-junaa joten HKI-HPL on myös tilaa kaupunkiradalla.

Yksi ongelma mitä jutussa ei huomioida on toki se, että Tampereen kaupungilla ei ole lain mukaan oikeutta tilata ostoliikennettä VR:ltä, vaan homma pitäisi hoitaa LVM:n tekemän kilpailutuksen kautta. 2030-luvun ostoliikenteen kilpailutus on alkamassa ensi vuonna, ja LVM on ilmoittanut että ostoliikennettä haluavien kuntien pitäisi tämän vuoden puolella tehdä päätös asiasta, jotta kuntien haluama liikenne pääsee mukaan kilpailutuksen.

Mielestäni tuo ei ole hullumpi idea.

Viimeinen P-juna lentoasemalta lähtee arkisin klo 2.22 ja on Tikkurilassa klo 2.30, viikonloppuna tuntia aikaisemmin. Eikö se Tampereen IC-juna voi olla 2.30 Tikkurilassa odottamassa jos sieltä ilta/yö -lennoilta niin paljon tulee liikematkustajia? Aikaisemminkin tulee P-junia!

Kumpi on nopeampaa? Ne lukuisat liikemiehet nousee P-junasta Tikkurilassa ja astuu vieressä odottavaan IC-junaan vai IC-juna kiertää Huopalahden kautta lentokentälle. sieltä lukuisine matkustajineen Tikkurilaan. Kuljettaja kävelee junan päästä toiseen Tampereen puoleiseen päähän ja virittää junan kulkemaan uuteen suuntaan?

Nämä Tampereen liikemiehet on jo eläkkeellä ennen kuin uusi rata Helsinki-lentoasema-Kerava saadaan toimimaan.

Mahtuuko IC-juna lentokentän tunneleihin? Ainakaan asemille ei mahdu hätätilanteissa.

Mahtuuhan sinne ihan hyvin kaksikerroksinen IC-juna, kuten tästä kuvasta näet: https://vaunut.org/kuva/113937

Eivät nuo kehäradan tunnelit ja asemat sentään mitään metromaisen ahtaita ole.

vasta lentoradalla saadaan kaukojunayhteys Tampereelta lentoasemalle.

Jos halutaan säästää kustannuksissa 95 prosenttia, miksei voida rakentaa Koivukylän eteläpuolelle suunniteltua kolmioraidetta, jolle löytyy varaus myös Vantaan kaupungin asemakaavasta?

Kolmioraiteen kautta Tampereelta tulevat ja sinne menevät kaukojunat pääsisivät kehäradalta suoraan pääradalle ilman koukkausta Tikkurilassa.

Nopeat henkilöliikenteen radat (lentorata, länsirata ja itärata) voidaan rakentaa eurooppalaisella leveydellä ja lentoradan jatkeena on sitten Tallinnaan tunneli ja Rail Baltica

Schillä lailla.

Näin juuri. Kannataa alkaa suunnitella kolmiota ennenkuin paikalle nousee asuntoja, ellei ole jo alkanut nousta.

Tuo kaava lienee jo kumottu ja kolmioraiteen paikka menetetty.

Asemakaavassa ei ole kolmioraidetta (onko koskaan ollutkaan), mutta yleiskaavassa on edelleen varaus. Asemakaavassa alue on puistoa eikä siinä ole mitään kaavoja myöskään vireillä.

Kyllä kolmioraiteen varaus näyttäisi tuossa kohtaa vielä olevan.

Lähde: https://kartta.vantaa.fi/

Mitenkähän pitkä valitus- ja suunnitteluprosessi alkaisi jos tuota kolmioraidetta alettaisiin suunnitella saati rakentaa?  Lähtöpiste on erittäin vilkkaassa Asolanväylän ja Koivukylänväylän risteyksessä, sitten rata ylittää pienehkön mäen ja sen jälkeen erittäin liatun mutta suojelua tarvitsevan Rekolanpuron. Ennen päärataan liittymistä pitäisi ylittää vilkas Koivukylän Puistotie. Rata päättyisi Koivukylän aseman kupeeseen, siihen saataisiinkin upea vaihde- ja raidehässäkkä. Mäen ja puron välissä on päiväkotikin aika lähellä.

Ratasuunnitelmia joskus seuranneena voisi 10 vuotta olla aika hyvä arvio.

Onkohan kukaan aikuisten oikeasti kysynyt niiden tamperelaisten liikemiesten määrää jotka tulevat illalla myöhään lentokentältä junalla Tampereelle?

Ensiksi hanke pitää saada liikenne12 suunnitelmaan jonka jälkeen sitten alkaa ratasuunnitelmat.

Juurihan tässä ajetaan kaukojunayhteyttä Helsinki-Vantaan lentokentältä Tampereelle Kehäradan kautta. Se, että sinusta
tuntuu, että kaukojunayhteyttä tälle reitille ei tule ennen Lentorataa ei tee siitä totta.


Jos Lentorata toteutettaisiin normaaliraideleveydellä, eivät sitä käyttävät junat edes pääsisi Tampereelle, kun oikeanlevyinen rata loppuisi kesken jo Tuusulassa. Tallinnan tunneli tuskin tulee kovin pian toteutumaan ja vaikka rakennustyöt saataisiin lähivuosina käyntiin, kyseessä on jo pitkä hanke. Jos Lentorata tullaan rakentamaan lähivuosina, tullaan se rakentamaan itäisellä raideleveydellä, koska Tallinnan tunnelia, johon yhdistyä, ei vielä ole, eikä ihan pian tulossakaan.

Länsiradan hyväksytty ratasuunnitelma on tehty itäiselle raideleveydelle ja suunnitelmaa ollaan jo hyväksymässä, eli elleivät kunnat nyt hylkää sitä, muutoksia ei ole tulossa ja Länsirata rakennetaan itäisellä raideleveydellä. Itäradan toteuttaminen normaaliraideleveydellä tarkoittaisi junanvaihtoa Kouvolassa kaikille Itä-Suomeen matkustaville ja kun kyseessä on nopean henkilöjunaliikenteen rataosa, ei matkustajien aikaa kannata tuhlata lisäämällä ylimääräinen junanvaihto, etenkin kun siitä ei olisi mitään hyötyä.


Ei tarvitse. Ei Liikenne 12 -suunnitelmassa olo ole mikään ehdoton este hankkeen toteuttamiselle. Kyllä jos Koivukylän kolmioraidetta tosissaan aletaan ajaa, niin se voidaan toteuttaa ilman Liikenne 12 -suunnitelmassa oloakin.

Lisäksi Liikenne 12 -suunnitelmaa ei seuraa ratasuunnitelma. Liikenne 12 on laajempi liikennestrategia, ei osa yksittäisen hankkeen suunnittelua. Koivukylän kolmioraide, kuten mikä tahansa muukin ratahanke, alkaisi selvitysvaiheella, jota seuraisi suunnitelmavaihe ja lopulta rakentaminen.

Kuten Mikon linkkaamasta kuvasta näkyy, IC-juna on ajettu kehärataa pitkin. Ymmärsin että tämä oli vain ainutkertainen kokeilu. Voidaanko esim IC-kalustoa aivan oikeasti noin vain ajaa turvallisesti kehäradan kautta? Mahtusivatko junat edes aikataulullisesti paikallisliikenteen väliin muulloin kuin aivan hiljaisina aikoina?  Ainakin Resiinassa 3/2015 s. 13 Markku Nummelin kertoo, että kun kun junakalustoyhtiö ensin oli tilannut radalla käytettävät Flirt-junat sveitsiläisten vaatimusten mukaan 40 promillen ratakaltevuuteen sopivaksi, ja junien valmistaja vielä vakuutti tehtaalla, että 40 promillen kaltevuus radassa oli täysin mahdollinen, sen jälkeen tehtiin strateginen muutospäätös tällaisista kehäradan kaltevuuksista. Siksi kehärataa liikennöidään vain kyseisellä junatyypillä.

Tehanu Tapolan  kehärataa koskevassa artikkelissa Resiinassa 4/2015 kerrotaan s. 18  Flirteillä kehäradalla suoritetuista junien kulkuun liittyvistä testeistä: "Junien kulkuun liittyen testattiin  niin jarrutus- kuin liikkeellelähtemiskykyäkin tunnelin jyrkissä mäissä (40 promillea)".  Kun tämä rata suunniteltiin Flirt-junien suorituskykyjen perusteella ja radalla saavat liikennöidä nykyisin säännöllisessä liikenteessä vain tällaiset junat, niin eikö siis aivan ensimmäiseksi pitäisi selvittää, voidaanko yleensä esim. kerrotuilla IC-junilla tai muillakaan matkustajia kuljettavilla junilla radalla liikennöidä.

Edellä jo mainitussa Markku Nummelinin artikkelissa Resiina 3/2015 Nummelin kertoo, että kehäradan käyttämiseen myös tavaraliikenteeseen, esimerkiksi kerosiinin kuljettamiseen,  on varauduttu suunnittelemalla tavaraliikenteen terminaali Leinelän länsipuolelle paikalle, jossa oli radan rakentamisen aikana raidesepelin lastauspaikka. Siksi Koivukylän ylikulkusiltakin tehtiin melko kaltevaksi mutta tavaraliikenteen vielä mahdollistavaksi. Osuuden sillat myös mitoitettiin tämän mukaan. Suurimpiin kaltevuuksiin siirrytään vasta ajettaessa Havukosken suunnasta lentoaseman tunneliin. Nummelin vielä mainitsee myös, että Asolasta on suunniteltu kolmioraide pääradan suuntaan, mutta tämä olisi erityisesti tavaraliikenteen käytössä.

sinun kannattaa tutustua Liikenne12 sivuun koska sinne tulee kaikki.

https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM029:00/2023

lisäksi sivulta löytyy linkin raideleveys seminaariin valtion virastoille ja kunnille  aineistoihin viime toukokuulta

Olen tuohon sivuun ja sieltä löytyvään materiaaliin tutustunut varsin perinpohjaisesti, kiitos vain.

Mikään mitä siellä sanotaan, ei estä toteuttamasta Helsinki-Vantaan ja Tampereen välistä suoraa junayhteyttä ennen Lentorataa ja edelleenkään, se, että Liikenne 12 -strategia ei mainitse jotakin ei estä sen toteuttamista, koska Liikenne 12 ei ole mikään sitova "vain näitä asioita SAA tehdä" -päätös.

Kehäradalla ajetaan lähtökohtaisesti vain HSL:n lähijunilla, ja jyrkkien kalttevuuksien takia vanhat Sm2 junat joilla on heikommat moottorit, eivät tule kysymykseen. Sm3, Sm4, Sm6 ja Sm7 -sarjoista en tiedä jaksavatko ne nousta mäistä ylös. Veturivetoisilla IC-junilla on joka tapauksessa koeajettu ja se onnistuu. Jos yksi veturi ei yksin jaksa vetää, laitetaan toinen veturi niin varmasti jaksaa.

Jos sallitte, heitänpä tässä täysin ohi aiheen menevän knopin: tiedättekö, miksi Martinlaakson radalla oli – ja on mahdollisesti vieläkin – kiellettyä liikennöidä Hr1- ja Tr1-sarjan vetureilla?

En ole näissä asioissa mitenkään asiantuntija, mutta mielestäni se seikka, että yhden kerran ollaan koemielessä ajettu kehärata lävitse veturivetoisella IC-junalla ilman matkustajia, ei pelkästään vielä todista, että  IC-junalla säännöllinen matkustajaliikenne olisi kehärataa pitkin esimerkiksi turvallisuuden suhteen mahdollista.  Siis vaikka koejunalla kerran onnistuttiinkin ajamaan kehäradan lävitse. Mitkä olivat tämän IC-junan koeajon teknilliset tulokset ja johtopäätökset? Paperia tiskiin tästä koeajosta, kiitos.

Olisiko vastaus kuvan https://vaunut.org/kuva/102284 yhteydessä? Toisin sanoen Hr1- ja Tr1-vetureiden kattilat eivät soveltuneet yli 15 ‰ kaltevuuksille.

Nyt ei ole tähän mitään lähdettä antaa, mutta mielestäni Kehäradan tunneleiden kiinteä ajolanka tunnelin katossa aiheutti myös jotain ongelmia mahdolliseen veturivetoiseen liikennöintiin.

Minkä vuoksi kehäradan tunneleihin ylipäätään tehtiin kiinteä ajolanka? Kaikissa muissa Suomen tunneleissahan on aina ollut tavallinen ajolanka.

Mitä se voi aiheuttaa? Nouseeko virran voimakkuus liian suureksi että veturin laitteet eivät kestä vai voiko syntyä oikosulkuja tms?

Ainakin kaksi syytä: 1) tunnelin poikkileikkaus saatiin pienemmäksi ja 2) mahdollisessa tulipalossa se ei katkea.

Kohtaan 2) liittyen Maikkari uutisoi (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/juna-jumissa-keharadalla-ajolanka-syttyi-palamaan/6477028) vuonna 2017 kehäradan tunnelissa tapahtuneesta ajolangan syttymisestä:
"Junaliikenne Kehäradalla oli pysähdyksissä kokonaan reilun varttitunnin ja osittain reilun tunnin. Juna seisahtui iltaseitsemältä Vantaan Aviapoliksen asemalle, sillä junan ajolangat ovat syttyneet palamaan junatunnelin katossa."

Ja sitten lähes täydellinen off-topic: Teemu kirjoitti tuolla edellä kehäradan isolla K-kirjaimella. Niin haluaisin itsekin tehdä, mutta Kotus peijuuna on ottanut rataosien nimissä (https://kielitoimistonohjepankki.fi/ohje/rautateiden-nimet/) käsittämättömän tiukan linjan.

Jostain syystä kehärata pitää Kotuksen näkemyksen mukaan kirjoittaa pienellä k:llä, mutta sitten taas kuvitteellinen Pisararata kirjoitetaan isolla P:llä. Perusteluna isolle P:lle Pisaradan osalta Kotus kirjoittaa edellä linkkaamallani sivulla näin:
"Isolla alkukirjaimella kirjoitettavia ratojen nimiä ovat seuraavat:
Pisararata (Helsingin keskustan alle suunniteltu pisaran muotoinen rata)"

Ihmettelen tätä perustelua, sillä jos kerran pisaran muotoinen Pisararata kirjoitetaan isolla P:llä, niin miksei kehän muotoista kehärataa voi kirjoittaa isolla K:lla?

Mulla on sellainen käsitys että käytössä olevat radat joiden nimessä ei esiinny paikkakuntaa tai maakuntaa, kirjoitetaan pienillä alkukirjaimilla kuten rantarata, oikorata tai kehärata.

Vielä rakenteilla tai suunnitteluasteella olevat  radat media ainakin kirjoitttaa isolla kuten Länsirata, Itärata, Lentorata tai jo haudattu Pisararata.

Tämä ei kyllä pidä paikkaansa ainakaan Kotuksen ohjeiden perusteella. Kai luit linkkaamani Kotuksen linjaukset?

Media, kuten hesari kirjoittaa ainakin Länsirata ja Itärata koska nimillä tarkoitetaan samalla hankkeita. Mutta ilmeisesti  pitäisi kirjoittaa länsirata ja itärata. Mulle se on yksi ja sama.

 

Näinpä se näyttäisi noiden ratojen osalta Hesarissa olevan – eli siis vastoin Kotuksen ohjeita.

Omasta mielestäni olisi selkeintä, että selkeät ratojen nimet, kuten rantarata tai kehärata olisivat erisnimiä, mutta kaikkitietävä Kotus tuntuu olevan tästä toista mieltä.

Kotus on toki oikeassa samassa yleismerkityksessä/periaatteessa kuin Suomi ja suomalainen.
Jos tarkoittaa hanketta/toteuttajaa pitäisi median lausua Länsirata Oy (vaikka tiiviyssyistä jättääkin sen Oy:n merkitsemättä), mutta ratayhteyttä tarkoittaessaan lausua länsirata jne.

Kielemme on monivivahteinen, mutta silti syntyperäiselle helppo oppia ja melko helppo käyttää.
Ehdottaisin Nobel -palkintoa postuumisti Mikael Agricolalle (ja Elias Lönnrotillekin).

Korjatkaa nyt, jos olen aivan hakoteillä, mutta olen käsittänyt, että puolet Lentoradan ideaa on tässä:

Keravalta etelään tarvitaan kaksi linjaraidetta lisää lähiliikenteen tarpeisiin. Nopeampi lähiliikenne ajaa aikanaan kahta nopeampaa raidetta ja kaupunkiradan junat ajavat kahta hitaamman liikenteen raidetta.

Ja nyt joku äärimmäisen fiksusti keksi, että jos kerran pitää rakentaa kaksi linjaraidetta lisää, niin miksi ei saman tien rakennettaisi niitä Kerava-Lentoasema-Pasila, ja jätetä nykyiset neljä raidetta lähiliikenteelle.

Ei kolmioita, ei Huopalahden kautta lähteviä IC:itä. Kaikki, toistan: kaikki kaukojunat ja nopeat taajamajunat Riihimäen sekä Lahden suunnasta kääntyvät Keravalta Lentorataa lentokentälle, ja siitä kohti Helsinkiä.

Eikö tämä ole alun perinkin suunniteltu jokseenkin näin? Am I missin´ sumfin´, kuten toisella kotimaisella sanotaan?

PS. IC-junan todellinen kääntymisaika esim. Tikkurilassa olisi 10 minuuttia, vrt. "aikasäästö" lähijunan odotteluun ja junavaihtoon.

PS. PS. Jos 500 tonnin junaa vedetään 40 promillen mäkeä ylös, se vaatii noin 200 kN vetovoimaa. Se on paljon, mutta ei lähelläkään ylärajoja: Sr2 kehittää 300 kN ja Sr3 350 kN ja nämä veturisarjat kiihdyttävät tämän junan tuonne 70 km/h tuntumaan, ennen kuin hevosvoimat ja kilowatit loppuvat yhtaikaa. Ja 500  tonnia on Ed-vaunuina laskettuna...olisiko noin 32 akselia.

Veturitekniikka ei sinällään estä 40 promillen radan liikennöintiä. Sveitsissä on pari lyhyttä päärataosuutta, ei raskaasti kuormitetuilla pääradoilla, mutta silti matkalla kaupungista toiseen, joissa kaltevuus on 50 promillea ja niin vain kulkevat tai ainakin kulkivat veturivetoiset junat 1960-luvun Re 420:llä, 4700 kW, 255 kN. Junapainot ovat tietenkin tilanteeseen sovitettuja. Tarkemmin tarkistamatta, välit näyttäisivät olevan Südostbahnin Pfäffikon SZ–Biberbrugg ja Arth-Goldau–Biberbrugg.

PS.PS.PS. Sitten vuonna 2040, kun Tallinnan tunneli alkaa olla porattuna, niin tulkoon se yhteys Lentoradan lentokentän aseman alle, jolloin siitä on vaihtoyhteys IC-juniin Riihimäen ja Lahden suuntiin, sekä nykyisen Kehäradan lähijuniin. Rail Balticalta ja tunnelista tulevat junat jatkavat siitä sitten muutamaa kilometriä pohjoisemmaksi varikolle ja tavarajunat maaliikenneterminaaliin.

Vaan miksi ahtaa kaikki Helsinkiin? Onhan niitä lentokenttiä muuallakin. Ymmärrän että etenkin  liikematkustukselle ovat vaihtoyhteydet tarpeen, mutta lomalennoilla tilanne on hieman toinen.
Esim. Tampere-Pirkkala voisi monelle olla kätevämpi lähtöpaikka. Tosin ei sinnekään nyt mitään lentoratoja kulje, mutta niitä olisi helpompi tehdä jonnekin "Lempäälän-Pirkkalan  korpeen" kuin ruuhkasuomeen vaikka jo yksi tienoikaisusuunnitelma herättää suuria tunteita.

Millähän sinne kuljettaisiin? Aloitetaanko lähiliikenne Tampere-Pirkkalan lentoasema ja takaisin, vai laitetaanko kaikki Tampereen-Toijalan välin kaukojunat kulkemaan tuon uuden lentoasemayhteyden kautta, ja lisätään niiden aikatauluun tarvittavat 15 minuuttia, ja unohdetaan kaikki turhan hössötykset Tampere-Helsinki -välisen junayhteyden nopeuttamisesta?

Aikaa sitten eräs asiantuntija muistutti, että "lentoasema on paikka, johon laskeutuu lentokoneita". Muutama vuosi sitten Tampere-Pirkkalasta lähti aamulla 05.30 AirBalticin Riian-lento ja loppupäivä olikin sitten vähän hiljaisempaa. Korona-aikana taisi olla kausia, että Tampere-Pirkkalasta ei ollut lainkaan aikataulun mukaista lentoliikennettä.

Tilanne ei ole näistä ajoista ratkaisevasti muuttunut.

Keitä varten pitäisi Tampere-Pirkkalaan järjestää nopea ja hemmetin kallis kulkuyhteys?

Omalla autolla tietenkin. Siinä on hyvä pysäköintikenttä oven edessä. Viime vuonna käytin Tampereen kenttää ja lensin sieltä nopeasti ja suoraan Köpikseen ja takaisin.

Olen antanut itseni ymmärtää, että tuo ratayhteys Tampere-Pirkkalaan tulisi kaupanpäälle siinä jos tampereen läntinen oikorata joskus toteutuu. Siinähän rakennettaisiin uusi järjestelyratapiha tuonne johkin Lempäälän - Pirkkalan metsään ja saataisiin myrkkyjunat pois tampereen keskustasta.

Se onkin jännä oikorata, kun se kiertää huomattavasti nykyisiä ratoja kauempaa. Niinpä kaukojunat tarvitsevat sen 15 minuuttia lisää ajoaikaa Tpe-Hki -välille, sisältäen lentoaseman pysähdyksen.

Rautatieliikennehän ei tarvitse tuota uutta järjestelyratapihaa.

Satutko muuten tietämään, paljonko "myrkkyjunia" kulkee Tampereen läpi, ja minkälainen uhkataso ja onnettomuushistoria niillä on?

Ei mitään tietoa. Joskus vain uutisista luin tuosta suunnitelmasta perusteluineen. Siinä ollaan samaa mieltä, että Pirkkalan lentokentän nykyisillä liikennemäärillä ei mitään ratayhteyttä tarvita.

Suurin syy sille, miksi sitä ratapihaa oltaisiin tuonna LemPi -metsään siirtämässä on se, että Tampereen kaupunki haluaa nykyisen ratapiha-alueen muuhun käyttöön. Ratapihan fasiliteettejä on tarkoitus jossain määrin myös laajentaa ja uudesta ratapihasta tehdä "sisämaan satama".

Siitä, että mikä henkilöjuna sinne Pirkkalan lentokentälle mahdollisesti ajaisi ei kyllä ole mitään hajua.



Käsittääkseni nopeat lähijunat kulkisivat yhä Päärataa, ainoastaan kaukojunat kulkisivat Lentorataa. Mutta kyllä, jokseenkin näin. Tämä mahdollinen Helsinki-Vantaalta Tampereelle Kehäradan kautta kulkeva kaukojuna ei olisi vaihtoehto Lentoradalle, eikä myöskään kulkisi enää sitten kun Lentorata mahdollisesti joskus on saatu valmiiksi, vaan sen on tarkoitus olla yksi yksittäinen myöhäisillan lisäjuna, joka palvelisi nyt, kun sitä Lentorataa ei vielä ole.


En muista ikinä kuulleeni myrkkyjunan onnettomuudesta Tampereella, eikä niitä kyllä kovin montaa ole, lähinnä Uudenkaupungin happojuna tulee mieleen. Muistaakseni VAK-ratapiha kuitenkin estää sen lähiympäristön kaavoittamisen asuinrakentamiselle ja kun Tampere kovasti mielisi keskustan eteläpuoleista aluetta asuinrakentamiselle, niin se ratapiha pitäisi saada siitä pois alta.

Tuosta todella huonosti perustellusta Viinikan ratapihan tuhoamisesta - Tampereen kiinteistökeinottelu-allianssin hankkeesta.
Oletan että tämä ei sisällä Perkiön ratapihaa. Sillä tämän suhteen on arvottoman allianssinkin hankala tehdä mitään (noin 200m x 1500 m kaistaleella pääradan ja omakotialueen välissä).

Kiihko kohdistuu siten Viinikan ratapihan perusosaan. Se tehtiin sodan päätyttyä 40- ja 50-luvuilla Pyhäjärven pohjan soiselle vesijättömaalle ja viemäröitiin perusteellisesti.
Poislukien vähintään 4 raidetta pääradan tarpeille, jää tästä ratapiha-alueesta jäljelle noin 400 m x 1500 m maakaistale meluisan pääradan ja meluisan Lempääläntien välissä.
Tälle kaistaleelle eräs keinottelua puoltava oli esittämässä  jopa uutta kaupunginosaa !!!!
Siis noin 0,6 neliökilometrin alueelle !!!!!!!!!!!

Pyydän että keinottelija-allianssin tukijat seutuliitossa ja muualla astuisivat vihdoin todellisuuteen -
Jopa käymällä ihan paikan päällä - nyt kun nykypormestari on edeltäjänsä suruttomilta jäljiltä joutunut heräämään karun totuuden edessä.

Elintasomme jatkaa laskuaan, jos vain puramme suurella vaivalla tehtyä ja toimivaa, jos yhä päästämme keinottelun ohjaamaan investointeja ja yhä annamme maksattaa nämä hölmöilyinvestoinnit kansamme elintasoa alentamalla.

En minä tietenkään mitään rataa Pirkkalaan muutaman matkustajien tähden ehdota.
Oli vain sellainen heitto siihen kun sillä metsäalueella on yllättäen havaittu erittäin merkittävä virkistyskäyttö kun rata- ja tiesuunnitelmia tehdään. En sinänsä ota kantaa niiden suhteen.

Löydöksiä löytyy aina sopivasti.
Liito-oravan papanoita löytyy varmasti kun tulee vihiä, että lähimetsä aiotaan parturoida (=hakkuukielto).
Sädesieniä löytyy kun kiinteistökeinottelija aikoo purattaa priimakuntoisen rakennuksen (=purkumääräys).
Asukkaat löysivät äkkiä suojeltavan lepakkoyhteisön (=purkukielto), kun Nokian kaupunki kertoi purkavansa omistamansa poikkeuksellisen viihtyisän ja kunnoltaan virheettömän 60-luvun kerrostaloryhmän.

Minä en tuosta Tampere-Pirkkalan lentoaseman mahdollisesta pysähdyksestä, - tai sen tarpeellisuudesta, -  tohdi sanoa niin mitään, - mutta olisi enemmän kuin tarpeellista varmistaa Tampereelle toimiva kiertorataosa, jo nykyistenkin liikenneolosuhteiden vuoksi. Mikäli jonkun "ei niin ystävällismielisen ulkopuolisen toimijan/valtion" vuoksi joudutaan rautatieliikenteessä poikkeusoloihin, niin sitäkin suotavampi olisi em. kiertomahdollisuus ja sen olemassaolo.