IC juna Lentoasemalta Tampereelle

[Mikko Nyman]

Nyt ei ole tähän mitään lähdettä antaa, mutta mielestäni Kehäradan tunneleiden kiinteä ajolanka tunnelin katossa aiheutti myös jotain ongelmia mahdolliseen veturivetoiseen liikennöintiin.

Minkä vuoksi kehäradan tunneleihin ylipäätään tehtiin kiinteä ajolanka? Kaikissa muissa Suomen tunneleissahan on aina ollut tavallinen ajolanka.

[Rainer Silfverberg]

Nyt ei ole tähän mitään lähdettä antaa, mutta mielestäni Kehäradan tunneleiden kiinteä ajolanka tunnelin katossa aiheutti myös jotain ongelmia mahdolliseen veturivetoiseen liikennöintiin.

Minkä vuoksi kehäradan tunneleihin ylipäätään tehtiin kiinteä ajolanka? Kaikissa muissa Suomen tunneleissahan on aina ollut tavallinen ajolanka.

Mitä se voi aiheuttaa? Nouseeko virran voimakkuus liian suureksi että veturin laitteet eivät kestä vai voiko syntyä oikosulkuja tms?

[Marko Nyby]

Minkä vuoksi kehäradan tunneleihin ylipäätään tehtiin kiinteä ajolanka? Kaikissa muissa Suomen tunneleissahan on aina ollut tavallinen ajolanka.

Ainakin kaksi syytä: 1) tunnelin poikkileikkaus saatiin pienemmäksi ja 2) mahdollisessa tulipalossa se ei katkea.

[Mikko Nyman]

Minkä vuoksi kehäradan tunneleihin ylipäätään tehtiin kiinteä ajolanka? Kaikissa muissa Suomen tunneleissahan on aina ollut tavallinen ajolanka.

Ainakin kaksi syytä: 1) tunnelin poikkileikkaus saatiin pienemmäksi ja 2) mahdollisessa tulipalossa se ei katkea.

Kohtaan 2) liittyen Maikkari uutisoi vuonna 2017 kehäradan tunnelissa tapahtuneesta ajolangan syttymisestä:
"Junaliikenne Kehäradalla oli pysähdyksissä kokonaan reilun varttitunnin ja osittain reilun tunnin. Juna seisahtui iltaseitsemältä Vantaan Aviapoliksen asemalle, sillä junan ajolangat ovat syttyneet palamaan junatunnelin katossa."

Ja sitten lähes täydellinen off-topic: Teemu kirjoitti tuolla edellä kehäradan isolla K-kirjaimella. Niin haluaisin itsekin tehdä, mutta Kotus peijuuna on ottanut rataosien nimissä käsittämättömän tiukan linjan.

Jostain syystä kehärata pitää Kotuksen näkemyksen mukaan kirjoittaa pienellä k:llä, mutta sitten taas kuvitteellinen Pisararata kirjoitetaan isolla P:llä. Perusteluna isolle P:lle Pisaradan osalta Kotus kirjoittaa edellä linkkaamallani sivulla näin:
"Isolla alkukirjaimella kirjoitettavia ratojen nimiä ovat seuraavat:
Pisararata (Helsingin keskustan alle suunniteltu pisaran muotoinen rata)"

Ihmettelen tätä perustelua, sillä jos kerran pisaran muotoinen Pisararata kirjoitetaan isolla P:llä, niin miksei kehän muotoista kehärataa voi kirjoittaa isolla K:lla?

[Rainer Silfverberg]

Ihmettelen tätä perustelua, sillä jos kerran pisaran muotoinen Pisararata kirjoitetaan isolla P:llä, niin miksei kehän muotoista kehärataa voi kirjoittaa isolla K:lla?

Mulla on sellainen käsitys että käytössä olevat radat joiden nimessä ei esiinny paikkakuntaa tai maakuntaa, kirjoitetaan pienillä alkukirjaimilla kuten rantarata, oikorata tai kehärata.

Vielä rakenteilla tai suunnitteluasteella olevat  radat media ainakin kirjoitttaa isolla kuten Länsirata, Itärata, Lentorata tai jo haudattu Pisararata.

[Mikko Nyman]

Vielä rakenteilla tai suunnitteluasteella olevat  radat media ainakin kirjoitttaa isolla kuten Länsirata, Itärata, Lentorata tai jo haudattu Pisararata.

Tämä ei kyllä pidä paikkaansa ainakaan Kotuksen ohjeiden perusteella. Kai luit linkkaamani Kotuksen linjaukset?

[Rainer Silfverberg]

Vielä rakenteilla tai suunnitteluasteella olevat  radat media ainakin kirjoitttaa isolla kuten Länsirata, Itärata, Lentorata tai jo haudattu Pisararata.

Tämä ei kyllä pidä paikkaansa ainakaan Kotuksen ohjeiden perusteella. Kai luit linkkaamani Kotuksen linjaukset?

Media, kuten hesari kirjoittaa ainakin Länsirata ja Itärata koska nimillä tarkoitetaan samalla hankkeita. Mutta ilmeisesti  pitäisi kirjoittaa länsirata ja itärata. Mulle se on yksi ja sama.

 

[Mikko Nyman]

Media, kuten hesari kirjoittaa ainakin Länsirata ja Itärata koska nimillä tarkoitetaan samalla hankkeita. Mutta ilmeisesti  pitäisi kirjoittaa länsirata ja itärata. Mulle se on yksi ja sama.

Näinpä se näyttäisi noiden ratojen osalta Hesarissa olevan – eli siis vastoin Kotuksen ohjeita.

Omasta mielestäni olisi selkeintä, että selkeät ratojen nimet, kuten rantarata tai kehärata olisivat erisnimiä, mutta kaikkitietävä Kotus tuntuu olevan tästä toista mieltä.

[Erkki Nuutio]

Kotus on toki oikeassa samassa yleismerkityksessä/periaatteessa kuin Suomi ja suomalainen.
Jos tarkoittaa hanketta/toteuttajaa pitäisi median lausua Länsirata Oy (vaikka tiiviyssyistä jättääkin sen Oy:n merkitsemättä), mutta ratayhteyttä tarkoittaessaan lausua länsirata jne.

Kielemme on monivivahteinen, mutta silti syntyperäiselle helppo oppia ja melko helppo käyttää.
Ehdottaisin Nobel -palkintoa postuumisti Mikael Agricolalle (ja Elias Lönnrotillekin).

[Kimmo T. Lumirae]

Korjatkaa nyt, jos olen aivan hakoteillä, mutta olen käsittänyt, että puolet Lentoradan ideaa on tässä:

Keravalta etelään tarvitaan kaksi linjaraidetta lisää lähiliikenteen tarpeisiin. Nopeampi lähiliikenne ajaa aikanaan kahta nopeampaa raidetta ja kaupunkiradan junat ajavat kahta hitaamman liikenteen raidetta.

Ja nyt joku äärimmäisen fiksusti keksi, että jos kerran pitää rakentaa kaksi linjaraidetta lisää, niin miksi ei saman tien rakennettaisi niitä Kerava-Lentoasema-Pasila, ja jätetä nykyiset neljä raidetta lähiliikenteelle.

Ei kolmioita, ei Huopalahden kautta lähteviä IC:itä. Kaikki, toistan: kaikki kaukojunat ja nopeat taajamajunat Riihimäen sekä Lahden suunnasta kääntyvät Keravalta Lentorataa lentokentälle, ja siitä kohti Helsinkiä.

Eikö tämä ole alun perinkin suunniteltu jokseenkin näin? Am I missin´ sumfin´, kuten toisella kotimaisella sanotaan?

PS. IC-junan todellinen kääntymisaika esim. Tikkurilassa olisi 10 minuuttia, vrt. "aikasäästö" lähijunan odotteluun ja junavaihtoon.

PS. PS. Jos 500 tonnin junaa vedetään 40 promillen mäkeä ylös, se vaatii noin 200 kN vetovoimaa. Se on paljon, mutta ei lähelläkään ylärajoja: Sr2 kehittää 300 kN ja Sr3 350 kN ja nämä veturisarjat kiihdyttävät tämän junan tuonne 70 km/h tuntumaan, ennen kuin hevosvoimat ja kilowatit loppuvat yhtaikaa. Ja 500  tonnia on Ed-vaunuina laskettuna...olisiko noin 32 akselia.

Veturitekniikka ei sinällään estä 40 promillen radan liikennöintiä. Sveitsissä on pari lyhyttä päärataosuutta, ei raskaasti kuormitetuilla pääradoilla, mutta silti matkalla kaupungista toiseen, joissa kaltevuus on 50 promillea ja niin vain kulkevat tai ainakin kulkivat veturivetoiset junat 1960-luvun Re 420:llä, 4700 kW, 255 kN. Junapainot ovat tietenkin tilanteeseen sovitettuja. Tarkemmin tarkistamatta, välit näyttäisivät olevan Südostbahnin Pfäffikon SZ–Biberbrugg ja Arth-Goldau–Biberbrugg.

PS.PS.PS. Sitten vuonna 2040, kun Tallinnan tunneli alkaa olla porattuna, niin tulkoon se yhteys Lentoradan lentokentän aseman alle, jolloin siitä on vaihtoyhteys IC-juniin Riihimäen ja Lahden suuntiin, sekä nykyisen Kehäradan lähijuniin. Rail Balticalta ja tunnelista tulevat junat jatkavat siitä sitten muutamaa kilometriä pohjoisemmaksi varikolle ja tavarajunat maaliikenneterminaaliin.

[Markku Naskali]

Vaan miksi ahtaa kaikki Helsinkiin? Onhan niitä lentokenttiä muuallakin. Ymmärrän että etenkin  liikematkustukselle ovat vaihtoyhteydet tarpeen, mutta lomalennoilla tilanne on hieman toinen.
Esim. Tampere-Pirkkala voisi monelle olla kätevämpi lähtöpaikka. Tosin ei sinnekään nyt mitään lentoratoja kulje, mutta niitä olisi helpompi tehdä jonnekin "Lempäälän-Pirkkalan  korpeen" kuin ruuhkasuomeen vaikka jo yksi tienoikaisusuunnitelma herättää suuria tunteita.