Valtion rataverkko

[Markku Naskali]

Sitähän minä tarkoitin että mikä heikkous siinä oli kun toisaalta rakenne olikin oletettua vaikeampi purkaa.

[Aki Karvonen]

Jo 2011 vuoden google street viewissä näkyy kansilaatassa rapautumista/törmäysvaurioita, eikä tilanne varmasti ole parantunut kymmenessä vuodessa eli eiköhän tässä ole menty ihan korjausohjelman mukaisesti.

Silta ei varmaankaan ollut purkukunnossa, mutta rautateillä päästään paljon pienemmillä liikennehaitoilla kun tehdään uusi silta ja vaihdetaan se paikalleen lyhyen liikennekatkon aikana. Maanteillä tyypillisempää on korjata olemassa olevaa siltaa, joka sitten aiheuttaa kuukausien haittaa liikenteelle.

[Jari Välimaa]

Suomi selvittää siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen, yle uutisten kohdassa 5:07

https://areena.yle.fi/1-62874549

[Jari Välimaa]

Suomi selvittää siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen, yle uutisten kohdassa 5:07

https://areena.yle.fi/1-62874549

Ylen uutinen asiasta  "Suomiradalla ensimmäiset eurooppalaiset junat voisivat liikennöidä 2040-luvulla, sen sijaan Tornion ja Raahen välille muutos olisi mahdollista tehdä nopeammin, jo muutamassa vuodessa. Komission mielestä Suomessa muutos voitaisiin tehdä vaiheittain, ja hankkeiden tulee olla taloudellisesti järkeviä." https://yle.fi/a/74-20023535

[Erkki Nuutio]

En moiti Tornion ja Oulun välisiä suunnitelmia. Ne tuovat etuja sillä suunnalla Suomea ja hyötyä myös huoltovarmuudellemme. Pidän kuitenkin hyötyjä huoltovarmuuden kannalta rajoitettuina.

Käsittämätöntä ja vahingollista etenkin huoltovarmuuden ja puolustuksen kannalta on sensijaan ollut  liikenneministerin jarrutus Tallinnan tunnelille, jopa sen selvitykselle (pääosin EU:n tuella). 
Asiaa ei ole selkeyttänyt tälle edes Ukrainan sota, liittymisemme NATOon tai päättyneen AKT:n lakon opit huoltovarmuuden kannalta.

Liikenneministeri ansaitsee hallintoalansa surkeimpiin luettavan jälkimaineen rautatie- ja maantieliikenteemme kannalta (vieläpä lentoliikenteemmekin kannalta).
Kai Allegrotkin päätyvät lasit rikottuina ja pinnat töhryttyina tämän liikenneministerin patsaaksi

Puolueveljien tilaamat tunnin junat eivät ole olleet liikennepolitiikkaa.
Niiden höperöinti on ollut voimavarojemme haaskuuta.
 Tuoreesti Puskiainenkin saa tuomion omankin puolueen edustajaehdokkaiden enemmistöltä
Toivottavasti vaalit tuovat saamattomuudelle ja virhesumalle lopun.

[Jari Välimaa]

En moiti Tornion ja Oulun välisiä suunnitelmia. Ne tuovat etuja sillä suunnalla Suomea ja hyötyä myös huoltovarmuudellemme. Pidän kuitenkin hyötyjä huoltovarmuuden kannalta rajoitettuina.

Käsittämätöntä ja vahingollista etenkin huoltovarmuuden ja puolustuksen kannalta on sensijaan ollut  liikenneministerin jarrutus Tallinnan tunnelille, jopa sen selvitykselle (pääosin EU:n tuella). 
Asiaa ei ole selkeyttänyt tälle edes Ukrainan sota, liittymisemme NATOon tai päättyneen AKT:n lakon opit huoltovarmuuden kannalta.

Liikenneministeri ansaitsee hallintoalansa surkeimpiin luettavan jälkimaineen rautatie- ja maantieliikenteemme kannalta (vieläpä lentoliikenteemmekin kannalta).
Kai Allegrotkin päätyvät lasit rikottuina ja pinnat töhryttyina tämän liikenneministerin patsaaksi

Puolueveljien tilaamat tunnin junat eivät ole olleet liikennepolitiikkaa.
Niiden höperöinti on ollut voimavarojemme haaskuuta.
 Tuoreesti Puskiainenkin saa tuomion omankin puolueen edustajaehdokkaiden enemmistöltä
Toivottavasti vaalit tuovat saamattomuudelle ja virhesumalle lopun.

Suomeen on tulossa ydinkäytävän laajennus Helsinki-Luulaja, jonka eurooppalaistuminen on nyt keskustelussa.

Lisäksi komissio on tehnyt esityksen että koko unionin alueella on vain 1435 rataverkkoa, eli Suomi, Baltian maat, Irlanti, Espanja ja Portugali joutuisivat hommiin. Ja tietysti Ukraina ja Moldova jos Pohjanmeri-Baltia linjataan noihin maihin.

[Petri Sallinen]

Käsittämätöntä ja vahingollista etenkin huoltovarmuuden ja puolustuksen kannalta on sen sijaan ollut  liikenneministerin jarrutus Tallinnan tunnelille, jopa sen selvitykselle (pääosin EU:n tuella).

Helsinki-Tallinna-tunneli ei ole yksin Suomen tai edes yksin Suomen ja Viron välinen hanke. Kaksi selvitystä aiheesta on jo tehty. Niiden perusteella tunnelin kustannusarvio on saatu ainakin hehtaarille. Hinnaksi on arvioitu 14-20 miljardia euroa. Viron jo toimintansa päättäneen edellisen hallituksen liikenneasioista vastaava ministeri Taavi Aas totesi, että tunneli ei toteudu pelkästään Suomen ja Viron valtioiden rahoituksella, vaan "ulkopuolista" rahoitusta tarvitaan. Tämä todennäköisesti tarkoittaa EU:n rahoitusta, jonka määräksi on mainittu 40 prosenttia.

Samainen ministeri ehti todeta, että ennen vuonna 2031 ei asian suhteen tapahdu muuta kuin tehdään korkeintaan uusia selvityksiä. Suomen ja Viron liikenneministerit allekirjoittivat kuitenkin vuonna 2021 "yhteisymmärrysasiakirjan", joka sisältää myös tunnelia koskevaa huttua.

https://www.lvm.fi/documents/20181/1019592/Memorandum+of+Understanding+between+Governments+of+Finland+and+Estonia+26.4.2021.pdf/05cff6a3-76ba-18ca-40a0-63cde422bf1b?t=1619444221790

Virossa parlamentti ja hallitus ovat kuitenkin vaihtuneet — ja niin tapahtuu pian myös Suomessa. Samalla vaihtuvat hallitusohjelmat ja ehkä myös halut rakentaa tunnelia. 20 miljardia julkista rahaa tunnelihankkeeseen — vähennettynä jollain määrällä EU-euroja — lienee melkoinen puristus aikana, jolloin valtion velkaantuminen halutaan saada kuriin. Siksi raideliikenneyhteyksien kehittäminen Pohjois-Ruotsin kautta saattaa olla realistisempi vaihtoehto. Sen hintalappu lienee halvempi, mutta se ei kuitenkaan sulje pois tunnelia.

[Arto Papunen]

Panostusta nyt vaunukalustoon, jossa raideväli muuttuu, voisin kuvitella että Nurminen Logisticsilla voisi olla innostusta sellaisen kehittämiseen, samalla voisi samoilla vaunuilla mennä Kiinaankin asti.

Ja Suomen ja Viron välille sentään suunnitellaan junalauttaa millä junia kuljettaa meren yli. Katsotaan kun se tulee, että paljonko siinä menee junanvaunuja ylitse. (Ja toki Baltian maissakin saisivat kehittää raiteisiin liittyviä juttuja maiden välillä, muutenkin kuin vain Rail Balticaa odotellessa. )

[Rainer Silfverberg]

Panostusta nyt vaunukalustoon, jossa raideväli muuttuu, voisin kuvitella että Nurminen Logisticsilla voisi olla innostusta sellaisen kehittämiseen, samalla voisi samoilla vaunuilla mennä Kiinaankin asti.

Ja Suomen ja Viron välille sentään suunnitellaan junalauttaa millä junia kuljettaa meren yli. Katsotaan kun se tulee, että paljonko siinä menee junanvaunuja ylitse. (Ja toki Baltian maissakin saisivat kehittää raiteisiin liittyviä juttuja maiden välillä, muutenkin kuin vain Rail Balticaa odotellessa. )

Siis se junalautta tulisi nykysuunnitelmien mukaan Koverharin (Hanko) ja Paldsiskin välille. Erikoista että se kuljettaisi leveäraiteisia vaunuja eikä normaaliraiteisia.

Takaa-ajatus lienee, että kun Rail Baltica valmistuu 1435 mm raideleveydellä, niin Suomesta tulevat vaunut ajaisivat leveäraiteista rataa pitkin Paldiskista Tallinnan Ülemisteen tai jollekkin muulle ratapihalle Tallinnan keskustan eteläpuolella, jossa olisi telinvaihtomahdollisuus ja konttinostureita kuorman siirtämiseksi.

Matkustajajuniahan tämä junalautta ei kuljettaisi, tavaravaunujen lisäksi mahdollisesti rekkoja ja henkilöautoja.

[Simo Virtanen]

En moiti Tornion ja Oulun välisiä suunnitelmia. Ne tuovat etuja sillä suunnalla Suomea ja hyötyä myös huoltovarmuudellemme. Pidän kuitenkin hyötyjä huoltovarmuuden kannalta rajoitettuina.

Käsittämätöntä ja vahingollista etenkin huoltovarmuuden ja puolustuksen kannalta on sensijaan ollut  liikenneministerin jarrutus Tallinnan tunnelille, jopa sen selvitykselle (pääosin EU:n tuella). 

Jos Itämerellä on sellainen tilanne, ettei Suomeen pääse kulkemaan meriteitse, niin kovin uhatulta tuntuu Baltiankin tilanne. Ettäkö siellä elämä jatkuisi ennallaan ja junat kulkisivat ilman ongelmia. Suwalkin käytävä Puolan Liettuan välillä on leveydeltään alle 100 km. Kriisissä se katkennee ensimmäisenä.

Lievemmissä skenaarioissa Suomenlahti on kuumaa aluetta ja suomalaisten ulkomaanliikenne pitää siirtää länsirannikolle. Silloinkin tunnelin molemmat päät olisivat Suomenlahden rantavyöhykkeellä.

[Arto Papunen]

Panostusta nyt vaunukalustoon, jossa raideväli muuttuu, voisin kuvitella että Nurminen Logisticsilla voisi olla innostusta sellaisen kehittämiseen, samalla voisi samoilla vaunuilla mennä Kiinaankin asti.

Ja Suomen ja Viron välille sentään suunnitellaan junalauttaa millä junia kuljettaa meren yli. Katsotaan kun se tulee, että paljonko siinä menee junanvaunuja ylitse. (Ja toki Baltian maissakin saisivat kehittää raiteisiin liittyviä juttuja maiden välillä, muutenkin kuin vain Rail Balticaa odotellessa. )

Siis se junalautta tulisi nykysuunnitelmien mukaan Koverharin (Hanko) ja Paldsiskin välille. Erikoista että se kuljettaisi leveäraiteisia vaunuja eikä normaaliraiteisia.

Takaa-ajatus lienee, että kun Rail Baltica valmistuu 1435 mm raideleveydellä, niin Suomesta tulevat vaunut ajaisivat leveäraiteista rataa pitkin Paldiskista Tallinnan Ülemisteen tai jollekkin muulle ratapihalle Tallinnan keskustan eteläpuolella, jossa olisi telinvaihtomahdollisuus ja konttinostureita kuorman siirtämiseksi.

Matkustajajuniahan tämä junalautta ei kuljettaisi, tavaravaunujen lisäksi mahdollisesti rekkoja ja henkilöautoja.

No mitä erikoista siinä olisi? Eikö nytkin Baltiasta tule puuta satamiin laivalla ja satamassa lastataan junan kyytiin.. Nyt sen sijaan säästyttäisiin uudelleenlastaamiselta, jos olisi junalauttayhteys. Tosin taitaa nyt lastaukset tapahtua Kotka/Haminassa ja jos lautta tulee Koverhariin niin tulee vähän enemmän matkaa jos kohde on kaakon metsäteollisuuden tehtaat.

[Harri Helminen]

Hyvä että ollaan Suomesssakin herätty rautateiden osalta siihen että tulevaisuutemme on euroopassa, ei Venäjällä.
Ukrainan sota on myös näyttänyt kuinka tärkeä ratayhteys on Venäjän armeija logistiikalle, niin kuin Ukrainankin.
Ukrainan sota on myös osoittanut sen että rataverkot saadaan yllättävän nopeasti kuntoon mm pommituksen jäljiltä, lukuunottamatta isoja siltoja..
Huoltovarmuuden takia on tosiaan tärkeää että meillä on standardi raideleveys, nyt Venäjän kanssa oleva lähes sama raideleveys on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle kriisin sattuessa (niin kuin on käynyt Ukrainassakin).
Mielestäni rataverkon muunto kaksoisraiteiksi olisi järkevä alotaa Torniosta etelään, siitä hyötyisi heti mm pohjoisen teollisuus.
Tallinna tunnelikin rakentaminen olisi syytä sysätä liikkeelle, sitä ennen voisi junat kuljettaa aluksilla yli, niin kuin Italiassa mantereen ja Sisilian välillä.

[Erkki Nuutio]

Simolle jatkokommentti:
 
Jos mistä tahansa Itämeren osasta tulisi kuuma vyöhyke, vaikka sotilasoperaatioita ei olisikaan käynnistynyt, muuttuisi kaikki laivaliikenne Itämerellä (ja tietysti Suomenlahdella) laivavakuutusten ja merimiespalkkojen suhteen sotatoimialueen sääntöjen ja taksojen mukaiseksi. Vaikka vuosiksi!
Erityisesti tämä koskisi sotamateriaalin kuljetuksia.

Tallinnan tunneli ei häiriintyisi tällöinkään, eikä tulisi kalliimmaksi käyttää.
Jo rautatietunneli palvelee. Lisää varmuutta toisi auto- ja junatunneli.
Hinta kuitenkin lienee este sellaiselle.

Jos Baltiaan tai Puolaan kohdistuisi sotilasoperaatio, turvaisimme maatamme, ja NATOn jäsenenä tukisimme näiden maiden puolustusta.
Tallinnan tunneli olisi tässä keskeisen tärkeä apu. Tunnelia turvattaisiin järeillä toimilla.
Sotilaskuljetusten sallimissa puitteissa jatkuisi myös siviilillikenne, jota huoltovarmuutemme välttämättä vaatii. Tilanne voi jatkua pahimmillaan vuosien ajan.

[Rainer Silfverberg]

No mitä erikoista siinä olisi? Eikö nytkin Baltiasta tule puuta satamiin laivalla ja satamassa lastataan junan kyytiin.. Nyt sen sijaan säästyttäisiin uudelleenlastaamiselta, jos olisi junalauttayhteys. Tosin taitaa nyt lastaukset tapahtua Kotka/Haminassa ja jos lautta tulee Koverhariin niin tulee vähän enemmän matkaa jos kohde on kaakon metsäteollisuuden tehtaat.

Kai junalautalla kulkisi muutakin tavaraa kuin puuta?

[Urpo Mustapää]

Hyvä että ollaan Suomesssakin herätty rautateiden osalta siihen että tulevaisuutemme on euroopassa, ei Venäjällä.
Ukrainan sota on myös näyttänyt kuinka tärkeä ratayhteys on Venäjän armeija logistiikalle, niin kuin Ukrainankin.
Ukrainan sota on myös osoittanut sen että rataverkot saadaan yllättävän nopeasti kuntoon mm pommituksen jäljiltä, lukuunottamatta isoja siltoja..
Huoltovarmuuden takia on tosiaan tärkeää että meillä on standardi raideleveys, nyt Venäjän kanssa oleva lähes sama raideleveys on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle kriisin sattuessa (niin kuin on käynyt Ukrainassakin).
Mielestäni rataverkon muunto kaksoisraiteiksi olisi järkevä alotaa Torniosta etelään, siitä hyötyisi heti mm pohjoisen teollisuus.
Tallinna tunnelikin rakentaminen olisi syytä sysätä liikkeelle, sitä ennen voisi junat kuljettaa aluksilla yli, niin kuin Italiassa mantereen ja Sisilian välillä.

Rataverkon toimivuus sotatilanteessä riippuu siitä kenellä on alueen ilmaherruus. Sekä Venäjän että Ukrainan ilmatorjunta kykenee estämään toimintaa omassa ilmatilassaan joten toistaiseksi junat voivat toimia. Jos ilmaherruus menetetään niin junista tulee liikkuvaa riistaa kuten Saksassa 1945.

[Jaakko Tuominen]

Sinne tunneliin vihulainen kiikuttaa pommin junan mukana, niin tunneli on tukossa joko romusta tai vedestä.

[Arto Papunen]

No mitä erikoista siinä olisi? Eikö nytkin Baltiasta tule puuta satamiin laivalla ja satamassa lastataan junan kyytiin.. Nyt sen sijaan säästyttäisiin uudelleenlastaamiselta, jos olisi junalauttayhteys. Tosin taitaa nyt lastaukset tapahtua Kotka/Haminassa ja jos lautta tulee Koverhariin niin tulee vähän enemmän matkaa jos kohde on kaakon metsäteollisuuden tehtaat.

Kai junalautalla kulkisi muutakin tavaraa kuin puuta?

Noh eiköhän Nurmisen konttijunat jonnekkin Kiinaankin menisi samalla. Kaunasissa vaihto 1435mm raiteeseen.. Mutta pointtina, että eiköhän 1520/1524mm raiteillakin löydy rahdattavaa meren yli ettei tarvitse haaveilla vain että tulee Rail Baltica ja junalautta vain sitä varten.

[Jari Välimaa]

Hyvä että ollaan Suomesssakin herätty rautateiden osalta siihen että tulevaisuutemme on euroopassa, ei Venäjällä.
Ukrainan sota on myös näyttänyt kuinka tärkeä ratayhteys on Venäjän armeija logistiikalle, niin kuin Ukrainankin.
Ukrainan sota on myös osoittanut sen että rataverkot saadaan yllättävän nopeasti kuntoon mm pommituksen jäljiltä, lukuunottamatta isoja siltoja..
Huoltovarmuuden takia on tosiaan tärkeää että meillä on standardi raideleveys, nyt Venäjän kanssa oleva lähes sama raideleveys on kuin avoin ovi Venäjän armeijalle kriisin sattuessa (niin kuin on käynyt Ukrainassakin).
Mielestäni rataverkon muunto kaksoisraiteiksi olisi järkevä alotaa Torniosta etelään, siitä hyötyisi heti mm pohjoisen teollisuus.
Tallinna tunnelikin rakentaminen olisi syytä sysätä liikkeelle, sitä ennen voisi junat kuljettaa aluksilla yli, niin kuin Italiassa mantereen ja Sisilian välillä.

Ydinkäytävä Luulaja-Helsinki hyväksyntä tarkoittaa juuri sitä että Torniosta Raaheen ensimmäiseksi muunnetaan päärata nelikiskoraiteeksi, mutta mielenkiintoiseksi tekee asian se että junien pitäisi pystyä kulkemaan nopeasti

"Radat: koko verkolla nykyiset ydinverkon vaatimukset (tavaraliikenneratojen
akselikuormitus 22,5 t, nopeus 100 km/h ja 740 m pitkät junat), ERTMS koko verkolla
2040, ydinverkolla kuormaulottuma P400, matkustajajunien nopeus 160 km/h"

[Rainer Silfverberg]

Ydinkäytävä Luulaja-Helsinki hyväksyntä tarkoittaa juuri sitä että Torniosta Raaheen ensimmäiseksi muunnetaan päärata nelikiskoraiteeksi, mutta mielenkiintoiseksi tekee asian se että junien pitäisi pystyä kulkemaan nopeasti

"Radat: koko verkolla nykyiset ydinverkon vaatimukset (tavaraliikenneratojen
akselikuormitus 22,5 t, nopeus 100 km/h ja 740 m pitkät junat), ERTMS koko verkolla
2040, ydinverkolla kuormaulottuma P400, matkustajajunien nopeus 160 km/h"

Eikö se olisi helpompaa rakentaa 1435 mm raide Pohjanmaan radan viereen kuin ruveta vääntämään nelikiskovirityksiä pitkille matkoille?

[Tuukka Ryyppö]

Ydinkäytävä Luulaja-Helsinki hyväksyntä tarkoittaa juuri sitä että Torniosta Raaheen ensimmäiseksi muunnetaan päärata nelikiskoraiteeksi, mutta mielenkiintoiseksi tekee asian se että junien pitäisi pystyä kulkemaan nopeasti

"Radat: koko verkolla nykyiset ydinverkon vaatimukset (tavaraliikenneratojen
akselikuormitus 22,5 t, nopeus 100 km/h ja 740 m pitkät junat), ERTMS koko verkolla
2040, ydinverkolla kuormaulottuma P400, matkustajajunien nopeus 160 km/h"

Eikö se olisi helpompaa rakentaa 1435 mm raide Pohjanmaan radan viereen kuin ruveta vääntämään nelikiskovirityksiä pitkille matkoille?

Ei nelikiskoisuus ole kovin kummoinen "viritys", eikä sitä tarvitse erityisemmin vääntää.
Pohjimmiltaan kyse on siitä, että ratapölkyt ovat erilaiset kuin nykyään ja raidevirtapiirien takia pitää vetää jokunen kymmentä senttimetriä ylimääräistä kaapelia siellä täällä.

Ainoat asiat joissa oikeasti pitää vaivautua jotain miettimäänkin ovat:
1) Jos 1435 mm junista halutaan yhtä leveitä kuin Ruotsin ja Suomen junat, raiteen ATU levenee yhdeltä puolelta n. 20 cm.
2) Vaihteiden kohdalla pitää erkannuttaa limittäiset kiskot toisistaan. Jos tämä halutaan tehdä 200 km/h nopeutta tukevasti, tilaa kuluu vaihteiden kohdilla aika hurjasti – tarvitaan luokkaa puolen kilometrin pätkälle lisäraiteen verran lisätilaa
3) Ratatyökoneiden säädöt pitää pistää sellaiseen kuntoon, että ne osaavat toimia, vaikka alla on yksi ylimääräinen kisko.
3)

[Jari Välimaa]

Eikö se olisi helpompaa rakentaa 1435 mm raide Pohjanmaan radan viereen kuin ruveta vääntämään nelikiskovirityksiä pitkille matkoille?

Ainakin sitä yritetään Tampereen ja Hesan välille Suomi-radan muodossa. helppo olisi siitä jatkaa pohjoiseen.

[Rainer Silfverberg]

Eikö se olisi helpompaa rakentaa 1435 mm raide Pohjanmaan radan viereen kuin ruveta vääntämään nelikiskovirityksiä pitkille matkoille?

Ainakin sitä yritetään Tampereen ja Hesan välille Suomi-radan muodossa. helppo olisi siitä jatkaa pohjoiseen.

Tarkoitin Tornio-Oulu-Raahe osuutta joka olisi reralistisempi kuin Suomi-rata.

[Jari Välimaa]

Tarkoitin Tornio-Oulu-Raahe osuutta joka olisi reralistisempi kuin Suomi-rata.

Tornio-Raahe on ekaks mutta Suomi-rata on toinen ja loput sitten ennen 2030

[Simo Virtanen]

Tarkoitin Tornio-Oulu-Raahe osuutta joka olisi reralistisempi kuin Suomi-rata.

Tornio-Raahe on ekaks mutta Suomi-rata on toinen ja loput sitten ennen 2030

2030 tulee tämän kokoluokan projekteissa todella nopeasti vastaan. Uskallan sanoa, että ollaan jo myöhässä.

[Erkki Nuutio]

Toivottavasti vaalien jälkeinen liikenneministeri ja LiVi-kansliapäällikkö ottavat rautatiepolitiikan toisella määrätietoisuudella kuin pian poistuvat epäonnistunut liikenneministeri ja kansliapäällikkö.

EU-tukea saadakseen tulee hankkeiden olla merkityksellisiä EU:n tavoiteohjelmien kannalta ja saavan sen ansiosta kannatusta muiltakin EU-mailta (joilta puoltoa kuuluu jo ennalta määrätietoisesti hakea). 

Suomesta ohjelmiin sopivia hankkeita on tuskin muita kuin Tallinnan tunneli liityntäyhteyksineen sekä mahdollisesti Tornio-Oulu- Raahe.
Jälkimmäinen liittyisi mahdolliseen EU:n 1435-ratojen ohjelmaan.
Tunneli liityntöineen (jonnekin Hyvinkään vaiheille) olisi luonnollisesti myös 1435 mm -hanke.

Jos Suomi jatkossakin tarjoaa EU:lle "tunnin junan" tapaisia siltarumpuhankkeita (siis nurkkakuntien juonimia, ja maan muille osille haitallisia hankkeita) - ja niitäkin myöhässä, ei tuen saanti ole luultavaa eikä edes toivottavaa.

Suomi olisi saanut ajallaan esitetylle merkitykselliselle hankkeelle jopa EU:n miljardirahoituksen eduskuntaenemmistön EU:n elvytyspakettiin myöntämästä 6 miljardista eurosta (josta saimme takaisin omiin hankkeisiimme vain noin 1,5 miljardia euroa).
Syy kehnoon tulokseen oli, että Suomella ei esittänyt ajallaan kelvollisia hankkeita, joihin EU olisi rahoja voinut myöntää.
Oli niin kova ja riitaisa tappelu tunnin junista puolueveljien nurkkakuntien välillä.

Eteläisiltä EU-mailta hanke-ehdotukset tulivat oli ajallaan ja ne myös kuittasivat myöntämämme 4,5 miljardia euroa. Kaikki eteläiset hankkeet eivät olleet moitteettomia, mutta omasta saamattomuudestamme saamme kiittää itseämme (ja LiVi-ministeriötä).